えるぽよ２号のブログ一覧

春が終わって晴れの日の駐車中車内温度が余裕の40℃超えとなる時期になってきた
張り切って車内にアルミシートを張り巡らして遮熱断熱に勤しんでいたところ
エアコン稼働で走行中に突然車内温度が上昇した（3年ぶり2度目）
前回と違って送風温度に僅かしか違いを感じなかったのは外気温がまだ25℃前後と低いためと推測
前回の原因だったクーリングファンを確認すると今回も止まっている
3年前にモーターを交換したので今回は定番のカプラー接触不良（前回は当該箇所に問題なし）と推定し
カプラーを外してみると案の定不具合が発生していた
モーター側の端子ブレードの片方が黒く煤けており嵌合する配線側メス接点の周囲は少し焦げている
みんカラ内でこれまで見てきた先例と比べるとまだ損傷は軽微なので
素人DIYの軽修理で直そうと画策
導電性グリースのテナメイトをカプラーの接点に塗り込んでみたり
カプラーをインシュロックで縛ってみたりしたが改善しないので
エキマニの純正遮熱板の更に上に被せている遮熱用のやや厚いアルミ箔の端の破れから
1.5mm×15mmほど細長くアルミ箔片をちぎり取って
配線側メス接点の中にモーター側ブレードを覆う事を期待して尺取り虫のような形で差し込み（被せ）
カプラーを差し込んで試運転したみたところ機能回復した
（カプラー内でショートして大損害に至る可能性がある危険な処置なので誰にもお勧めできない）
時間がある時にアルミ箔を一度撤去してテナメイトてんこ盛りのみで機能回復しないか確かめてみるつもり

【追記】
翌日アルミ箔撤去からのテナメイトてんこ盛りを試してみたが機能しなかったので
アルミ箔を接点に戻して機能回復した
今後はテナメイト漬けでしかもアルミ箔が介在している接点がスパークするとは考えにくいが
そもそも接触不良だった事も鑑みて時々気がついた時にはカプラー内を確認するつもり

将来のカプラー交換に備えて参考記事：
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2671801/car/2243381/5363511/note.aspx

そろそろミッションオイル交換の時期なので新オイルを選ぶにあたって改めて考察を開始

みんカラ内の以下の記事
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/602948/blog/44849701/
によると
機械式LSD専用やサーキット専用といった特に厳しい用途を謳った製品でない限り
GL-4指定のミッションにGL-5のオイルを使用しても問題ないとの事
また当方で現在使用中のMOTUL Motyl Gear 75W-90はテクニカルデータを見ると
例えばTAKUMIやLOVCAの75W-90よりもかなり動粘度が高い
（114.1@40℃〜18.1@100℃）
その割には冷間時のシフトフィールがそう悪くないのは改めて意外に感じる
オイルの配合レシピが絶妙なのかも知れない

他にもGL-5 75W-90のオイルではアイシンやエネオス（JX日鉱日石）が気になる
特にエネオスのオイルは動粘度が75.9@40℃〜13.8@100℃と
低い方で非常に柔らかいのに高い方はそれほどでもない
シフトフィールを追求するなら低い方の動粘度が柔らかいのは期待度が高い
問題はエネオスの製品は20Lペール缶でしか販売されていないので
一度買うと最低10年はこのオイルを使う事になりそうなところ
デフオイルにも規格的には使えなくはないはずだが
エネオスの90番シングルの動粘度は184.6@40℃〜17.2@100℃と
75W-90よりも相当硬い
これほど違うとおいそれとマルチに使う気が起きず使い切れない気がして腰が引けてしまう

純正バッテリー46A24LSの仕様は以下の通り
https://www.gobatteries.co.uk/product/manufacturers/yuasa/hj-a24l-yuasa-agm-mx5-battery-12v-40ah-mx-5/
最大の驚きはAGMバッテリーと明記されていることで高価なのも納得
国内向けデータはユアサも古河も何故かCCAが記載されていない
JISが準拠するSAE規格と欧州規格で測定法等が違うせいだろうか
非純正バッテリーを装着しようと考える際に条件としては
メンテナンスフリー型である事と最低限縦横が収まるサイズである事は必須

みんカラ内で実測された方のCCA等の情報は以下
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/236785/car/471656/1390659/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/236785/car/471656/1758827/note.aspx
46B相当で公称値295CCAは思ったよりかなり低いが
内部抵抗値などとの関係で始動性能は必ずしもCCA値そのままではないはず

非純正バッテリーを選ぶ際はこのCCA実測値より多い公称値のものを選びたい
純正バッテリーの公称値が310CCAだからといって近似のスペックのものでは
内部抵抗などにより短期で使えなくなる懸念が拭えない
個人的には最低でも400はあって欲しい
しかしCCA値の高いバッテリーはサイズにかかわらず重くなる
B19規格でも60表記のものは11kgあったりする
重量とCCA値のバランスを見るとB19規格のバッテリーで最適なのは
BOSCHの60B19LとVARTAの55B19Lぐらい（どちらも公称CCA410）
と考えざるを得ない

一方で縦横サイズがほぼ同じで端子サイズも同じB24LSのバッテリーも有力
高さ問題もB19サイズと同じなので割り切れば済むと言えば済む

リヤブレーキパッドを一年も経たず交換したのはダストに困ったからだが
新しいパッドも純正相当品と比べるに値するという保証もないため趣味で交換したに近い

しかし交換作業をしていて原状の異常さに衝撃
運転席側はサイド調整ネジが弛められ過ぎていてサイドを引いても効かず
助手席側はサイド調整部のメクラボルトが抜けかけていた
去年パッドを交換してすぐ車検に出したのだが
自分でサイドの引きしろを少なめに設定していたのが車検終了後むしろ標準より緩い感じに変わっていて
プロの目線で標準的な状態に調整し直したのかと思っていたが
サイドが片輪効いていないのでは緩く感じるのも当たり前
上り坂などで妙にサイドが効かないと思っていたのも無理からぬ事だった
十年来世話になった馴染みの整備工場だったが世代交代の為か？
フィナーレを考える頃合いかも知れない

車両購入当時に付いていた幌は新車納入時からの約20年ものだったようで
幌は劣化して所々裂けていたが裂け目以外からの雨水浸入は無かった
とはいうものの幌を開閉するたびに幌生地の崩壊が進むので当面の改修として
某フリマサイトでメーカー不明の中古クロス幌の骨つきセットを入手しDIY交換したのだが
フィッティングもせず無造作に取り付けたせいか特に運転席側から雨漏りするようになった
その対策として行った事を時系列順に並べると
①窓ガラス建て付け調整
②ウェザーストリップ取り付け樹脂部品に庇を設置
③ウェザーストリップと窓ガラスの隙間にシリコンを充填
④幌直貼りの庇を追加設置

今から振り返って雨漏りの原因および対策の効果を整理すると
雨漏りの原因は主に二つ
まずは交換した幌のウェザーストリップと窓ガラスがフィットしていなかった事
次いで謎の中古幌のサイドワイヤー前端留め具が上下逆に取り付いているため
ワイヤーが上回りになり幌の縁を押し下げておらず縁が上ずって車両内側にも引き込まれ
ウェザーストリップの上に雨水が回り込む原因になっていた

窓の建て付け調整では雨漏りする箇所は減ったが量はさほど減らず
去年設置した庇は小雨には十分な効果があったが
大雨ではウェザーストリップ上への雨水回り込みは防げていなかった
先月施工したシリコンは隙間からの浸水は完全に止めたが
ウェザーストリップ上からの雨水回り込みには全く無力だった
逆に言うと幌の縁からの雨水回り込みを防げれば雨漏りを根絶出来る目処がついたので
幌そのものの端を1cm弱ほど外側に延長する形で庇を追加設置
結果的にこれが決定打になった
他にも上縁ウェザーストリップ①②の間に雨水が入るのを防ぐ覆いも改修再設置

なおシリコンはシーリング機能は完璧に果たすが美観はやや損なわれるし
何より撤去が不可能で元に戻すにはウェザーストリップ交換以外なくなるのが問題
とはいえ雨漏り問題そのものが幌周り一式をディーラーで純正新品に交換してもらえば済む話でもあり
本来20万〜の修理費を数百円にケチりつつ趣味のDIYを楽しんだと割り切れば実質的な問題はない