馭者座の一等星のブログ一覧

十和田市街で一泊した12月17日の朝、私たち一行は八戸駅へ降り立ちました。

南部バスのいすゞCJM５５０を貸切り、八戸駅→五戸→十和田という行程を踏みます。

当日は天気もそこそこ良く、良い写真日和となりました。


このCJM550は1980年から84年にかけて製造された大型バスです。



なんとこのバスはもともと京急バスで働いていたらしい。運転席後ろのパネルに残っていたこのステッカーがそれを物語っています。

この型のバスは馭者座の一等星が高校に通っていた頃、最寄駅から高校まで毎日乗車していた思い出のバスです。
いやー、懐かしい！

「なまず」と言っても魚の「なまず」ではありません(笑)。

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いすゞ P-LV314Q。これが「なまず」の正式名称です。
地元・新潟の北村製作所が車体を製作したバスです。
独特な顔つきから「なまず」と呼ばれています。
「なまず」は、新潟地区のみを走っているバスで、1985年から1988年までに新潟地区に集中導入され、一大勢力を誇っていましたが、今は新潟交通(観光バス)潟東営業所に1台残っているのみ。
高さのある大きな側窓が特徴です。

それも今月いっぱいで引退します。
そんなわけで、「なまず」の功績を讃えようと、有志で貸し切って撮影旅行を行いました。

以前にもこの貸切ツアーは企画されたのですが生憎の雨で思った通りの写真が撮れなかったということで、今回はリベンジということになります。

午前中は雲が多く時折雨がパラつく天気で一時はどうなる事かと気をもんでいましたが、潟東営業所の一角をお借りしての形式写真撮影後急激に天気が回復しツアーに出るころには晩秋らしい天気になりました。

まずは新潟市西蒲区夏井のはさ木から



秋空が良いアクセントになっていると思います。

つぎに山越えをして海に向かいます。
間瀬漁港で海をバックに撮影。



獅子ヶ鼻大橋付近で走行シーンなども撮影しました。


最後に角田浜の駐車場で夕景をバックに。




馭者座の一等星にとってとても有意義なバス旅行となりました。
きっと「なまず」にとっても思い出に残る旅行になったのでは。

写真は、以前も当ブログで記載したドイツ ネオプラン社製 セントロライナーの連節バス版の神奈中バス ツインライナーです。

休日を除く月曜から土曜日までの毎日、湘南台駅前ー慶応大学前 間を急行バスとして走っています。

全長 約18ｍで、他の神奈中バスと違うカラーリングはかなり目立つ存在です。

写真は２０００年１１月開催されたJRバス関東サンクスフェアーで展示されていた登録前のドイツ ネオプラン社製メガライナーです。

JR型式　D750-00501
全長　14.99ｍ
排気量　14,618cc
最大出力　530馬力
トランスミッション　8速マニュアル


2000年に、慢性的に混雑していた東京－つくばセンター線の『つくば号』用にJRバス関東が先行共用車として1両輸入しました。
その後、2002年に道交法特例処置として使用が開始され、後に3両追加輸入されました。
後に輸入された3両は12速オートマチックミッションでした。

トータルで4両導入され、2両はJRバス関東の受け持ち、あと2両は共同運行者の関東鉄道へリースされました。

2005年11月につくばエクスプレス(首都圏新都市鉄道)が開業したため、東京ー大阪間のドリーム号に転用されることになり、関東鉄道にリースされていた2両は西日本JRバスへ転属しました。

しかし不運なことに、西日本JRバスに転属した1両が2008年5月 名神 大津SA付近で火災を起こし、ほぼ全焼したため、廃車解体。
その後2009年3月には、JRバス関東に所属する1両が東名 牧之原SA付近で火災を起こし廃車。
大津の火災は原因がはっきりしませんが、牧之原の火災は過給機のシャフト折損によるものではないかと言われています。

そのため、国土交通省は残り2両の運行中止を各社に指示し、これをもってメガライナーの運行は終了しました。

日本にも超大型2階建てバスが普及するのかと思われましたが、2回の事故と法律上の制約が多い事などから、その後の普及は足踏み状態が続いています。

写真は東名高速道路を走っていた国鉄ハイウェイバスです。
静岡に住んでいる頃、何回か乗車したことがありました。

国鉄型式　 　　　 ７４８形旅客自動車
車名･シャシ型式 　 日産ディーゼル K-RA60S
車体製造　　　 　　 富士重工


この７４８形は、日産ディーゼルでは少数派のV型エンジンを採用。
2サイクルUD V型8気筒で、小排気量9.9リッターでありながら出力340psを実現しました。
UDエンジンは掃気のため、機械式のスーパーチャージャーが必要となるため、７４８形のみ過給器を装備しました。
のちに騒音・排ガス規制のため、4サイクルV型10気筒 350psのRD10型エンジンに変更しています。

当時、東名の国鉄ハイウェイバスには、この日産ディーゼルの他に、
三菱ふそう　７４４形　K-MS504R　が４２両働いており、三菱ふそうのほうが両数は多かったようです
(このとき日産ディーゼルは２９両)。

また、三菱ふそうは東名高速線開業時より多くの両数が採用されていて、１９６９年に約６０両、１９７４年に約４０両、１９７９年に４２両が配属されています。

しかし、どちらも富士重工製の車体のため、ちょっと見には見分けがつきませんでした(笑)。

ちなみに、日産ディーゼル、三菱ふそうのほかに日野といすゞもありました。
１９６９年の開業時に、日野は４９両(国鉄型式：７４７形　　シャシ： RA900P) 、いすゞは２両(７４１形　BH50P）を国鉄に納入しています。
しかし、日野は国鉄からの厳しい注文に採算性の観点から製造継続の価値なしと判断し、１９７５年に撤退。
一方いすゞは、ブレーキパッドの問題を解決することが出来ず不採用を喰らい、この２両の納入以後、国鉄高速線への導入はされていません。

現在国鉄から引き継いでJR系のバス会社が運行していますが、このような国鉄(JR)専用型式は存在せず、国産４社の市販車が高速線に採用されています。
当時から比べると市販車の性能が格段にアップしているということになるのでしょう。
しかし、この国鉄専用型式の開発・製造がその後の市販車の性能アップに貢献していることはまぎれもない事実だと思います。