本宮さくらのブログ一覧

続いては９０年台のGPマシン

ホンダが’９６に発売した５００ｃｃの市販レーサー、NSR５００V
エントリー台数を稼ぐ＆プライベーターでも維持費を何とか・・・・・って事情で開発されたこの車両、ユーザーに戦闘力を還元する為にワークスでも開発をしていたワケです
その最終型とも言える車両がコレ
’９９スペック

この最終型が見たかったんです
’９６にタディ・岡田、’９７に青木拓磨が参戦したマシンの最終形態
当初は４気筒に対抗するべく車体の方向性をコーナリング重視にしていたんですが、結果的には４気筒勢の車体の熟成に伴いメリットが薄くなってきたんですよね
＠ガソリンの無鉛化やタイヤの性能向上と言う要素がこの時期に一気に入ってきたコトも大きい

そして、コーナリングスピードが上がって行くにつれ、リヤ周りの剛性＆安定性が足りなくなってきたんでしょう・・・・・・・リヤのスイングアームが延長＆補強がかなり入っています

セテ・ジベルノーの名を一気に上げたマシンでもあります

続いて、間違い探し状態のマシンｗｗ

NSR５００　’９５＆’９７


はい、どっちが’９５でしょうか？笑

こっちから見たら、分かる人は簡単に分かりますｗｗｗ


















え？？分からない？？


そしたらこの画像ｗ


見た目でハッキリ区別できるポイントが、このスイングアームだったりします
上が’９５、下が’９７です
増大したパワーに対抗するために露骨に補強が入っています

事実上、’９３年型以降のNSRは車体周りは見た目的には大きな変更はされていないんですよ
（まぁ、細かくは変わってますよ？ジオメトリーやら何やら、相当な範囲で）
それだけ基礎が素晴らしかった＆大きな変更を望まなかったミック（マイケル・ドゥーハン）の意向もあり熟成方向で進んでいたそうです
’９７は、ミック仕様それまで優位とされていたビッグバンエンジン（位相同爆）を止め、スクリーマー（１８０度等爆）に変更しました
このスクリーマー、パワーの出方＆スライドが滑らかで、’９１以前の５００を体験しているミックにとっては優位に働いたそうです
ビッグバンエンジン登場以前は２５０やその他カテゴリからステップアップしてきたライダーにとってはピーキー過ぎて乗りこなせない化け物マシンと言われていた５００ｃｃですが（パワーに弄ばれてハイサイドを起こしまくって重傷者多数ｗ）、’９２に登場したビッグバンエンジンが主流になって以来、小排気量クラスからのステップアップが容易になり、その後、岡田やアレックス・クリビーレが活躍できたワケで・・・・・・
その混戦状態から少しでも前に行こうと、ミックが敢えて昔のようなピーキーな仕様の５００を選んだのは、相手に対しての精神的優位を保つと言う理由もあったようですね

オマエらにはこのマシンは乗りこなせないだろ？俺だけのスペシャルだぜ？？的なプレッシャーを与える為の有効な道具にもなったみたい
実際、コーナリング中のスライドコントロールが楽だった・・・・とは、ミックが何かのインタビューで答えていましたね

ビッグバンはスライドが起こり難い（とは言え１８０ｐｓのパワーで路面を掻き毟るワケですから、スライドは起こります）特性で、コーナリング中にスライドしての姿勢制御が大変だったみたいです
コーナリング中に意図的にスライドを起こしライン変更を容易にした事で、勝負所を増やすコトができたのは事実
代償として、タイヤのライフが・・・・・・と言う問題はありますが（＾＾；；
翌年’９８シーズン、岡田忠之はミックにナメられたのにキレて、同じ条件で勝負したい！とスクリーマーを選択しています

個人的にはNSR500は’９０年代ＧＰマシンの傑作機だと思ってます（´ω｀）～♪

続く

続いては、ウチの憧れのマシンの一つ

elfシリーズですｗ
前回鈴鹿に行った時に最終型のelf-5を見て興奮したばかりですが、今回はelf-3を間近で見るコトが出来て更に(;´Д｀)ﾊｧﾊｧｗｗ

elf-2までのWウィッシュボーンを捨て、マクファーソン・ストラットに変更したelf-3
従来のモノコックから、セミフレーム仕様になってしまって”elfらしさ”は薄まったような印象を受けますが、細部の作りは変態そのものｗｗｗ

フロント片持ちが特徴のelf
何じゃこりゃ！！なんて思ってる方、４輪のストラットのレイアウトを車正面から見た所を連想してみて下さいｗ

ロアアームが前に伸びていると思えば簡単でしょ？？

下から見た図

ロアアームとショックのジョイント、まんま４輪でしょｗ


ステアリングヘッドの位置も特殊な作りです


このマシン、高速コーナーの安定性はピカイチだったそうですが、低速での切り返しなんかでの反応の遅さが問題で、成績に結び付かなかったのが悲しいトコロ・・・・・
因みに、このelf-3はNS500のエンジン、elf-4、5はNSR500’８７のエンジンが使用されていました

続きましては、アテクシ最もお気に入りのGPライダー、ワイン・ガードナーがタイトルを獲った年のNSR５００、１９８７年モデル




この年、開発の方向がワインに向き、ワイン好みのマシンになったNSR
エンジンのVバンクも９０度から１１２度に変更されました
（その後、最終型NSR500まで一貫して１１２度レイアウトでした）
チャンバーの取り回しもシンプルになり、キャブの熱害も減り、安定したパワーが出せるようになったこの’８７モデルでワインは見事、タイトルを獲得したワケです

まぁ、翌年の’８８仕様はとんでもない方向に進んでしまいましたが・・・・・・

そして’８９、ヤマハから電撃移籍してきたエディ・ローソンが駆ったNSR500


コイツは先月散々撮りまくってきたので割合ｗ

最大のライバル同士が駆ったNSR


コチラは’９２にルカ・カダローラが２５０ｃｃ２連覇をした仕様のNSR２５０

それまでの９０度V型２気筒から７２度V型２気筒にレイアウトを変更、挙句にチェーンラインまで変更する徹底ぶり
シーズン序盤はセッティング等々で苦労したそうですが、無事、タイトルを連覇したのでした

’９３、全日本３連覇をした岡田忠之（現・チーム・ホンダ・アジア監督）が駆ったNSR250


コレはシーズン終盤仕様です
NACAダクトの位置がゼッケン下になっているのが特徴です
序盤はスクリーン脇に振り分けられてましたが、安定した圧を掛けるのには正面からが都合が良い・・・と言う結論に達したんでしょうね

続くｗ

てか、ワシにとってはこっからが本番ｗ

２輪＠レーシングマシンのコーナーが一番の楽しみでした♪
特にGPマシンなｗｗ

今回の特集展示はCBRだったんですが、そっちは割合
とりあえず、伊藤真一・辻村猛　優勝車両のCBRを（´ω｀）


２００６年仕様です
この翌年、伊藤さん大怪我しちゃったんですよねぇ;;´д｀）
現在ウチが使ってるヘルメット、この年の辻村くんのレプリカだったりしますｗ

’６０年代GPマシンのエンジン
RC115Eの５０ｃｃ（笑）２気筒エンジン
ハイテクも何も無しで２００００回転を達成したふざけたエンジンでしたねぇ（＾＾；；

サイズを自分の手で比較してみる（ﾏﾃ
改めて、ホンダってふざけた会社だと思う

６０年代GPマシン

タイヤの細さが時代を感じます（＾＾；；

続いて、ホンダ最大の迷作？楕円ピストンｗ
当時はUFOピストンとか呼ばれていたそうで・・・・・・
コレ、ホンダだからこそ出来た技術だと思いますｗｗ

そのエンジンを積んだGPマシン、NR500

コレは後期型になります
初期NR500は整備性云々なんて全く考えていなかったモノコックにサイドラジエーター仕様ｗｗ＠後でUPしますが
当時の２ストに対抗するべく開発された楕円ピストン（V8相当のパワーを見込んで設計された）ですが、肝心の現場での整備性を全く考えていなかったと言う、F-1第一期の車両での反省を全くしていない構造に漢を感じましたｗｗｗ

NRで勝てない現実を認め？？急遽開発された２ストロークマシン、NS500’８２仕様

他社のV4に対向するべく開発されたこのマシン、運動性を重視してってのがタテマエで、ホンダらしさを出すためのV型３気筒だったそうで・・・・真偽は定かではありませんが、軽量コンパクトな車体を果敢にコントロールして、翌’８３、フレディ・スペンサーがケニーとの死闘の末、世界タイトルを獲得しましたね（＾＾）

ホンダらしさと言えば、このマシンも外せませんｗ
初代NSR５００’８４



何をどう血迷ったか知らないけど、ホンダもV4を開発、実戦投入をするに当たって”他社とは違うコトを”を悪い意味でやらかしてしまったのがこのマシンｗ
タンクとチャンバーの位置が逆転したレイアウトで、話題性は満点でしたが戦闘力は・・・・・・でしたね（笑
熱でフレディが火傷したり、タンク内の燃料移動で重心が定まらなかったりで、どうにもｇｄｇｄな状況になってしまい、シーズン終盤にはNS500を引っ張り出す始末・・・・・
（NS500は’８４まで継続開発されてました）


そして翌’８５シーズン、通常のレイアウトに戻されたNSR５００でホンダの逆襲がｗ



’８５NSR500　通常レイアウトに戻されたこの仕様で、フレディは見事５００ｃｃのタイトルを奪還しました
このマシン、９０度V４でキャブがシート下の辺りにレイアウトされているんですよね
お陰でチャンバーの取り回し（現場での取り外し＆組立）＆キャブのセッティングが大変だったそうで・・・・・・・
そして、隣に並んでいるRS250W（実質NSR２５０ですがｗ）でのダブルエントリーで見事、２５０ｃｃクラスのタイトルも獲得してしまったワケなんです

５００のエンジンを半分に割っただけのような２５０のエンジン
車体構成も似ていて、フレディにとっては乗りやすいマシンだったそうで



フレディ全盛期のマシン達（RS125が混ざってますがｗ）


その後フレディは燃え尽き症候群になってしまい、何度か再起を果たそうとしますがパっとしないまま引退になってしまいました・・・・・・・・

バリ伝でも、梅井がボソっと”天才のキラメキは短いものだ・・・・・・・”なんてネタにしちゃってたくらいですし（＾＾；；；

４月の５～８で関東に用事があって遠征に行って参りました

その合間に、冬退庁、Figterなべちゃんに遊んでもらいまして（´ω｀）
ホンダコレクションホールに連れて行ってもらっちゃいました♪ありがとう！！

昔、鈴鹿にあった頃に行ったことはあったんですが、もてぎに移設されてからは初めての見学に・・・・・・・

念願のホンダコレクションホール♪

入って直ぐに、オヤジさんの書いた”夢”って文字のレリーフが

その横には、オヤジさんの勝負事への原点、カーチス号が展示されています

レリーフの裏には第一期F-1＆２輪GPマシン（マン島仕様RC142）

RC142・・・・ウチが今乗ってるベンリィとタイヤサイズが変わらないのが怖いよね（´ω｀；；


２Fの４輪レーシングマシンのコーナーを簡単に・・・・・
第一期F-1の車両



第二期F-1の車両

セナの駆ったMP4/7


搭載されていたV１２


中嶋さんが最後に乗ったティレル０２０
重量配分＆ピレリタイヤに足を引っ張られたような感じでしたね（´ω｀；；



ホンダとしては初のタイトルを獲得したウィリアムズの車両

当時のV6ターボ


そして第三期F-1
この時代の末期の車両が一番カッコ悪かったと思いますよ;;´д｀)

ワケ分からんサブウィングとか、ゴチャゴチャなのは正直嫌い

まだ、このくらいならギリギリ許容範囲だったりはする・・・・・




第三期、揃い踏みな図を・・・・・・


明日かそこらの２輪編をUPします

行って参りました♪

詳細は後日