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料金所でETCのゲートが開きませんでした。
ボルボのアンテナが不具合かなぁ
再発するようならディーラー行きだな。
後ろの車、ちゃんと止まってくれてありがとう！
低速進入を心掛けておいてよかった💦

状況
ETCカードは挿さってる。
車もちゃんとETCカード挿入済み表示。
料金所手前でETCレーン使える通知もあり。
有効期限も余裕でOK
出口でカードチェックしてもらうと、入りの情報がちゃんと残ってた。

ゲートの動作と係の対応
自分が進入しようとしたら、上の青信号が赤信号に切り替わった。
料金表示の掲示板に通行不可っぽい表示。
即座に係が駆けつける。
こちらがカード持ってるのを確認したら手動でゲート開。
降りる時にカードを見せるように伝えたら進むよう指示。

降りる料金所
一般の有人ゲートに入る。
ゲートが開かなかった旨伝える。
今回はカードに入った記録が残ってたのでそのまま精算。

ETCエラーコード
カードリーダーのランプの点滅や消灯で7種のエラーを表示してるらしい。
グローブボックスの奥にあったら分からんw

使わない時は降ろすのが最適解ですが、そうもいきませんw
アルミテープも騒音面で効果がありましたが、ある程度貼ると頭打ちな印象なので第二弾の模索です。

結論　ボルテックスジェネレーターをルーフボックスリアに使って負圧領域の削減（圧力抵抗の削減）を試みる。

結果　大成功


前方投射面積は減らせないので前面の圧力抵抗対策は諦めますw
写真の青色辺りが負圧領域が発生してそうな場所です。
底面は標準でディフューザーがあるのでやるなら側面と上面ですね。

以下は考察時のメモ

圧力抵抗
フロントは車に空気が当たって圧縮されるので正圧の圧力抵抗です。
いわゆる空気抵抗ですね。
リアは負圧の圧力抵抗があります。
トランクなど垂直部分に発生してるイメージですね。
境界層が剥離すると負圧領域が発生して圧力抵抗が生まれます。
一般的な市販車スポーツカーですら負圧領域ゼロにはなりません。

マクラーレン スピードテールくらいにすれば大丈夫そうですがw
車格、価格、積載、など諸々考えて今主流の形があるのでしょうね。

境界層
主流より流速が遅い領域を指します。

主に車の表面で発生してます。
層流境界層が成長しすぎると乱流境界層に遷移します。
層流境界層　空気抵抗にはなり難いけど剥離しやすい。
セダンの後ろの窓辺りでこれの剥離が発生してる場合があるようです。
乱流境界層　空気抵抗になるが剥離し難い。
セダンルーフ後端にボルテックスジェネレーター着けて効果が得られるのはコレのお陰ですね。
剥離　境界層が表面から剥がれて流れの無いもしくは逆向きの流れの領域のこと。車のリアだと負圧の圧力抵抗になりやすい。

剝離点の位置を後ろにずらすと負圧領域が減ります。
負圧領域が減ると車が受ける抵抗も減ります。
加速や燃費に影響します。
わかりやすいのがゴルフボールです。

ディンプルがあると負圧領域が減って飛距離が伸びます。

剥離：流速が落ちて圧力差に負けて発生する。
対策：流速を上げて圧力差に負けなくする。
境界層制御して剥離点をずらそう！

境界層制御
主に下記が制御手法です。
ボルテックスジェネレーター
　乱流を発生させて直後の流速を上げます。
　結果として剥離点が後ろに移動します。
　トヨタは積極的に採用してますね。
ディフューザー
　ベンチュリ効果で流速を上げます。
　ちょっとスポーツ寄りの車だと採用されてます。
　最近はバンパーの上まで伸びてる純正ディフューザーも目にしますね。
　斜め上に強い流速を向けて負圧領域減らす目的ですかね？

　ボルボもアンダーカバー各所に簡易的な凸凹スリットがあるのはコレ狙いなんでしょうね。
これはリアタイヤ手前ですが、ちゃんとアームを隠すよう配慮されてます。
　スーリーのルーフボックス底面もこれです。
吸収
　穴を開けておくなどして境界層を吸い込みます。
　境界層の成長を抑制するのが目的ですね。

　アンダーカバーの三角穴はそういう目的があるのかな？

ここで参考になるのがAMGのルーフボックス(日本未発売)

なるべく前面を細くし、前傾させてます。
正圧の圧力抵抗対策ですが荷物を平らに載せる配慮が皆無ww
サイドは途中から膨らみを持たせてリアに繋げてます。
ボルボのテールランプ辺りで全体を凸させてるのや、最近のトヨタ車のリア形状に近いですね。
サイドの流速を上げる工夫でしょうか。


リアは負圧域を減らす為先細りさせてます。
巨大なシャークフィンとディフューザーが印象的です。
これらで流速を上げて負圧域の縮小を狙っているようです。
またリアの底部が厚めに作られているので、天井とのベンチュリ効果を狙ってるのかも？
小さなボルテックスジェネレーターも底部に見えますね。

しかしディフューザーとシャークフィンがデカイなぁ
ってことは小さいの沢山着けるよりデカいの付けた方が効果が見込めるって事ですか？

ちなみにルーフボックス本来の性能
Thule Motion XT L 積載450ℓ
とほぼ同じ外寸でAMG 積載400ℓ
結構積載性能捨ててますね。

結論
オイルの種類に応じた適切な交換サイクルを守っていればエンジンは適切に守られます。
ディーラーが純正オイルを年1回交換でOKと言ってるのも正しいし、好きなオイル入れてる人が3,000kmで交換と言ってるのも正しいのです。
同じ粘性表記でも3,000kmでダメになるものもあれば、20,000kmまで使えるものもあるということです。
ただし、どんなオイルも酸化は避けられないので1年で交換というのが普通です。

とはいえエンジン保護とフィーリングは別物で、フィーリングの劣化を感じると気になっちゃいますよね。
フィーリング重視なら安価で交換サイクル短めな部分合成油か鉱物油でガンガン交換するか、完全化学合成油でも基油グループ4,5のPAOかエステル系でフィーリングが落ちにくいのを入れるかですね。
鉱物油で1万キロとか乗ってると流石にヤバいです。

今回はボルボ純正相当のオイルとそうでないオイルで違いを比較しました。

カストロールエッジプロフェッショナル
基油グループ3の化学合成油です。
特に水素化処理された原料のみを使用する事でノーマルのエッジよりも長期安定を実現しています。
特にベースオイルの比率が高いです。
他の材料も3種類しか入ってません。
含有量的に95%くらいがベースオイルでできています。
特別な添加剤も入ってます。
一般的にベースオイルが劣化しにくく添加剤が劣化しやすいのでロングライフなのも納得です。
海外だと同等品が32,000kmか1年どちらか早い方が交換サイクルです。
製造コストがかかるので高いです。
ディーラー専売品だから高いわけではありません(笑)
説明書に過酷環境でも足し油しろとだけ書いてあります。
早めに交換しろと書いてないのは劣化による粘性の変化が少なく、熱で蒸発する量が増えるだけ、というのが理由として推測されます。

カストロールエッジ
こちらも基油グループ3の化学合成油です。
ただし原料が結構違います。
他の材料が5種類入っています。
ベースオイルは一緒ですが含有量が85%程度になります。
プロフェッショナルで使ってる添加剤は入ってません。
ここが価格と寿命の違いに効いているようです。
とはいえ、海外で16,000kmか1年どちらか早い方の交換サイクルなので普通に乗ってる分にはこっちでもいけます。

どちらも基油グループ4,5の原料は含まれていませんね。


その他オイル
基本的に全てのオイルはSDSを公開しているので、調べて読めば何が入ってるのか分かります。

化学合成油
基油グループ3,4,5が該当しますが
グループ3は原油を水素化処理したもの
グループ4,5が化学プラントで製造された本来の合成油です。
グループ3は化学合成油に肉薄した性能なので鉱物油だけど化学合成油と名乗ることを許されたオイルです。
海外だと交換サイクルが20,000km以上のものが普通です。

部分合成油（鉱物油と化学合成油のブレンド）
基油グループ？鉱物油が混ざってるので2.5とか？ｗ
より不純物が増えるので寿命が短くなります。
寿命は化学合成油の比率次第ですね。
交換サイクルは5,000～10,000kmくらいでしょうか。

鉱物油
基油グループ1,2に相当します。
更に不純物が増えます。
交換サイクルは3〜5,000kmです。
昔のオイルはこれが主流だったのでフィーリングが落ちる=寿命という認識が今でも強く信じられていると思われます。
安いのがメリットです。

その他用語

水素化処理
硫黄などの不純物を除去してます。

粘度指数
数字が高いほど温度変化に対して粘度が安定しています。

基油グループざっくり
グループ1：一般的な基油、硫黄も多い、粘度指数低い
グループ2：グループ1より硫黄が少ない、粘度指数はグループ1と同レベル
グループ3：硫黄はグループ2と同程度、粘度指数高い
ここまでが石油を精製して作るオイル
以下は化学プラントで製造されるオイル
グループ4：ポリオレフィン(PAO)、硫黄などの不純物ゼロ
グループ5：上記以外で主にエステル系、粘度指数が更に高い

VSP Plus に入っているので2回目の車検まではエンジンオイルの心配は必要無いのですが…
V40の時に少し悩んでいたのを思い出したので記録がてら書いてみました。
自分は1年or 1万キロまでなら平気なタイプです。
ボルボは1年or 2万キロどちらか早い方と設定してますね。

比較結果
加速試験的には純正相当のカストロールも健闘してますね。
理想はamzoilですが現在日本だと売ってませんw
次点で
Redline
次が
pennzoil, Kendall
その下が
Castrol
更に下が
Royal Purple
って印象です。

ただし、Castrol 以外はボルボ適合とは公式に書かれてないので自己責任で交換ですけどね。
中身がAmzoil のエコマーベラスオイルがいいか、流通性に優れた次点のRed line がいいか…
まだ2年は悩めますww

Amzoil
劣化しても粘性にほぼ変化無し
耐摩耗性も一番

Redline
劣化すると少し粘性が上がる
耐摩耗性は次点

Penzoil
劣化しても粘性にほぼ変化無し
耐摩耗性はRed line より少し劣る

Castrol
劣化するのまあまあ粘性に変化
耐摩耗性は最下位

Kendal
劣化しても粘性にほぼ変化無し
耐摩耗性はPennzoil より少し劣る

ROYAL purple
他よりも粘性高めかつ、劣化後も更に粘性高め
耐摩耗性はKendallと同等

ちなみにこれよりも性能の劣るオイルも各種比較されてますが、日本未発売品も多いので割愛してます。

ボルボ指定は下記
カストロール エッジ Professional V 0W-20またはVCC RBS0-2AE 0W-2

粘性の比較がこんな感じ

ROYAL purpleが同じ粘性表記なのに高粘度なのが気になりますね。

耐摩耗性テストがこんな感じ

これは0.1mmレベルの攻防なので、極端に酷いのは無かったです。


参考にしたのはアメリカの検証動画
円筒ころ軸受で摩耗テスト
加熱テスト
加熱して劣化したオイルも含めた極低温での粘性テスト