白砂代座のブログ一覧

　カタナの純正キャブはショートストロークハイカムエンジンのGSX-Rと共通のBST32。
　しかしどう計算してもロングストロークローカムエンジンであるカタナにはこのキャブは口径が大きすぎる。
　そういえばカタナが現役で販売されていた頃は「新車ですらキャブのO/Hが必要」と揶揄されるほどやたらとグズるキャブだった。
　不調の原因は口径が大きすぎて流速が稼げないから。
　
　全く同じエンジンのインパルスやイナズマではしれっとBST28に変更されている。
　ほら、やっぱりｗ
　
　てなわけで、こんなこともあろうかと！ひそかに準備しておいたインパルス純正BST28後期改良型をO/Hしてインストール。
　
　次に点火系。
　正直、カタナの点火コイルは高価な昇圧回路を組まなくても接点ロスの多い純正配線からバッ直に変えてやるだけで充分な性能を発揮するんだけど、ここは漢らしく昇圧。いっちょけや。
　だけど、年式いった純正コイルを昇圧するとパンクの危険がある。
　点火コイルがウタったらいろんなものを道連れにされて修理がエライ事になるのはFD3Sで既に学んだ。
　長く乗るつもりなのでここは妥協せずにウオタニのSPⅡパワーコイルキットを組み込んだ。
　
　この二つと始動時の余剰電気負荷をカットするためのヘッドライトカットリレーを組み合わせた結果、良好な始動性と全域でのリニアなレスポンスを手に入れた。
　アイドリングも電気負荷に左右されにくい安定したものになった。
　純正配線純正コイルだとヘッドライトを点灯するとアイドリングが500rpmくらいガクンと落ち込んでいたけど、専用アンプでコントロールするウオタニのパワーコイルだとバッ直ではなく純正乗っ取りであるにもかかわらず、ほとんど影響はない。
　
　参考までに始動からブリッピングまでの動画を撮ってきた。
　30分ほどの連続走行から停車した状態での撮影です。
　

　
　わずか数十秒とはいえ、さすがに住宅地でスロットルにわしあげたらご近所迷惑なので、世間体に配慮してこの動画を撮影するために山奥のダムまでプチツーリングしてきたｗ
　

　
　昨日の雨が嘘のようにいい天気だったしバイク結構多かったけど、ヤエー反射率0パーセントに絶望したｗ