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（2018年4月8日の試乗記なのでアーカイブとしました）
『近頃（2018年時点）の日産の車は面白い車種が増えました。
EVのリーフもそうだし、シリーズHV（ハイブリッド）のノートもそうです。
プロパイロットなる自動運転を謳い文句にするセレナには、Ｓ-HV（JC08モード燃費17.2㎞/ℓ）と言うなんちゃってHVがあり、Ｓ-HVなんてまやかし物を掴まされたお客さんが可哀想でしたが、今回の派生追加でセレナにも、やっとまともなシリーズHVが設定されました。
コンパクトカー日産ノートの1200ccHVをチューンして、セレナに装換しただけなのですが、燃費だけを捉えると排気量が小さいですからミドルサイズミニバンでは№1の実力です。
セレナe-POWER のJC08モード燃費26.2㎞/ℓは、今迄燃費№1だったホンダステップワゴンスパーダHVの25.0㎞/ℓを上回っています。
昨年（2017年）の11月にホンダステップワゴンスパーダの新派生HVの試乗をしましたが、その時点で日産からセレナe-POWERが今年の春に販売されると情報を得ていましたので、乗り較べてみたいと思っていました。
そこで、3/1に販売されたセレナe-POWERの試乗をネット予約し、4/8（日）に栃木日産那須烏山店へ往訪しました。
基本的に車重1.2ｔ程度のノートのパワーユニットを1.8ｔのセレナe-POWERに載せた訳ですから、パワー不足（136馬力、因みにステップワゴンスパーダ215馬力）は否めません。
但し、速度全域でモーターが推進力ですから、発進時のトルクは申し分ありません。
問題があるとしたら、シリーズHVの特性上高速での巡行が苦手と言う点です。
発電用に使われる1200㏄３気筒エンジンは唸りを上げ、高回転を維持する筈ですが、その場合は燃費が極端に悪化します。
ある自動車ジャーナリストが東京都内から千葉方面を経由しテスト走行をしたデータを抜粋します。
その時の経路の道路状況は市街地10％、山岳路10％、高速道路80％で高速走行過多の状況です。
総走行距離509.0㎞で使用燃料（レギュラーガソリン）36.7ℓですから、実燃費13.9㎞/ℓだったそうです。
カタログの燃費データに較べて著しく乖離している事で、e-POWERと言うパワーユニットが高速巡航運転を苦手としている事を露呈しています。
この点では、パラレルHVのステップワゴンスパーダは高速域では推進力をエンジンに切り替えて走行するので、燃費の悪化が緩やかです。
セレナe-POWERはあくまでも、チョイ乗り、近郊の足に使う分には最良ですが、燃費を気にする方は遠出に向かないと事を知っておくべきでしょう。
継続販売されるセレナＳ-HVと追加派生のセレナe-POWERの外観上の違いはフロントグリルがブルーに着色された事とリアスポイラーの形状が変わった事、それにe-POWERのエンブレムが両サイドと後ろにこれ見よがしに着いただけのシンプルな差です。
ミドルミニバンでは、トヨタボクシーが押し出し感のあるフロントグリルで人気ですが、セレナは充分に太刀打ち出来るデザインだと思います。
内装のインパネのセンターコンソールはピアノブラックを基調にシックな感じです。
フロントウインドウは広くて開放感があり、視認性が良いです。
メーターも見易い位置にマウントされています。
小振りなハンドルは軽快に切る事が出来ますが、装着されたホイール、タイヤが直下グレードのセレナＳ-HVよりも１インチ小さいサイズを装着されているそうで、サスとタイヤの柔らかさが諸に走りに現れます。
山坂道を責める車ではないですが、走りのステップワゴンスパーダに較べるとマイナス点です。
セレナe-POWERは大型リチウムイオン電池を積載しているので、セレナＳ-HVに較べても100㎏程重くなっている為、乗車人数が従来8人乗りだったのが７人乗りに改められました。
リーフではオートパーキングシステムは全自動でしたが、セレナe-POWERのオートパーキングシステムは半自動で、使い慣れたとしても自分で駐車した方が時間は掛からないと思います。
この点は更なるリファインが必要な部分です。
ノートと同様にアクセルペダルだけの１ペダル運転が出来るのですが、運転が楽になる分、運転が下手になるシステムでもあります。
運転が好きではないけれど、運転しない訳には行かない高齢者等には良いかも知れませんが･･･。
日産は広告するのが上手だから、セレナe-POWERは車両価格が340万円以上でも、ミドルミニバンクラスで1番売れそうな気がします。
現在のミドルミニバンクラスの車両価格が340万円って聞いても驚かなくなりました。
自動車会社の戦略にユーザーは購買感覚が麻痺させられているのでしょうか？」』