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（2016年2月29日の試乗記なのでアーカイブとしました）
下記は当時の日記をコピペし、一部修正しています。
本文中に比較対象車としてホンダビートに触れていますが、それは私が当時に所有していた所為です。

『では、今日のサブジェクトのホンダS660（JW5）CVTについて書き込みます。
家内のフィットがタカタエアバッグリコール問題の対象車なので、先日（2/29）PM半休を取り、部品（エアバッグインフレター）交換修理に行って来ました。
その際に、前々から乗ってみたかったS660試乗の事前予約をし、30分程運転して来ました。
その際の試乗記です。
この車は、名前こそS660と言いますが、軽自動車のミッドシップカーでオープンカーという枠の中ですから、ビートの後継機種である事は公然の事実です。
唯、隔世（基本設計に20年以上）の差があるので、あらゆる面で進歩、進化の跡が見て取れます。
エクステリアですが、米国で発売になったNSXに似せたデザインはモダンなのでしょうが、好き嫌いの分かれるところです。
インテリアは￥200万する車とは思えない程にシンプル過ぎます。
ドアパネルやメーター周りは表面加工でカーボン風に仕上げていますが、素材がプラスチックでは…。
スイッチ類もカタログや雑誌の写真では立派に見えますが、実際には小ぶりで実用的には思えませんでした。
室内のスペースはビートも狭いですが、S660も大差なく狭いです。
ビートにはトランクがありましたが、S660にはそれすらもありません。
全く実用性がありません。
では、走りはと言うと…。
馬力は軽自動車上限の64馬力でビート同じですが、最大トルクがよりターボチャージャーの恩恵により低回転域から発生するので、低中速からの加速が向上しています。
登坂時にイライラ感じる事は少なくなるのではと思います。
生憎、試乗コースに坂道はなかったので試す事は出来ませんでした。
アクセル開度を加速からパーシャルもしくは、減速に転じるとターボのリリーフバルブが減圧の為に開き「プシュ！」と鳴ります。
如何にも、ターボ車に乗っているという意識が高まる瞬間です。
私の改造したビート程ではありませんが、ノーマル車として足廻りは硬めです。
その効果もあるのでしょうが、ワインディングを駆け抜ける際は、確かにスポーツカーっぽい運動性能だと思いました。
これには、アジャイルハンドリングアシスト（AHAS）というホンダ独自のシステムが大きく貢献している様です。
普通ブレーキは左右均等に利きますが、S660の場合ある程度のスピードでハンドルを切った場合にコーナー内側に緩くブレーキが利き、車が安定してコーナーを曲がれる機能の様です。
このシステムはホンダでもＳ660とフラグシップモデルのレジェンドしか（2016当時）搭載されていません。
試乗した車は、CVT（AT）でしたが、MTも試乗してみたいと思いました。
この車の特性上CVTは私には必要ないかなぁ…。
それとパワーステも…！
こういうタイプの（実用的でなく、車両価格もお高い）車が売れるという事は、日本経済の景気が復調傾向にあると言う指標なのでしょうか？』

知人が今年5月にS660を注文して、今月納車になると言っていましたが、CVTか？MTか？聞きそびれてしまいました。