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（2016年12月1日の試乗記なのでアーカイブとしました）
下記は当時の日記をコピペし、一部修正しています。

『今日の車のインプレッションは日産の新型ノートe-POWERについてです。
実は12/1（木）に休みを取り、試乗予約を取っていた栃木日産烏山店に行って来ました。
当日は生憎の雨でしたが、屋根のある車の試乗なので全く気になりません。
日産の車で試乗したいと思ったのは初めてでしたが、その理由は新型ノートのe-POWER（とは言ってもノート事体はマイナーチェンジでe-POWERが派生追加された）に乗ってみたかったからです。
e-POWERとはHV（ハイブリッド）ですが、従来のHVとはチョット構造が違います。
どう違うかと言うと、トヨタプリウスやホンダフィットHV等の様な従来のHVはパラレル型と言って、走行の為にエンジン若しくはモーターあるいはその両方を推進力に利用しています。
ところが、BMWi3レンジエクステンダーや日産ノートe-POWERはシリーズ型HVと言って、推進力はモーターのみを活用し、エンジンは発電機の役割を担うだけです。
ですから、パラレル型よりもシリーズ型の方がよりEV（電気自動車）に近い乗り味になります。
では、早速試乗インプレッションを書きます。
まず、車に乗り込むと普通のコンパクトカーで、特にエクステリア同様にインテリアも特段に感動はありません。
当たり前ですが、車速が変化してもエンジンは発電機として一定の回転数をキープしていますので、タコメーター（回転数計器）はありません。
今や当たり前になったプッシュスタートでエンジン始動です。
エンジン車ならシフトレバーでギアをセレクトしていましたが、e-POWERはセレクタースイッチで前進・後進を選ぶだけで走行中は全く弄る必要がありません。
運転は楽だけど、MT車乗りには詰まらない装備です。
走行モードが3タイプで「Ｓ」はスポーツ、「ノーマル」、「エコ」とあり、試乗時はＳモードに設定しました。
そのせいかアクセルを踏むとモーター特有の大トルクでリニアに加速します。
ノートe-POWERは排気量1.2Ｌですが、従来のエンジン車ではこの様な胸のすく加速を味わう事は無理です。
たぶん、３Ｌエンジン車並みの加速感なのではないでしょうか!?
もう1つ特筆すべき点があります。
それは、１ペダル運転が可能だと云う事です。
その１ペダル運転とは、アクセルペダルの踏み加減だけで加速から減速迄を速度調整出来てしまうのです。
これは、アクセルを緩めると減速回生エネルギー（減速時発電充電）が働き、通常のエンジンブレーキの３倍程のブレーキが効くからです。
進行方向の信号機が赤だからといって、今迄の感覚でアクセルオフすると信号機のかなり手前で停止してしまう事になります。
勿論、ブレーキペダルはありますが走行中は全く使用しません。
ブレーキペダルを使用するのは、完全に車を停車ではなく駐車する時だけです。
ですから、今迄のAT&CVT車に較べても運転が楽になります。
欲を言えば、日産セレナに搭載されたプロパイロット（自動運転レベル２）をノートにも搭載して欲しかったなぁと思います。
何故なら、世の中にはドライブを楽しむ車とは対極的な価値観のドライブに於いてトコトン楽が出来る車も必要だと思うからね！
この日産ノートe-POWERのネガと言えば、コンパクトカーなのに車両価格が200万円前後してしまう事。
EV（電気自動車）に較べれば安いのでしょうけど、所詮HV（ハイブリッド）だからねぇ･･･。
それと、時速60㎞/ｈ以下ではこれ迄のHVより若干燃費が良いのだけれど、時速60㎞/ｈ以上では逆に燃費が悪化してしまうのでユーザーは自分の運転環境を見据えて購入するかどうか？決める必要があります。
それと、１ペダル運転で楽が出来るのは良いが、この車から乗り換えた場合に誰もが運転が下手になったと自覚するのではないかなぁ？
最近の日産は一皮剥けたのか?「やっちゃえ日産」が今は「エーちゃうん！」（永ちゃんに掛けています）』