2020年11月25日
ロングドライブをしたら左手がシフトの固さで疲れたのでRX-8純正ノブをまたお試し中
シフトレバーの突出し長をノブのねじ込み深さで微妙に調整しているが
純正ノブより入れ戻しの力加減のバランスは改善したものの逆にノブが重すぎる感じ
純正ノブに5速用レバーではMTのリターンスプリングが強すぎて入りが固かった
こういう作業をしていると重さや重心位置を変えられるシフトノブが欲しくなる
例えばノブをインナーとアウターの２ピース構造にして中にウェイトを仕込めれば
このような微調整には使い勝手のいいパーツになるだろう
Posted at 2020/11/25 15:55:10 | |
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2020年08月27日
一つのサーモスタット弁で冷却水のトータル流量を確保しつつ暑い時にヒーター流量を減らすには
まずサーモスタット弁が十分な流路断面積を持っていること
サーモスタット弁はヒーター経路に設置して熱水を止めるのが本来一番効果的だが
一つの弁でと考えるとむしろバイパス経路に設置して熱水を通すようにし
そのバイパス水流がヒーター水流を妨げるように配管するのが最善と思われる
純正のヒーター経路は必要十分な流路断面積に対してヒーターコアが流動抵抗となり
結果ヒーターは放熱性能を100%発揮した上で冷却系が熱的に平衡していると考えられるが
元から４番ヘッドが熱的に厳しい事も考えるとこのバランスは敢えて変えていきたい
具体的には流路断面積分の流量を常に100%確保して４番ヘッドの熱的条件を緩和し
尚且つヒーターコアへの熱水の流量を減らしてヒーター発熱を抑えたい
これを実現するには十分に太いバイパス流路にサーモスタット弁を設置する一方
ヒーターコア流路は予め細くして流動抵抗を更に上げておく
こうしてヒーター経路は抵抗によりバイパス流路よりも水が流れなくなるようにする
ヒーター経路に働く力はあくまでもウォーターポンプの吸い上げ圧力（負圧）なので
河川のバックウォーター現象のような効果までは期待しにくいが
それでも流動抵抗の圧倒的な差はそれなりに有効に働くであろうと目論んでいる
Posted at 2020/08/27 18:17:16 | |
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2020年08月14日
ヒーターコアをバイパスさせるにしても方法は様々考えられる
巷に多いのが他車種用の廉価な社外部品を流用する方法
合う部品と取り回し方法が見出だせれば簡単に取り付けられて安く軽く仕上がるが
概して部品の耐久性に難があるようでそこは覚悟が必要な模様
次にホームセンター他で入手可能な配管部品等を利用する方法
これは自由度が非常に高いがすぐに部品代と重さが嵩む上に堅牢性は弱くなる
軽く堅牢な流路の構築はなかなか難しい
一般に前者では流量100or0の単純な手動切り替えしか出来ないので
自動で流量の漸増漸減をしたいと思ったら後者で考えるしかない
ここで改めて流路構築において留意すべき点を考える
まずヒーター経路はそれ自体が冷却系として機能する事
ヒーター経路に対してウォーターポンプは一定の吸出しの負圧をかける事
これらを考えるとトータルの流量は減らしたくないので
流路断面積は可能な限り確保したい
必要な径はエンジンからの吐出口の内径17mm
これより太くなっても流速が落ちる分放熱性能が上がるので問題ない
またヒーター経路とバイパス経路を同時開放できれば両経路は17mm径より狭くても可
というよりNBでラジエーターキャップの圧が上がった分冷却系の蓄熱量が増えたので
ヒーターコアからの発熱も大きくなっていると考えられ
発熱を抑えたいならヒーターコアの最大流量も任意に下げて良い
ただし冬の暖気運転を考えるとヒーター経路ではあまり放熱したくない
ヒーター経路は細く短く、バイパス経路は太く長くが理想と言える
ヒーター経路とバイパス経路の切り替えは熱感知により自動で行いたい
しかも出来れば夏はバイパスしやすく冬はバイパスしにくい方がいい
これはサーモスタット弁を使えばシンプルかつ堅牢に実現できる
ただし一旦バイパス経路が開くと閉じにくくなる事が予想され
いかにバイパス経路が閉じやすくなるかは工夫が必要になるだろう
サーモスタット弁の動作は熱水の温度と周囲の空気の温度に影響される
理想を言えばヒーター経路とバイパス経路の両方に逆の動作をする弁が欲しいが
シンプルに軽く構築するには一つの弁で効果的に動作するよう工夫すべき
（続く）
Posted at 2020/08/14 18:11:52 | |
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2020年08月13日
ヒーターコアへの冷却水還流を減らす、または止める手段をどうするか
最も簡単なのは単純に還流経路からヒーターコアを外してエンジンの出入り口を直結
暖房が要らないならこれが一番簡単で確実だがエンジン冷却能力も落ちる事になる
以前計った時は夏場に暖房最強での吹き出し温度は70℃にもなった
この冷却機能をカットするのは勿体ない気もする
次には暖房が必要な時のために経路は維持した上でバルブ等で水流を止める方法
これについては諸説紛々なためじっくり検討してみた
ヒーターコアの水流を止めるとエンジン冷却系の主な水流が全部止まってしまうと
大騒ぎする向きもあるが
冷却水全体の流れを見るとそれは明らかに間違い
ヒーターコア水流が止まっても冷却水は依然として還流している
ただヒーターコア水流を止めて水温が大幅上昇したという報告もあり考察してみた
前提としてヒーター流路が冷却系の一部として機能していること
またヒーター経路から見ればウォーターポンプは圧送力よりも吸い上げ力を働かせる
次にそこを止めたらどうなるかだが
止めた分の吸い上げ圧力は各シリンダー側面から各ヘッドに上がる水路に分散される
この時吸い上げ力の割を一番食うのがヒーター流路に一番近い４番ヘッド付近
ただでさえ一番熱的に厳しい４番ヘッドに更に負担が行く寸法
しかも水温センサーは４番ヘッドに最も近い場所にある
つまり全体としての熱量はヒーター流路分しか増えていないが４番付近は特に増えて
それを水温センサーがダイレクトに検知してしまう事になる
エンジンの熱的状態としても制御としても難しい状況になるので避ける方が望ましい
というわけでバルブ止めは致命的ではないにしても望ましくはない
やはりヒーター経路を活かすならバイパス流路増設が正道と言える
バルブ止めするにしても我慢できる範囲で水を流すだけでリスクは激減すると思われ
バルブを設置した人はそう対処した方がいいと思う
（続く）
Posted at 2020/08/13 19:03:29 | |
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2020年08月13日
ロードスター（NANB）は冷房でもヒーターコアに冷却水が廻って周辺が熱せられる
猛暑でエアコンの能力が低下する一番の原因（太陽熱を除く）
逆に言えば冷房がヒーターコアからの放熱をアシストしているという面もある
この時冷房はエンジン冷却系の一部として熱をコンデンサーラジエターに移している
勿論コンプレッサーを駆動するためにエンジンはより回されているので
トータルでの発生熱量は増えている
室温一定のために発生熱量を雪だるま式に増やす、いわば熱のリボ払いw
しかし熱の利息上昇を抑える方法はある
第一はラジエーターの能力を上げて基礎的な放熱量を増やす事
第二はヒーターコアへの冷却水還流を減らす事だ
NB初期型のラジエーターはNA8から引き継いだ16mmコアで純正品は絶版
流通しているNB用ラジエーターは後期型準拠の26mm以上のコアで
初期型に対しては容量アップになる
重量アップを避けるためにも前期型には後期純正相当品を賢く選びたい
（続く）
Posted at 2020/08/13 17:49:02 | |
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