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2023年10月時点のHKSの公式見解も取得したので今後、安易に社外プラグを使用してエンジンブローで泣きを見ないよう車を乗る皆様へ還元ブログです。

概略を簡潔にまとめると

・いつもは純正部品かつディーラーで予防交換していたが、過去にお世話になっていた修理工場で22年8月スパークプラグとイグニッションコイルの交換をするが、血迷ってスパークプラグだけ、社外のHKS エッチケーエス レーシングプラグ (M40HL/8番/4本)に交換した。

・今年、一般道走行中に失火(アクセル踏んでも速度上がらない現象発生）。

・ディーラーへ入庫したところ、2番シリンダー失火とのECU履歴ありで、予防として再度全スパークプラグとイグニッションコイルを純正交換したら、2番シリンダーに装着していたHKSプラグの絶縁体がせり上がっている異常を把握。

・圧縮が2番シリンダーだけ0.6で、他は、1.5もしくは1.55であり(wrx s4エンジンの基準は1.5)、スコープで傷つきシリンダーとしてエンジンブロー発覚し、修理見積は約120万円で部品代だけで、約90万円弱だった。

・プラグ絶縁体の細かい破片がエンジンシリンダーの中で傷をつけた状態。

・HKSへ連絡するも電話繋がらない(電話応対可能時間が特殊ですね)。

・製造元(今は製造元を2択しているようで、必ずしもNGKではない）のNGKへ相談。
販売元のHKSへ連絡がどうしてもつかなければこちらでも対応検討と大人な対応(親切という意味)をされたが、一度プラグの購入先経由で連絡してほしいと言われる。

・購入元経由でHKSへつながるが、部品の検査をしたいなら元払いで部品を送るよう指示を受ける。

・即日、元払いでHKSへ2番シリンダーに装着していたプラグを送付。

・1か月後ぐらい後に返事をすると購入先より連絡あり(直接HKSと連絡できないか聞いたが無視された)。

・1か月と1週間経過してなんの音沙汰もないので督促したら、即回答が届いたが、車両が「レヴォーグ」になっていたり、調査書に記載の「過去の事例などから」同じことが複数発生していることを初めて知り、また報告書の内容が素人の感想文資料で数値的分析内容も記載なく、ただ目視で判断した感想、私の経験上の捉えだが、調査していないといえる調査報告書が届く。
※私見では　せかされて、過去の報告書のコピペだと思われる、なぜなら使用車両の記載がエンジン名以外すべて間違い(デタラメ＝多分、違う人のデータ）。

・可能性として報告書記載の①～⑥の事例が記載されていたが、例えば①締め付けミスであれば部品に痕跡が残るのでつながりがなく、また打痕や一方向からの衝撃による割れ痕もなし。
保護鉄でおおわれている個所がきれいに円形で分離していることから①～⑥ではなく耐久要件が疑われるが、それに対する科学的分析の記載なし。

・結論としてHKSがいいたいのは、製造責任はなしとなる。

・HKSはイメージ的に好きなメーカーだったこと、80億円程度の会社のため、品質保証部門の担当者もしくは課長レベルが独断で良かれと思って会社優先で手抜き報告書を完成形としているのではと、どなたがこれを決裁したか、伺ったところ、HKSの見解との回答を頂く。

・HKSの会社方針の1番に「１．お客様の立場で行動する」とあるが、往々にして会社方針、行動指針はガバナンスとして機能させている場合と、できていないことを掲げるバターンがあるが多分後者だなとこのとき受け止めることが出来た。

長くなりましたが、ここから本題です。
掲載するHKS見解や、Web上に掲載されていた同じ案件を比較すると下記を私は捉えた。

・同じ事例が多数ある(根拠:HKS見解 & Webでレヴォーグオーナー事例）
・過去のレヴォーグオーナー事例では修理費をHKSは負担している。しかも打痕があり今回事例よりも否定しやすい案件で補償。

・保証しているレヴォーグオーナーの場合、プラグ購入と装着はすべて正規ディーラーで行っており、私は修理屋さん装着から導き出されるのはHKSは正規ディーラーには忖度するが、その他(修理業者など)は弱者排除ではないか。

・有名どころのチューニングショップがHKSのスパークプラグを避けていて、例えばスイフトスポーツでブーストアップでプラグ交換必須の場合、HKSからNGKに切り替えているのは何かがあったと思われるメニュー履歴からも推察。

・製造していないHKSが製造しているNGKやデンソーと同じ価格帯で競争しているのはネームバリューで薄利多売できる部品ではないので、検査工程の緩和などなにがしかコストを下げていると推察。

・最近、製造元のNGKの表示が商品から削除されたのも、NGKで発生しない本件のようなことが多く、NGKのイメージを貶めるから削除したのではと疑ってしまう(仮に品質緩和でNGKからの仕入れ値を下げたりしてたら、NGKとして発生して当然と思っているかもしれない）。

まとめると、プラグは1本2000円弱の安価部材、かつ交換頻度が少ないが、不具合部品を掴むとエンジンブローという廃車一直線の確立が高い。

個人的には任意保険に入らず車を運転するようなものだと思った。

今回の私の車両は吸排気など一切手を入れていないノーマルカーです。
通勤車として購入して、長く乗ること、弄るとしてもタイヤやデフぐらいでした。

たまたま、HKSでも入れてみるかと安易な判断をしたため、このような状況になったが、ノーマルでディーラー検査をしている方はわき見をしない方がよいと思う。

レヴォーグオーナー事例ではディーラー購入装着で50万円以上の補償をしてもらったようだが、わざわざ賭けに出る必要がないと思います。

私も過去に付き合いのあった有名チューニングショップ社長から、HKSは避けると理由は教えてくれなかったが言われたことが未だに後悔とともに心にしこりを残しています。

ともあれ、プラグ交換は個人的にディーラー購入、ディーラ装着というようなせめて補償を忖度される状況にしておかないと、統計学的な確率で不良を掴まされたときに損失リスクが高いので自衛を推奨します。

もちろん、壊れたら別に車両入れ替えるだけという方は問題ないですが、特に通勤車両としているとつらいと思います。

私の場合、家族の含め4車両あるので一時しのいで何とかしましたが。
これにてスバル車両オーナーからは離脱しますが、また機会があれば購入したいですね(AWD楽しかったです)。

WRX S4の前期型(アプライドA～C)は、後期型のように8インチナビがつかず、一時期はエアコンパネル等を購入してつけようか、フロントパネル改造かと思うこともありましたが10万円程の金額を払うほどの気力もなく大型は諦めてました。

今回、新しい楽ナビで9インチフローティングタイプ(548車種対応)が販売されフィッティングでもOKとなっていました。

これはうれしい。

私自身老人年齢で、強い近眼老眼もあり、車用眼鏡も用意するぐらいなので、判る年齢層の方はわかると思いますがナビは大きい画面がほしくなります。

まだ販売まで猶予がありますが機能を見ると社内Wi-Fiも出来るようになるし家族にも歓迎されるから、これは買おうと嬉しいあまり備忘録のブログに掲載

AVIC-RF920-DC　…ネットワークスティック同梱版　多分これ買う。
AVIC-RF720　　　…上記なし版

どうやらRF表記はフローティングタイプのようですね。

今年度も降雪した道路を色々走行して楽しんだので調整検討の忘備録。

１．雪道とLSD
WRCカーに倣い、イニシャルゼロに近い　イニシャル0.8で走行するとなんだか、夏場の大雨明けの道路を走行する感覚で安定しすぎ。
パウダー、シャーベット、圧雪すべからく安定の方向。
※　シャーベットで少しスライドしてもアクセル調整で超安定。
※　初見殺しの坂道旋回ルート(純正だとアンダーで曲がらない道)もオンザレール走行。

２．雪道と空気圧
純正空気圧だとリアがフロントより－1kpaなので旋回がダルい、フロント＋0.5kpa リア＋1.5kpaが丁度よかったが、LSD入れると、ダルさが解消し、標準空気圧に戻す状態がグリップ丁度よく、ウィンターシーズンは純正設定が一番安全・快適・楽しく良い感じ。

※　空気圧設定の判断基準(私見)：上り道(勾配20％)の厳しい旋回でアクセルワーク調整すれば、スムーズなターンが出来るかできないか。

3. アライメント
　　おおよそ標準は Front toe ±0　 camber -0.5 caster +6.1
　　　Rear　toe +1.5 camber -2

フロント LSDがない wrx s4は、Front toe & camber の±0は鉄板なのでそのように来週早々変更しようと思います。

　なぜならLSDでフロントを引っ張ることが出来ないので±0と比較して、トラクションが抜けやすくなるtoeや、camberの標準設定は避けたい、また、キャンバーをつけると接地低下による荷重がかかると言われますが、重たい車にはデメリット(溝減る、トラクション減る)しかない。

　　旋回についてはサーキットでも経験しましたがキャスターがあれば、コジることなく旋回性能は高いしもっとキャスターは増やしたいけど増やせないのが残念。

ZC33Sなどの軽量競技の場合はキャスター角がホイールハウス狭い等課題があるので費用安いしキャンバーで代償する。

なお、wrxはキャスターがそれなりにあるのでネガキャン不要。

　Rearアライメントは標準設定だと、安全にもっさりさせるには標準が良いでしょうが、LSD入れて旋回性能＝アクセル開度で変化となった今はtoe camberともに±0にする予定。

　　まとめ　下記アライメント変化でどうなるか。

　　予定；　Front toe ±0　camber ±0 caster +6.1
　　Rear　toe ±0 camber ±0

なお、外径を変化させるとアライメントも崩れるので下記で今後タイヤサイズは統一予定。
215/60R17 = 690mm

リアに機械式LSDを6月入れて、2か月経過しました。

生活上、高速　山道　市街 それなりに。

LSDってサーキット走ったり、雪道を多く走ったりしなければ不要というのは確かな側面もありますが言葉足らずだと思います。

今回、導入して想定通りだったことや想定外だったこともあり備忘録として記載。

導入経緯
過去のブログに記載していますが雪道の高速道路走行時の限界安定性の向上とFR的なドライビングフィール＝楽しさを追求。

製品
クスコ　TypeRS　SpecF　１Way (リア装着）

設定
バネは最大12本装着してイニシャルトルク 約8キロになりますが、バネ2本にしてイニシャルトルク　約1キロにしたあとにプレート10面効きを8面効きにして0.8キロ程度にしました。

プレート　0.1mm × 8面　÷　tan55°カム角　= 0.56 = ロック率

急遽設定変更箇所
wrx s4は、車両総重量 1815kgで、前軸重量 940kg 後軸重量　600kg とフロントが340kgも重い車両です。

計算上はロック率51％が、wrx s4のベストロック率と想定していましたので、これ以下に合わせるべくプレート6面効きでロック率42％にしようと思っていました。

クスコのマニュアルに6面効きは高速走行時に少しプレートすべるとの文面があり、もともと高速走行時の限界域の向上を考えていたので、ちょっとロック率高いけど8面効きの56％にしました。

※ハイブリットデフが60％と聞いていますから、同じぐらいでしょうか。

設定について感想
イニシャルトルク 0.8キロだとLSD単体では制限抵抗なく　くるくる廻ります。
これならイニシャルトルクの影響で低μ路での破綻もないですし、燃費の影響もないと思います(結果は後程記載)。

可能ならLSDのイニシャルトルクをWRCカーと同じようにゼロにしたいのですが、バネ無でゼロになるのは把握していますが、バネなしが部品の固定や振動などで負荷がないのか不明なことから、これでいいなということにしました。

走行の変化
wrx s4はフロントヘビーで、旋回するとフロントタイヤに340kg分の負荷がリアタイヤに比べて基本発生するのでリアタイヤはグリップ余剰でも、フロントタイヤはすぐに悲鳴を上げアンダー傾向です。

フロントタイヤが鳴きそう、フロントタイヤがアンダーの操舵感触を得たら、アクセルを踏むとリアに荷重が移り、車両を後方から押し出すのでフロントタイヤの負荷も減り、車両姿勢も安定(前傾姿勢解消)、スムーズに旋回します。

アクセル角度で曲がる角度も変わるので、まんまFRの乗り方ですが、awdなので前輪も駆動するのでオープンデフより速く曲がり、かつ安定した車両姿勢とタイヤ負荷の分散を保てます。

イニシャルトルク0.8キロにしたのでアクセルでの旋回調整範囲が多く普通に踏んで不通に旋回で危ないことはないです。

これがイニシャルトルク高いと旋回調整範囲が狭いので設定した高いイニシャルトルク以下の調整が必要な路面(低μ路)は破綻しますがそれがない。

そのためwrcカーは低μ路や超高速走行での調整範囲が必要でイニシャルトルクはゼロなのか？

注意点
上記のFR傾向の操作性やドライビングフィールはサスペンションが純正だったりそれなりに高い(40～50万円)ほどの場合だと思います(私は純正)。

過去に競技車両でガチガチのサスペンション装着を安いのと高いのを両方経験していましたが、フロントヘビーをバネレートで誤魔化すしょぼいサスは総じて前輪後輪両方の荷重が乗らない、変化しない、下手したら荷重が抜ける駄目車両になっているので。

山道での下り180℃ターンでもリアのグリップ抜けもなく旋回するし、市街十字路左折でも、普段より速度を上げるという意味でなく、普段通りの速度で曲がっても、グリップ抜けがないので旋回中はアクセルに足を添えるだけで、前傾姿勢解消で気持ちよく曲がり、そのままスムーズに加速する。

またそのことが燃費貢献もしており実際燃費は少しですが向上しました。

イニシャルトルク　0.8程度ですがアクセルオフでもこのトルクが直進安定に貢献していますし、カム角55℃はイニシャルトルクが低いおかげで作動制限の調整範囲が広いので操作に緊張感はありません。

多分、扁平率30ぐらいのタイヤだとカム角55℃はもっさりと感じて65℃ぐらいがアクセルオンでのジャストフィールでは、ほしいと思うだろうと思いました。
この点はハイブリットデフにしなかった理由なので想定通り。

運転感触は1ランク上の車両になる、LSD入れる前より(アクセル添えれば)アンダーにならない車になったというのが総括でしょうか。

作動音についてですが、イニシャルトルクもほぼなしですし、ロック率も極力車両にあった適正化をしているのでチャタリングはありません。

キックダウンするぐらいの急なアクセルワークで旋回すれば最大ロックを急激にすることになるので、バキッと1回音がなるのではと物理的に推測します。

仕様と使用内容、オイル粘度(85W-140)から3万キロオイル交換でも大丈夫そうな気がしますが、1万キロ毎にギアオイルを交換してメンテナンスをする予定。

巷では3000km交換と言われていますが、過去の自己車両では問題なくまたLSD制作メーカーでも1万キロ交換としているところもあるので経験則的な自己判断です。

冬季での低μ路　高速走行が楽しみです。

ベストはハイブリットデフなのに、TypeRS specFを選んだので設定について考えました。
考えるといっても物理方程式に沿って計算するほど熱意はなく、先人の計算からの模倣です。

ロック率は曲がりにくい車両(車高低い等)ほど低くなりますというより超高額スポーツカーは40％以下で、基本40～50％のロック率が大半車両の適正値範囲です。
適正値以上のロック率にすると大廻(アンダーステアが増加)になるので結構重要。

もちろん例えば、直結(100％ロック)でも、カートのようなグリップ力があれば強引に曲げられますが、そのようなタイヤは公道使用出来ないし、頑張って公道走るハイグリップタイヤ最高水準では性能的に曲げられない。

結論から言うと仕様類似の他車両の最適解を転用し、車重31kgに対してロック率1%とするとwrx s4は、1600kgなので、1600kg ÷　31kg ≒51%　ということで、51％が最適値と算出。
※本当はがっつり理系計算ですが簡易計算。

すると、ハイブリットデフは標準60％のロック率なので計算されているなぁ、さすがプロと思いました(ある程度アンダーに設定するのはカーメーカーもしていることなので安全誤差＋10％のロック率60％としたのかなと勝手に解釈)。

私が購入するTypeRSの場合、そのまま組むとロック率50%を余裕で越えるので内爪、外爪の配置変更で50％へ調整をして以下でとりあえず装着します…50％を余裕で越えた標準そのままでも旋回ドアンダーを無視すれば良いですがそれでは私の目的に反する。

イニシャルトルク 約 1キロ以下…スプリング2個と内爪,外爪調整
ロック率　50%…内爪,外爪調整
カム角　　55℃…標準そのまま

上記設定は、ハイブリットデフ標準設定(最優)との違いはこのカム角(HYB＝35/45℃)とイニシャルトルク(HYB=3キロ)です。
カム角は経験上アクセルワークが慣れていれば、個人的な好みで丁度よいかと想像。
この好み(カム角の標準設定)がなければハイブリットデフを購入していたと思います。

イニシャルトルクはハイブリットデフ標準設定(最優)より低い1キロ未満を目指しますが、優先すべき安全性に影響があるためです。

wrx s4のブレーキLSDシステム(＆　4センサー4チャンネルABS）にイニシャルが高いと2wayや1.5wayでは誤作動が起きてブレーキが効かなくなる可能性が仕組み上あり、真面目に対処するならABS等の無効化するというのが過去の先人対処方法になっています。

またハイブリットデフのイニシャルトルク3キロにLSDメーカーが採用したのは低いイニシャルトルクは制動システム影響しにくいとの判断。

なお、WRCカーではイニシャルトルクはゼロでアクセル踏んでロックするというプロフェッショナル前例もあり、私個人がイニシャルトルクを低くすることに不満がない(というか、一般道のアンダーなんて不快でしかないので選択しない）。

私のLSD装着目的が低μ路での限界域での操作性・安定性の向上に運転時のアクセルオンでの爽快感向上ですし、仮にイニシャルトルクを上げてメンテナンス回数を増やすのは避けたく、ノーメンテ(実質無)にしたいし、タイヤへの負荷も低減する打算からです。

最後に　このYoutube動画を見ると25％ロック率だと高馬力車でも低μ路上り坂登れないので低すぎても駄目で適切が最良と思いました。
※wrx S4の場合、前輪後輪片側が両方共に低μ路で急こう配ならブレーキLSDで抜けるにはトルク足りないので、LSDで加算して脱出可能？)。