虎杖浜の4690のブログ一覧

購入初期に２回ほどまとめてから更新してなかったので、ハイブリッドモニターを用いた結果を自分が把握している範囲で、まとめ直してみます。今後分かったことがあっても、こちらを更新しようと思います。

【参考車両情報】
H30年12月登録
ホンダ ヴェゼルハイブリッドX ホンダセンシング AWD RU4
シートに係るMOP非装着のため、純正アルミ7J+53 215/60R16
速度は全てメーター読み。
回転数、アクセル開度、電流の値は全てハイブリッドモニターより取得。
その他燃費改善策、走行抵抗低減のDIYは随時施しているため、
走行負荷に係る文章はあくまで参考程度と捉えていただきたい。

◎エコモード及びノーマルモードにおける
ギアと速度の関係性【緩加速時】
　（カッコ内は減速時、そのギアを維持できる下限速度）
1速→両モードにおいてEV走行でのみ使用
加速時では10km到達で2速エンジン移行
アクセル開度によりエンジン始動タイミング
変更可。ノーマルモードアクセル開度8以下を維持して加速すると3速EVに移行する。
（よほどの急坂でのみエンジン走行で使用する可能性有。当シチュエーション未遭遇）
2速→0〜20km/h
3速→20〜26km/h（10km/h）
4速→26〜40km/h（20km/h）
5速→40〜50km/h（35km/h）
6速→50〜64km/h（45km/h）
7速→64km/h〜（60km/h）

2→3・6→7変速時は1900回転後半、その他変速は1800回転程度で変速


◎EVモード維持条件　※全て満たす必要あり
◯エンジン水温が最低でも50℃以上
　（空調の温度・風量により水温下限が上昇）
◯ドライブレンジ"D・P"でのEV走行時におけるSoC残量が20%以上93%未満
◯ドライブレンジ"R"使用時におけるSoC残量が18%以上
◯モーター力行に使用する電流が「60A以上をおおよそ1〜2秒以上継続」していない
（灯火・空調・熱線等の電装品に使用する電流は除く）
◯ドライブレンジ"D"でEV走行時における速度が3速でおおよそ70km/h未満、5速でおおよそ75km/h未満、7速でおおよそ90km/h未満
◯下り坂からきつ過ぎない登り坂の範囲内の斜度
◯SPORTモードではない


◎EV走行移行条件　※全て満たす必要あり（維持との相違点のみ付加）
◯暖気によりエンジン水温が最低でも55℃に到達（空調の温度・風量により水温下限が上昇）
◯ドライブレンジ"D"でのエンジン力行時におけるSoC残量が93%未満で
・SoC23%以上でフットブレーキ操作を行う
・23%以上〜93%未満でアクセル開度が5以下
・57%以上でアクセル開度がおおよそ9以下を一定時間維持（走行状況により巡航負荷が少ないと車側が判断した場合はアクセル開度は最大15程度まで許容する。）
（68km/hをおおよそ1秒以上維持すると移行不可だが、負荷状況によっては、アクセル開度を9以下まで緩め、フットブレーキを一瞬かけることで、EV走行に移行可能。）
◯SoC93%以上で回生完全停止。SoC87%まで減少するまではエンジンブレーキ使用に備え、20km/h以上の速度においてエンジン駆動となる。（ただしSoC上限自体は100まであると思われる）。解消にはエアコンフル稼働が簡単で手っ取り早く対処可能。


◎EV走行における1→3繫ぎ替え
平坦路・下り坂におけるアクセル開度8以下維持が必須。車両に対するモータースペックが不足気味であるため、シフトアップ直前でアクセルを緩めて3速にシフトアップする手法はおそらく通用しないものと思われる。（〇本さんは出来ていたが、アクセル抜いているのかは不明）


◎回生・発電による充電について
・回生時の上限電流はおよそ120A程度。それ以上の減速度を要求する場合は、油圧ブレーキを併用する。エンジン巡航時における事故回避などの特に急なブレーキでは、油圧ブレーキとエンジンブレーキを優先併用し、回生がカットされる場合もある。
・エンジン発電及びフットブレーキによる最大電流までの回生制動はSoC88%までの範囲内で行われる。
・SoC88%〜92%ではエンジン発電は完全停止、フットブレーキは油圧ブレーキと併用して最大20A程度で回生。
・SoC93%以上で一切の発電を停止。SoC87%まで減少するまではエンジンブレーキ使用に備え、20km/h以上の速度においてエンジン駆動となる。

◎回生・発電挙動について
◯68km/h（7速1350rpmか6速1850rpm）以上となる速度をおおよそ1秒以上維持する、もしくは他の段数でこれと同等のエンジン走行を行った場合、
・SoCが57%以上ある時点で発電を止める。
（ハイブリッドモニターによると、厳密には電装品と相殺する程度の0.1〜1.0Aの間で発電している。）
・SoCが57%未満の場合、発電を行う。高速道路等高速度で走行している場合において、下り坂に遭遇した場合、アクセル完全OFFで回生するよりも、アクセル開度「0」でもアクセルONと認識される絶妙な開度で発電するほうが2〜3倍以上早く充電できる。ただしアクセルON時は57％までしか充電されない。この場合は、アクセルOFFすれば20A程度で回生される。SoCが93%に達すると一切の回生制御を停止する。
◯登坂や加速でSoCが10%となったとき、走行しながら発電できる段数までシフトダウンし、SoCが20％となるまで充電する。


◎EV走行時におけるフットブレーキ制動時のギア挙動
原則3速にシフトダウンするが、7速EV時でおおよそ72km/hまでは5速にシフトダウン。その後、アクセル開度に限らず72km/hを下回ったタイミングで3速にシフト。


◎5速エンジンだけEV走行移行がシビア
40〜44km/hはアクセル開度5未満、44〜49km/hはアクセル開度0（0でもアクセル踏んでいると判断する絶妙な開度がある）ただし45km/h以上であれば、パドルシフトを用いて強制的に6速へシフトアップ可能。


◎SPORTモード使用下におけるパドルシフトを用いた回生ギアの変速について
たとえば、通常6速エンジン駆動60km/hの場合、充電には5速ギアが用いられ1,600rpmであるため、SPORTモードでシフトアップしても駆動ギア自体は6速のまま変速自体は拒否ものの、内部処理として実は充電用ギアが7速にシフトアップする。スポーツモード解除時に、一旦7速エンジン駆動に切り替わり、1秒もせずに7速EVに移行する。

同じ走行負荷下において、5速充電より7速充電のほうが10〜20A多く充電出来る。アクセル操作のみによるEV移行はメーター読みであれば約68km/h（7速1350rpm,6速1850rpm程度）がおおよその移行上限速度だが、EV走行維持の上限は7速EVで95km/h、5速EVなら80km/hである。しかし、アクセルを踏んで巡航となれば、平坦無風の状態でのEV走行維持は7速80km/h弱、5速70km/h程度が限界と考えられる。

乗ってから全然書けてなかったので、今更ですが残しておきます。

第一印象は…軽い！ハイギヤードだからめちゃくちゃキビキビしてるわけではありませんが、燃費に効きそうな軽さでした！ヴェゼルがどっしりしているので、尚更でしょうか。

年式が新しいからなのか、シャトルの特性なのか、クラッチがヴェゼルと比べてガツっと繋がります。だいぶダイレクトでした。好きです。付き合って下さい。

ドアはヴェゼルより軽くペラペラです。ヴェゼルのような「ヴォフ！」っと密閉性の高さはなく、「バチン」と閉まります。ドア周りに関してはどう頑張ってもヴェゼルの完成度に勝てっこありません。5ナンバーの中ではまだ良い方かもしれませんが、ヴェゼルが圧倒的すぎて、シャトルに対する期待値が高かった分、幻滅度も高かったです。乗り込んで最初に幻滅した箇所です。

前後のシートを繋げられるようにするためか、シートバックの高さが不足気味で、肩甲骨辺りの形状が不自然で、肩から起こされてるイメージです。手足のポジションは取りやすかったですけどね。肩周りだけ不自然。ヴェゼルも2018年MC前まではこの形状でしたが、後期型となってからはがっちりとした座り心地の設計になりました。

ヴェゼルとシャトル、同じXグレードでもこちらは標準でコンビシート。ファブリック部がちょっとモフっていて夏は暑そうですが、パット見の上質感はこちら。若干ネイビーなカラーリングも好みです。でもやっぱり見た目だけじゃダメなんだよなぁ…

スポーツペダルも見た目はめちゃくちゃ好きなんですが、ゴムが靴にガッツリ噛みすぎて、ペダル操作がちょっとガサツになります。

車両視界はおおむね良好ですが、ボンネットが1ミリも見えないのとミラー周りの視界がショボいのが不満でした。フィット3と同じ形状のミラーって外観デカそうなのに、鏡自体は面積ちっちゃいんですよね。変にボディに近いですし。ヴェゼルも左ミラーの鏡の形状は変ですが、面積広いので割と安心なんですよね。

シャトルの最大のウリである後ろ半分ですが、スペースとアレンジ性、実用性の3点セットで最つよすぎて3ナンバーでも割とデカめのクルマでなければ土俵にもあがれません。タイヤハウスの部分だけ狭いですが、それでも身長177cmの私が寝返り打てるくらいには広いです。シートバック部分はあぐらかいても
頭はつきませんが、四駆のデフの都合でCピラーより後ろはさすがに首傾げないと無理です。この点だけはヴェゼルと同じです。全長が4.4m超えるのとリアハッチがデカすぎて、自分の車庫の中では完全には開けられないというのが、強引に挙げる自分なりの欠点でしょうか。それくらいしかケチのつけようがありません。次のクルマ見つけるのが大変そうです。







外観はスマートさとヤンチャさを共存させており、特にリア周りは5ナンバー車では屈指のデザインではないでしょうか。スモールの光らせ方がダントツで切れ長でもはや芸術品かもしれません。結婚してください。



実はシャトル、i−DCD車屈指でSoC表示がトンチンカンです。タイムラグが酷すぎます。20秒くらい後出しジャンケンです。充放電制御モニターそのものは問題ないのですが、SoC残量表示が関わる制御はタイムラグ健在です。例えば通常であればSoC残量が3/6のまま停止すればエンジンは掛かりませんが、シャトルの場合は3/6で停止から数秒経って2/6に減ってエンジン始動することがしばしばあります。さすがに致命傷です。それでもこの時期で実燃費20km/L近くの燃費で走っているので、十分と言えば十分ですが、i−DCDの醍醐味の1つでもある燃費ドライブテクニックが無下にされるのはとてもとてもしんどいです。








実際に見て触れて運転した中でも、装備の種類や質だけで言えば、安くてもヴェゼルに勝るとも劣らないものがいくつもあってとても魅力的ですが、自分の中で期待値がダントツに高かった分、クルマとしての完成度で言えば、意外と目立つ穴がそこら中にありました。

シャトルの魅力と需要と期待に負けないヴェゼルの実力を実感した1日でした！

対戦ありがとうございました！