えるぽよ２号のブログ一覧

盛夏も過ぎてエアコンの効きも心配なくなってくると思っていた矢先
突然送風温度が上がった
計ってみると停車状態で20℃超えとエアコンガスクリーニング以前に近い状況
エンジンルームを覗くとラジエーターのクーリングファンが動かなくなっている
コンデンサーファンがエアコン停止中も回っているのでオーバーヒートはしない模様

これがどういう状況か考えてみたが
まずエアコンのコンデンサーがラジエーターの前にあって動作中は80℃ほどになっている事
無風状態ではコンデンサーとラジエーターは隣接して相互に熱を与え合っている事

コンデンサーの温度は本来80℃を大幅に上回るとは想定されていないと思われるが
ラジエーターの温度はエンジンがオーバーヒートする時はその温度まで上がるので
最高130℃ほどにまでなると考えるべき
コンデンサーファンはエアコン停止中でも水温108℃で回り始めると言われ
コンデンサーファンが回る直前の状況ではラジエーター温度は最高105℃はあるだろう
このラジエーターの熱がコンデンサーに輻射して冷媒冷却を妨げ
冷媒が十分冷えないためにエアコンの送風温度が上がったと思われる
こう考えると冷媒の温度というのは想像以上にエアコンの効きに影響している
先日エアコン冷媒パイプの低圧側を断熱してその効果に驚いていたが
今回は逆の形で改めて思い知る事になったと感じる

しかし不思議なのがクーリングファンの始動温度設定とその意味
コンデンサーファンが水温108℃で回り始めてオーバーヒートを防げるのなら
クーリングファンが88℃？で回り始める事にどんな意味があるのだろうか
クーリングファンはコンデンサーファンより動作音が小さいが
その静かさとエアコンの効きぐらいが実質の効果という事になりはしないか
（一応スポーツカーなのでそれ相応の冷却性能は訴求しているのだろうが）

台風の日にフロントフェンダーに何かがが当たって凹みが出来たので
凹みを裏側から押し戻すためにホイールハウスの内張りを一部脱着した
留め具（ファスナー）の扱いが厄介だと聞いて触りやすいところから触り始める

内張りを留めている樹脂のファスナーは同軸のリングとピンの２部品からなり
リング内側の差し込み突起をボディと内張りの穴に通して位置を固定し
鋲形のピンをリングに差すとピンの軸がリングの差し込み突起を押し広げてロック
外す時はピンを＋ドライバーで回すとピンの傘裏の突起がリング内の凸部に乗り上げ
ネジより強引な抜け方でピンとリングが分離する仕組みになっているが
経年硬化と泥の詰まりのため外そうとしても共回りして分離しない
リングを押さえてピンだけ回そうとすると＋溝が潰れてそれ以上回せない

破壊上等でリングとピンの間に小さいノミのようなものをごりごり刺すと隙間に入り
更にぐりぐりこじるとピンが抜けてくれた
そこで本作業に入ってからはドライバーで回し外す事に拘らず
共回りしたらすぐノミ的なのを刺してこじるようにした
これでピンの＋溝の破壊は最初に触った一個だけにとどめる事が出来た
その一個も一番触りやすい位置に使って外す時はドライバーの代わりにノミで回し
全てのファスナーを再利用する事が出来た

ファスナーは部品としては安価なので再利用に拘る必要はないが
購入する必要がなければ作業着手前の心理的な煩わしさがぐんと減る
再作業や関連作業を構想する心理的障壁も下がるので再利用できるに越した事はない

エアコン低圧側配管を断熱してなぜ冷房能力が上がるのか
効果を実感しつつも不思議に思っていたが

考えるに未施工の状態ではエンジンルーム内の熱に加えて
エキマニからの輻射熱がエアコン低圧側配管を直撃し想定以上に高熱になる事で
戻り側の冷媒ガスが無用に熱せられて
コンプレッサーで圧縮されコンデンサーを通過しても十分に冷えきらず
エバポレーター内で霧状に噴出されると気化熱を奪うより自分の熱で気化してしまい
特に冷房最強状態での冷房能力が不足する事になっていたのではないか

エンジンルームやエキマニから冷媒が受けた熱はまずコンデンサーから放出されるが
コンデンサーから出た熱はラジエーターを熱しまたエンジンルームに吹き出される
全く無駄な熱のループ
これを断ち切ればコンプレッサーの稼働時間は短くなりラジエーターの熱負荷も減る
燃費向上とともにオーバーヒートのリスクも減らせていいことずくめ
冷却水のヒーターユニットバイパス経路増設より簡単で低リスクな加工なので
冷房能力強化の第一歩として大いに推奨したい


なお冷房力強化というより冷房効率アップのために他にも最近取り入れた対策がある
一つは後ろの窓から射した日光で内装が炙られるのを防ぐための反射シート設置
うちの車では黒いロールバーが特に熱せられていたが抑えられるようになった

また以前は身体に直に冷房の冷風を当てるのが体調に悪そうで控えていたが
今年初めて聞いた情報に基づき手のひらと頬には適切に冷風を当てるようにした
当該部位の血管の巡りの関係で他部位を冷やすより体温が下がりやすいとのこと
これにより内気温が下がり切っていなくても身体からの発汗が抑えられ
より効率的に快適を得られるようになった

素のロードスターを漫然と乗るには夏の暑さは年々厳しくなっているが
ユーザー側の工夫で快適のための知見を年々歳々積み重ねて
いつまでもロードスターと共に愉しい時を過ごしていきたい

ボンネットを新車外し純正に交換して気分が良かったのだが
ワイパーアームの運転席側がボンネットと僅かに干渉しているのが気になってきた
車を中古購入した時から干渉はあったが新車外しでも干渉するのはさすがにおかしい
そこで先日お世話になったショップに相談してみると･･･

実はアームが左右（運転席側・助手席側）逆についていた！！

アームにはアルファベットで「DR」と「P」の表記がされており
それぞれ「DRIVER」「PASSENGER」の略であるらしい

指摘を受けてお礼を言って帰ろうと思ったら
「自分で直すなら今工具を貸してあげる」との事
ありがたくご厚意に甘えて要所で指導を受けながら入れ換え作業を行った

・必要な工具は12mmボックスレンチ
・付け根のキャップを外して軸のナットを外す
・アーム付け根は軸の樹脂に固く嵌まっているのでヒンジを上から掌で押して緩める
・緩んだら引き抜く
・取り付けの際はワイパーブレード両端がフロントガラス下端の黒色部分に掛かる位の位置に

こうして本来の位置に付け直せた
ボンネットとの干渉も全く無くなり大満足、親切なショップの方に大感謝であった

シフトノブを交換したり取り付け長を換えたりして感じたシフトフィールにまつわる条件を
この際整理してみる

シフトノブが重いとシフトが入りやすくなるのは動かしはじめの重さに応じた力で操作するため
結果として強い力でシフトレバーを操作する事になる上に
ノブの重さに応じた慣性力も加わってギアが「入ってしまう」状態になるのだろう
これはシンクロに負担をかける事にもなるので全面的に歓迎できる事ではない

また取り付け長（突き出し長）を長くすると同じシフトノブでもギヤを抜きにくく入れやすくなる
これはレバーの動作中心から重量物までの距離が伸びる事で慣性力が強まるためだろう
これもあまり長いとシフトに必要な力が増えすぎてフィールには必ずしも良くない

以上から考えられるシフトフィール向上の定石はまずは重くてショートなシフトノブに換える事
抜くときの力はほどほどで入る時の慣性力も確保される

しかしもっとトリッキーな改善の方法もあり得る
例えばシフトノブは軽いもののままシフトレバーにウェイトを取り付ける方法
この方法なら突き出し長も重さも自由に設定できる上にシフトノブを換えずに済む
ノブを重いものに換えるのと比べてウェイトの位置がレバー動作中心に近いので
実重量に対して慣性力が増えにくいのがデメリットとも言えなくもないが
防振ゴムが介在している純正シフトレバーなら実用上の問題は皆無と考えても良いだろう