Cafe-R41のブログ一覧

（2016年9月25日の試乗記なのでアーカイブとしました）
下記は当時の日記をコピペし、一部修正しています。

『標記の件のダイハツ・コペン（LA400K型）について書きます。
先達て栃木県塩谷町の町興しイベント「ラブ ローカル byコペン in 塩谷」に参加した際に、ダイハツ・コペンのMT車を試乗しました。
その際の車に対するインプレッションを書きます。
先ずエクステリアですが、初代（L880K型）の鏡餅形状のクラシッカルなデザインから結構チャレンジングなデザインに生まれ変わりました。
デビルマン顔風になったと言う方もおりますが、言い得て妙です。
人によって好き嫌いが分かれると思いますが、初代型を好む方の為に新型にもサブネームでセロと言う初代型によく似たエクステリアの派生があります。
しかも、どちらのデザインが飽きた場合にも、オプションで他のタイプの外板ボディを着せ替える事が出来るそうです。
次にインテリアですが、200万円前後の車両価格にも拘らず、軽自動車のベーシックグレードの様にプラスチッキーな内貼りに多くのユーザーはガッカリするのではないでしょうか？
2シーターの軽自動車ですから車内に広さを求めるべきでないのは当たり前、同種の車に較べると節度ある広さ（狭さ？）です。
今流行のスマートキーでスタートボタン（セルボタン）を押すとエンジンが始動しますが、従来のキーを捻っての始動で充分の様な気がしますけど…!?
軽自動車の割にと言っては失礼ですが、アイドリング時の排気音はこのクラスに似つかわしなく重低音で好い感じです。
他に好感を持ったのが、オープンにして走ってもドアウインドを上げていれば、風の巻き込みは最小限です。
逆に、改善した方が良いと思ったのは、タイヤが細い上に空気圧が高い様で、サスペンションの硬さと相まってゴツゴツした乗り心地。
タイヤのサイズと扁平率、それとサスのバネレートを見直した方が良いと思いました。
それと試乗車には左足を載せるフットレストがなく、クラッチ操作をしない時に左足の置き場に困ってしまいました。
もしかしたら、オプション設定で後付なのかも知れませんが、MT車には標準仕様にして欲しかった部分です。
ターボエンジンは軽自動車上限の64馬力で、平地を走る分には５速MTという事もあって必要充分です。
しかし、山坂道はトルク不足が露呈し2速でなければ登らない場面も多々ありました。
当然、坂道ではスピードが出ないから、前後に車がいる状況だとイラッとするかもしれません。
ブレーキの効きは可もなく不可もないレベル。
重心が高く、尚且つフロントベビーな重量配分の車なので、ハンドリングを楽しむ車ではありません。
きっと、定年を過ぎた御夫婦が小旅行を（あくまでも小旅行です。トランクが小さいですから！）楽しむ目的で購入する車なのだろうと推測します。
車を一家に1台しか所有出来ない家庭の場合は、絶対に選択肢に入れてはイケない車です。（ダイハツさん御免なさい!!）』

（2016年6月18日の試乗記なのでアーカイブとしました）
下記は当時の日記をコピペし、一部修正しています。

『今日のサブジェクトであるホンダS660 MT（JW5）について
以前にホンダS660 CVTの試乗記を書いた事がありましたが、その時は試乗に対する期待が大き過ぎたのか？試乗した後には少々ガッカリしました。
ホンダが軽自動車のガチスポーツカーと銘打って造った車（開発当初はユルスポとして始まり、途中からガチになったと聞きました）としては、CVTは中途半端な設定です。
確かに、スーパーカーやレーシングカーにも採用されるパドルシフトで雰囲気を演出して、オートマ免許所持者にも乗れるのは判るのですがねぇ…。
そこで今回は栃木県で唯一S660のMTの試乗をさせてくれるホンダカーズ野崎に試乗の予約を入れ、6/18（土）に行って来ました。
ホンダカーズ野崎は栃木県北の大田原市国道4号線沿いにあるディーラーですが、店は小じんまりしています。
但し、店の規模の割に展示車両が（新車も中古車も）多く、試乗車も車種別に5台程用意されていました。
PM3:00に入店し、受付を済ませると事前連絡した時の担当者◇野さんに対応してもらいました。
では早速、S660MTのインプレッションを書き込みます。
インテリアでMTとCVTの違いは、シフトレバーかセレクターSWでパドルシフトかの違いです。
勿論、CVTにはメーター内にシフトインジゲーター（ギアが何速かの表示）はありますが、エクステリアに於いては全く違いがありません。
でも、乗ってみると外見以上にMTとCVTの違いがありました。
CVTだとモッサリした加速感でしたが、MTだと当然ですが各ギアの美味しい所迄エンジンを回せるので加速感は充分です。
あくまでも、軽自動車と言った枠の中での話ですが･･･。
尚、軽自動車ですが、最高速はリミッターが作動するので140㎞/ｈですが、リミッター解除すれば180㎞/ｈ以上だそうです。
日本の高速道路では軽自動車は100㎞/ｈの制限がありますから、日本の公道でその性能を発揮させるには無理があります。
今の過剰性能な軽自動車がガラケー（日本独特のガラパゴス軽自動車）と呼ばれる所以です。
（と言いていたら、2019年から試験的に高速道路の一部区間の最高速度制限が120㎞/hへ緩和されるそうで、それなら納得出来る動力性能です）
今回、結構好いスピードで試乗出来て判った事はブレーキの効き、フィーリングが物凄く良いという事です。
シャーシもコンパクトに出来ていますからボディ剛性も充分ですし、フレームのヨレは感じませんでした。
唯、路面状態の悪い所ではサスペンションの特性上バタバタしますし、パワーステアリングなのでクイックなハンドルの切り返しは難しい様です。
それが、不満点で改善した方が良いと思った事です。
開発者がベンチマークにしたのがロータスエリーゼだったそうでが、ソフトトップの巻取り収納方法やリアタイヤの銘柄は確かにオマージュしている点なのだろうなと思いました。』

P.S.　昨夜のF1の70周年記念GPでのレッドブル・ホンダのフェルスタッペン選手、F2のレ－ス2での角田裕毅選手の優勝おめでとうございます。
日本の企業や選手が頑張っているのは嬉しいですね！

（2016年4月3日の試乗記なのでアーカイブとしました）
下記は当時の日記をコピペし、一部修正しています。

『では、今日のサブジェクトの初代スバル・プレオ（RA2）について書き込みます。
代車として借りたスバル・プレオ（年式は中期型2000年モデル？）は、軽自動車トールワゴンカテゴリーで爆発的人気を誇るスズキワゴンＲの対抗馬として、スバルが発売しました。
実直な物作りをする富士重工、私個人的には好きなメーカーです。
早速、実車に乗り込むと車高の割にシートの着座位置が低く、身長173㎝の私でも頭上20㎝以上のスペースがルーフとの間にあります。
これは無駄なスペースではないでしょうか？
私が設計者なら、ルーフをあと10㎝低くします。
ルーフが高いという事は、前面投影面積が大きくなり、走行時の空気抵抗が増えスピードが出ないばかりか、燃費が悪化する要因でしよう!?
また、横風の影響を受けやすくなりますし、構造上重心も高くなりますから、良い事はありません。
ルーフを下げられないのであれば、シート高を上げて前方に移動させる方法も採れた筈。
そうすれば、後部席のスペースに余裕が生まれますし、荷室も広く設計出来たのではないでしょうか？
それと、身長160㎝位のユーザーをメインターゲットにしているのか？シートのショルダーやヘッドレストの位置が他の国産車に較べると低過ぎです。（これだと、それ以上の身長の方は追突事故時にムチ打ちになる可能性大）
ですから、尚更、ルーフの高さが気になります。
エクステリアにも関係する事ですが、キャビン内の設計は残念としか言い様がない出来栄えです。
インテリアは軽自動車枠で考えれば可もなく、不可もなくと言ったレベルです。
個人的な好みの問題ですが、パーキングブレーキはフットブレーキでない方が良かったと思います。
それとハザードランプのスイッチが不便な位置にあります。
軽自動車は通常であれば３気筒エンジンが多いのですが、プレオの場合はより高回転型の4気筒エンジンでしかもスーパーチャージャー（過給機）が付いています。
代車はＳOHCエンジンですが、モデルチェンジ後はDOHCエンジンになり、より高回転型の特性になっている様です。
エンジン性能に限っては、１ℓ自然吸気エンジンと同等と言えるでしょう。
そして、Ｆ１では当たり前になったパドルシフト（ハンドルにギア変速ボタン）が付いているのは、この車の特性上必要なのか？疑問ですが、面白いから好いか!?
私が借りたプレオはAWD（フルタイム４駆）なので、雨の日、雪の日（流石に雪道は試せなかった）の運転時には、ＦＦ（前輪駆動）やＦＲ、ＭＲ（後輪駆動）よりもタイヤの接地感に安定性があります。
但し、4駆であるが故に燃費は相当悪いと思います。
中身（エンジン）は素晴らしいのに、外見（エクステリア等）で損をしていないでしょうか？
ハートは良いのに（？）、外見で損をしている（？）私は甚く共感!?』

（2016年2月29日の試乗記なのでアーカイブとしました）
下記は当時の日記をコピペし、一部修正しています。
本文中に比較対象車としてホンダビートに触れていますが、それは私が当時に所有していた所為です。

『では、今日のサブジェクトのホンダS660（JW5）CVTについて書き込みます。
家内のフィットがタカタエアバッグリコール問題の対象車なので、先日（2/29）PM半休を取り、部品（エアバッグインフレター）交換修理に行って来ました。
その際に、前々から乗ってみたかったS660試乗の事前予約をし、30分程運転して来ました。
その際の試乗記です。
この車は、名前こそS660と言いますが、軽自動車のミッドシップカーでオープンカーという枠の中ですから、ビートの後継機種である事は公然の事実です。
唯、隔世（基本設計に20年以上）の差があるので、あらゆる面で進歩、進化の跡が見て取れます。
エクステリアですが、米国で発売になったNSXに似せたデザインはモダンなのでしょうが、好き嫌いの分かれるところです。
インテリアは￥200万する車とは思えない程にシンプル過ぎます。
ドアパネルやメーター周りは表面加工でカーボン風に仕上げていますが、素材がプラスチックでは…。
スイッチ類もカタログや雑誌の写真では立派に見えますが、実際には小ぶりで実用的には思えませんでした。
室内のスペースはビートも狭いですが、S660も大差なく狭いです。
ビートにはトランクがありましたが、S660にはそれすらもありません。
全く実用性がありません。
では、走りはと言うと…。
馬力は軽自動車上限の64馬力でビート同じですが、最大トルクがよりターボチャージャーの恩恵により低回転域から発生するので、低中速からの加速が向上しています。
登坂時にイライラ感じる事は少なくなるのではと思います。
生憎、試乗コースに坂道はなかったので試す事は出来ませんでした。
アクセル開度を加速からパーシャルもしくは、減速に転じるとターボのリリーフバルブが減圧の為に開き「プシュ！」と鳴ります。
如何にも、ターボ車に乗っているという意識が高まる瞬間です。
私の改造したビート程ではありませんが、ノーマル車として足廻りは硬めです。
その効果もあるのでしょうが、ワインディングを駆け抜ける際は、確かにスポーツカーっぽい運動性能だと思いました。
これには、アジャイルハンドリングアシスト（AHAS）というホンダ独自のシステムが大きく貢献している様です。
普通ブレーキは左右均等に利きますが、S660の場合ある程度のスピードでハンドルを切った場合にコーナー内側に緩くブレーキが利き、車が安定してコーナーを曲がれる機能の様です。
このシステムはホンダでもＳ660とフラグシップモデルのレジェンドしか（2016当時）搭載されていません。
試乗した車は、CVT（AT）でしたが、MTも試乗してみたいと思いました。
この車の特性上CVTは私には必要ないかなぁ…。
それとパワーステも…！
こういうタイプの（実用的でなく、車両価格もお高い）車が売れるという事は、日本経済の景気が復調傾向にあると言う指標なのでしょうか？』

知人が今年5月にS660を注文して、今月納車になると言っていましたが、CVTか？MTか？聞きそびれてしまいました。

メーカー：UCC上島珈琲
銘柄：カフェ・オ・レ
キャプション：コーヒーとミルクのコク
分類：乳飲料
缶の種類：ショート缶
内容量：185ｇ
エネルギー/100ｇ当たり：44kcal
私のお勧め度：○

P.S.　今日8/7は「バナナの日」
日本バナナ輸入組合が制定。
「バ(8)ナナ(7)」の語呂合せ。
昔、トライアスロンに嵌っていた時、練習中の補給食にバナナをよく食べたのを思い出しました。