悠ちゃん@ゆとりキングのブログ一覧

先日免許の更新に合わせて、メガネを買い替えました。
結論としては更新時にレンズ加工が間に合わなかったのですが、クルマでは無いので新しいものは気分が良いですね。

4年前くらいから縁が濃紺(ほぼ黒縁)でレンズが横長タイプのメガネを使っていましたが、母から鈍臭いと散々言われておりました(笑
一時黒縁がヤケに流行った時がありましたよね。
その影響もあって選んだものは、横からの見え方がお洒落に思い買ったものでしたが、後々思えば店頭で見る印象と幾分違いました。

で、免許更新時の視力の心配も多少はあったので買い替える運びに。
一応母も老眼鏡を検討していたので一緒に。


コレはグラサンですけど、柄にもなく、こういうチャラさ(？)が気になってしまいます(爆
故・渡哲也さんのイメージが…w


最近のトレンドだと、アンティーク調な金属フレームの丸メガネとかが流行っていたりしますが、フェイスラインとの相性もありやめておきましたw
要素としてはメタルフレームで縁が厚くないもの(個人的には厚いとダサく見える)で色々物色。

このコーナーは四角いけど、丸みを帯びたようなデザインで、ちょっとアンティークな感じもするので気になって候補に。


最終的に絞ったのがコレですが、店員さんから上の2つはちょっと年配者向け…とチクリ。
(爆
後々を考えて大人しく1番下のものにしました。


前に買ったメガネのレンズも料金プラスでブルーライト加工をしていましたが、技術の発達でレンズも色味を付けられるようになっていました。
レンズを光に当てた時の青みが強すぎてクドイので、カラーオプションで手前の黒っぽく見えるタイプにしました。
ちょっとグラサンっぽく見える(笑


着けてから約2週間。
自分のイメージにも合うし反射の癖もなし。
意外だったのがイメージで黒っぽいブルーライト加工レンズを選んだところ、ホントにサングラス的効果を発揮。
夜の爆光車やリフトアップ車の鬱陶しい光が幾分マシになり、目の疲れが減りました。

そして今日、母も老眼鏡を購入。
母も1年前からやっとこさスマホユーザーになったので、目への影響を考えブルーライト施工です。


しっかしメガネをしても目も鼻も、花粉が辛いッピ🤧🥲



おまけ
Fr、Side、Rrと一貫した赤いラインで繋げようとしていた構想が、仮合わせしてみたところ思いの外リアが重たく感じられたため、リアは着けない決断に。
ガラスとエンブレムのステッカー、後ろのリフレクターで適度に赤が入ってバランスを取っているので、着けるとなればこれらを外す他ありません。
リフレクター外したら、穴が…。

サイドリフレクターは隠しに合うと思っていたブツを当てがって見たところ、コレも想像以上に違和感があったので、せっかく買ったのに物置に眠ることに…。
またものが増えてしまいました💦仕切り直しですかねぇ。

自己満ですが、リアガラスのステッカーチューンというと、世間一般がウィンドゥ中央に縦に並べますが、視界確保も兼ねて敢えて横並べにしたのがここでも奏功した気がします。
エアロバンパーを着けるとルックス向上はするものの、横方向のワイド感に欠けやすくなりますので、縦並べだとより鈍そうな感じに見えます(個人的見解)。

にしても、クルマで分かるセンスが(ある程度母とも共通)、なぜメガネになると助言を貰わないと失敗するのでしょうかね(爆
ハイセンスというにはまだ乏しいですw

外装変更で車を町の整備屋さんに出しました。
3回目の依頼で、このショップに置いてある代車はどれも軽ですが、今回貸して貰った代車は三菱のアイ。
何とも面白いのが来ました。

ボンネットらしい形がない。
そう、三菱が世に送り出したのはMR方式の軽でした。
電気自動車モデルにi-MiEVがありますが、端からこちらの市販化を想定し、MRレイアウトが採用されていたのかと思います。
詳しくは関係者では無いので分かりませんが(笑

2006年1月〜生産され´13年7月に生産終了しているみたいですが、好みが別れそうな外観は未だ独創性溢れるデザインで個人的に好感が持てます。(ちなみに母はダ〇いと言ってました(＾＾；)
グッドデザイン賞の受賞歴もありますね。


MR車なので荷物スペースの下がこの通りカバーで覆われ、遮熱、吸音材が間に入っています。
室内に入ってくる音はこの時代の軽と比べても勝るとも劣らない感じでした。


室内は必要にして十分な広さ。
ステアリングの調整機構はありませんが、軽自動車にしては珍しくシートリフターがあることに驚き。
ローポジと表現出来る低さには出来ませんが、前方が見えやすい最下部がしっくり来ます。

ウィンドウの傾斜が強く、普通の軽に乗ってる人には圧迫感があるかもしれませんが、私は全く感じませんね。
エアコンがガンガンに効くのでこれまた驚き。。。
唯一感じた不満は、シート形状がエビゾっていること。肩甲骨から上がシートにフィットしません。



リアシートも居住性はなかなか。


エンジンは完全に隠されていて見えません。
私的に1番肝心な走行性能ですが、ステアリング中立付近の重さは少し癖があるものの、切り足して行った時の安定感はピカイチ。
そこそこ曲率のあるカーブを曲がる時も、ウチの弄ってあるアクセラスポーツと比べても遜色ないくらいのスピードで曲がり、これには驚きました。
ちなみに前後重量配分は車検証記載で前400kg:後500kg でした。
リアエンジンなので、仮にリアがブレークした時はどこへ吹っ飛ぶかは分かりませんが、意外と限界は高そうです。
純正サスペンションでも、少しグリップが高めのタイヤの方が相性が合っているような気さえしました。

加速性能においても、eKが評価できるレベルでもなかったのに対し、キックダウンは0.5秒程度で完了。
現行フレア(=WagonR)を借りた時のク〇みたいなラバーバンドフィールはとても乗れたものじゃありませんでしたが、これならメリハリがありストレスを感じませんね。
MR車らしく、背中をグッと押される感覚もとても気持ち良いです。



S6ほどではないにせよ、高速安定性も優れ、カーブでの姿勢もいい。
背の高い車でここまで気持ちいいと思える車が、こんなところにあったのかと驚きました。
ダメダメだったeK wagonでの反省点から学んで改善されていますね。
仮に2台持ちの環境にならざるを得なければ、維持費も安く、尚且つ楽しめるアイは非常に魅力的なクルマですね。しかも人と被らない。
今なら中古価格も50万あれば程度のいい個体が買えますし。

週末、ちょっとワインディングに持ち込んでみようと思います。
これでMTがあったら尚楽しそう。。

ここで述べていることは、あくまでも自分の車の仕様に対しての見解ですので悪しからず。
人様の愛車の仕様によっては、必ずしもこのやり方が良いとは限りませんので参考程度にお収めください。
また、ここは違うぞ！と言う見解をお持ちの方、是非ともご教授ください(笑


MT車において、左足はクラッチ操作のみ使うのが普通の運転ですが、去年暮れあたりからワインディングを走っている時、意図的にブレーキを左足で踏むトライをしています。


キッカケは、久々に頭文字D 1st stageを観てみた時のワンシーンで、立花祐一がガソスタでの会話で拓海達に話した内容を観て。
「限界領域での姿勢制御に、左足ブレーキを踏むのさ。EG6みたいなFFは、アクセル開けるとアンダーだから、右足はアクセル踏んだまま、ラインを孕ませないように、左足でブレーキ踏んで、リアの荷重を抜くハイテクニックなんだ。」

ここでいう限界領域は、サーキットでのワンメイクレースを例にとっていましたが、峠みたいなワインディングだと、別に限界走行をしているわけでなくとも、場所によってはカーブの途中にうねりや荒れたポイントがあったりするので、路面への接地感が減少してアンダーになること多々。
ここでアクセルを一定開度で踏みつつも、意図的に左足ブレーキを使うと、面白いようにオンザレールで曲がっていきます。


そもそも、カーブでアクセル踏んでんじゃねぇ！ってツッコミが飛んできそうですが(笑)ローパワー車ならではの問題があります。
それはカーブ入口から手口が見えないようなタイトカーブで、勾配のキツイ上り坂を駆け上がって行くシーン。
確かにECUチューンにより低速トルクは向上しているものの、勾配がキツくなればなるほどアクセルを開け始めた時の立ち上がりが遅いと非常にカッタルイ。
エンジンを一定回転数でキープし続けられれば、アクセルの踏み始めのカッタルさは改善される。
所謂吸気脈道効果というヤツですね。



また最近になって分かったことですが、BKアクセラ含めFF車の基本特性は速度が上がっていくほどにアンダー傾向です。
BKアクセラもスポーティで曲がりやすい味付けとはいい、純正脚の頃のフィーリングは記憶が曖昧な部分もありますが、位置づけとしてはあくまでも一般車の部類なので弱アンダーだった記憶があります。
我がBKアクセラも足回りリフレッシュがてら純正サスから性能を上げたかったこともあり、サーキットユースでない為、乗り心地をなるべく犠牲しない範囲との事で導入した比較的低めのバネレートであるBLITZ ZZ-Rも、リアサスのレートをフロントよりも低くしている(フロント7kに対し、リア4k)ことがアンダーステアに関わっていると、色々勉強しているうちに分かりました。
限りなくニュートラルステアに近づけたければ、リアタイヤを少し細めにしたり、車高を前後で変えることもステア特性の変化があるみたいですが、フロントオーバーハングもExeフェイスにしてからアレですし、一般公道において違法競争をする訳でもないのにそこまでやる必要があるか？と。

昔のHot Versionで、アキラが仰っています(笑
↓「左足ブレーキでタイムアップ!!」
https://youtu.be/-4bH75iOuXo

ただ勿論、カーブ入口から左足ブレーキを使い続けるのとは訳が違いますね。
入口から踏み続けるとある一定の荷重以上がかかるとアンダーステアが発生してしまいますので(=ブレーキングアンダー)。
フロントに荷重をかけなくてもダメ、かけ過ぎてもダメ、ということですね。
カーブ進入〜中盤までの操作に対しては、自分も色々な踏み方をトライしているうちに、最終的にNOBのドラテクが1番しっくり来ました(笑
特にドライ路面でグリップ力の低い冬タイヤを履き始めてから如実に感じました。
↓「谷口ドラテク ブレーキは残すな！？」
https://youtu.be/iDS04dIfeRQ

谷口氏は旋回中は基本ブレーキには一切触らない方法を提唱しており、ブレーキを触らなければ曲がらないシチュエーションになるようであれば、それはクルマ側のセッティングを煮詰めて消していくことが正しいと仰ってます。
ただ、飯田氏の吸気脈道効果獲得のための左足ブレーキ使用に対しての見解には一切言及していないので、ここが現状未解決な部分となります。
結論としては、うちの現仕様でスムーズ(≒最速)に走るには、カーブ進入〜中盤にかけて谷口氏の走法、中盤〜出口にかけては飯田章氏の走法がベストと感じています。


今回は速くスムーズに走ることをテーマにした考察でしたが、このようなシーンに限らず左足ブレーキを練習し習得しておけば、何らかの拍子に右足が上手く使えない状況があったと仮定しても(例えば右足がつったりとか)、左足が自由自在に使えるということでもあります。
メリットばかりでデメリットらしいデメリットもありません。
駆動方式に限らず、運転スキルを向上させたい方は是非お試しあれ！？(笑


いつかはサーキットで色々試してみたいものですね。
昔のノーマルシビックには勝ちたいですし🤣

昨日、Dに接触被害を受けたエクボの修復のために入庫。
修復に数時間所要のため、代車を貸してもらいました。


軽自動車は今まで車の修理やバンパー交換等で世話になった町の整備屋さんで、古いのを3台くらい乗った記憶しかありませんので、今回のような新型に乗ったのはこれが初めてでした。
Dも年末年始に整備依頼を抱えていたせいか、慌ただしいながらも何とか確保してもらった代車は八王子ナンバーのフレア(=ワゴンRの、OEM)。



第一印象は、軽でもデカい。←ハイト系に比べれば多少狭くなるのは当然のことなので、それは無視しまして。

乗り込む時、ドアを閉める時の音が「コトン」という、2000年代のマツダ車にはない高級感のある音で関心しました。
時代を経て、やがては安っぽい開閉音もクルマの「味」となること間違いないと思いますが、この辺りは静粛技術の進化を感じます。

いざ運転してみると、個人的には視界が開けすぎていて、幹線道路では多少の恐怖を感じるレベル。
古い軽で感じた恐怖みたいなものとはベクトルが違います。


運転してみての発見はたくさん。

エンジンは最新のスズキ車なのでR06D型。
昔のK6Aとかも最大トルクの発生回転数が3,000rpmのようなので、その数値こそ変わらないものの、1,000rpmを超えた辺りから分かりやすいほど「トルク」というものを感じました。
性能曲線を見てみたいものです。

我がBKアクセラもBee☆RでのECUチューンにより、発進時アクセルをベタ踏みすると、道路次第ではホイールが空転するレベルの厚いトルクを得ていますが、それと比べても十分といえるトルクを感じたことが衝撃でした。
YouTubeで同じエンジンのアルトワークスの走行動画等を見たりしていると、速度が乗るまでがやたら早いと感じていましたが、NAでCVTのこちらでも過不足は全くありませんね。
フル乗車するとどうなるかが少し気になるところ。


CVTは緩やかに加速している限りでは、特別な違和感は感じられませんでした。
前に代車で乗った軽の1→2速のギクシャク感を考えれば、この方が良いです。
信号にかかるところでエンブレを効かせると、タイムラグはあるものの、姿勢の変化が最小限で済むのもいいですね。
ただし、勿論いい事づくめではなく、ベタ踏み加速実験をすると、目標とする加速フィールを得るまでに2秒弱もかかってしまいました。これはストレスですね。
自分のシフトダウン加速の約4倍もかかってしまいます。。。


また、回生ブレーキの制御の関係上、アイドリングストップを作動させてエンブレを使いながら減速しようとすると、停止線より10m弱も手前で止まってしまう。。。車体にも妙な揺れが起きます(--;
アイドリングストップからの再始動は素早くて好感が持てるんですけどね。まだ進化の余地がありそうです。


サスペンションは速度を上げていくとバタつきが感じられる、軽自動車にありがちなフィーリングは否めず、ステア操作に対しても、センターから拳2個分の操作に対してが何ともナチュラル身のないハンドリングでした。
装着タイヤの影響も多少はありますが、腰高の影響と相まって、いざという時の危険回避はかなりキツいですね。


また運転中、Blootooth経由で音楽をかけていましたが、走行中に何か警告音を発していた時、インジケータに詳細説明がされる訳でもなく、結局原因は分からず。
それなりの音量で音楽をかけているのだから、それに同調して警告音も大きくするべきなのでは？
安全技術を投入している割には、何の警告音なのかも分からなかったり、中途半端なところで終了している感がしてなりませんでした。
開発段階で様々なシチュエーションを洗い出しているのでしょうか？
開発職の身としては気になりますねぇ。


ワゴンRに限らずだと思いますが、最近のスズキのCVTを備えた軽に対する総評としては、街中での運転のしやすさと安全性、ユーティリティを重視していて、ターゲット層が運転に未熟な人や自信の無い人向きのクルマに作られていると言うのが私の見解でした。
ただし、その安全性もまだ荒削りな部分があるのは否めません。



やっぱり、何でもかんでも制御された車は、"所詮研ぎ澄まされた感性を身につけたドライバー"の手には負えないことがよく分かりました(笑


自分の感性に合うようにチューニングしている車に乗っていれば、そら合うはずがありませんがね(爆

おわり

なんだかんだ、やっぱこれしか




※これはフィクションです。
道路交通法第68条、117条の3には抵触しません(爆