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てつしさんのリクエストでAMGのECUに載ってるROMのバージョンを確認しようと思ってましたが、古い写真を見ていたら2007年に撮影したものが出てきました。ECU神経症の私が見ていない訳がなかったのですが、記憶から抜けてました。でもＥＣＵのカバーがメッキ鋼板（SECC？）でロットが94年だったので、生産から4年足らずで交換していたんだなという違和感を覚えたのをおもいだしました。記録簿にもECU交換の履歴はありません。

右側が90年5月生産初期型AMG MTのものです。ROMのバージョンはE768Bです。てつしさんのAT車と同じものみたいですね。左側はE35A ATのものです。ROMが無かったり左下のモジュールが無かったり構成が結構違います。そもそも基板のレイアウトが違うので当然ですかね。

ちなみに私のAMGは90/5生産の車両です。時期的には前期の末期ですね。でも初年度登録は90/9でした。90年の10月にE3は最終型にモデルチェンジしてAMGもType-I/IIが生まれました。なぜ生産から登録迄4か月あったのか謎なのですが、私の仮説では発注がキャンセルとなりディーラーで余剰在庫になってしまった。AMGはそう簡単に売りさばけるグレードではない。しかもM/Cで旧型になってしまう焦りを感じたDは大幅値引きで売り出し、前オーナーが手に入れた。というものです。

各方面で進化しているので本当なら後期Type-Iを入手したかったのですが私は前期型に巡り合いました。しかし出逢いは一期一会。あの機会を逃したら一生入手できなかったでしょうからあの時の自分の選択は間違っていなかったと思います。（どうした俺？）

詳細は整備手帳に記録しました。

中古で入手したECUは電解コンデンサからの液漏れで見事にダメダメ状態でした。しかもその影響でチップコンデンサが剥離したものがあったりで、ハズレを引いたなと思いましたが、幸い基板のダメージが無かったのでワンチャン部品交換で再生できそうな予感がしてました。

コンデンサ自体は安い部品なので交換スキルさえあれば安く修理できますが専用の半田吸取り機（電動で吸引するもの）が無いとほぼ不可能です。30年以上経つと半田は銅の吸収線には溶け込まないんですよね。半田コテ当ててモタモタやってると熱で基板の銅箔が剥離して被害は拡大します。過去にそれで痛い目見てるので、少し前に思い切って電動式の吸引機を買いました。何でもっと早く入手しなかったんだろうというのが率直な感想でした。

なんでここまでECUに神経質になるかというと
過去にE35AでECUブローを経験しているからです。（ATのコンピューターも）
幸い自宅の駐車場出て5mも走らないうちに破裂音とリレーのカチカチ作動音、激しい異臭に見舞われました。交通量の少ない路地だったので惰性で路肩に止め、近所の修理屋を呼びました。セルを回してもエンジン掛からなかったのでECUだなと直感しました。車買って10年超えたあたりなので当時は仕方ないなと思いましたが、今思うと「早えーな」です。
ちなみに近所というだけで適当に修理屋を選びましたがとんだ曲者でした。一応車は治りましたが対応がメチャ悪かったです。案の定数年後に更地になってましたが。

ECU変えてしばらくして今度はミッションのコンピューターが壊れました。
こちらは3速固定になります。バックもできますが発進が偉くスローです。速度が乗れば普通に走れますが普段使いできるようなものではありませんでした。今度は慎重に修理屋を選びました。トルコンの分解までやるような変態ショップを近場に見つけたので3速限定車で向かいました。案の定、頑固おやじ風社長登場ｗ　コンピューターの交換（ＭＣＵ？）だけだったので屁みたいな案件だったんでしょうけどコンデンサ交換で再生してくれました。引き取り時「ECUのコンデンサもついでに変えといたよ」とボソッと言われた時は痺れました。壊れる順番が逆だった良かったんですけどね。今でも覚えてますが代車がなんの変哲もないスプリンター（トレノでもなんでもない）でしたが、ＡＴのレスポンスがＭＴみたいに異様に良かったです。流石変態ＡＴショップと感心しましたが、ウインドウウォッシャーが出なかった（エンジンルーム内でダダ洩れ）のでこっそりパイプを繋いでおいてあげました（笑）

ちなみに2008年頃、VR-4のMCUもぶっ壊れて交換してます。やはり3速固定になりました。NAよりエンジントルクはあるのでまあ普通に走るのですが、トルコンに負荷がかかるので即日ディーラーに持ち込みました。当時はまだ部品が出ました。壊れたMCUは引き取りましたがやはりコンデンサから液漏れしてました。こちらは引き取って放置してましたが、今回中を開けてみたら放置した分ダメージも広がってました。気休めで再生しておこうかなと思います。でもMCUってセンターコンソールの一番奥にあって交換の難易度はECUの比ではないんですよね。

ネオクラはコンピュータが鬼門です。この先ECUなど電子機器を搭載していない旧車が生き残るんでしょうね。

先ほど引き取ってきました。今やディーラー車検は当日引き取りは当たり前ですが、私の場合何等かの整備が発生するので1wだと早い方です。今回事前確認で特に指摘はありませんでしたが、持ち込みでラジエーター交換をお願いしたのでその分時間はかかりました。ただ、前回RRドラシャブーツ交換、EXパイプ遮熱版の錆、STGラックギアのガタ（微小）を指摘されましたが今回なし。勝手に治ったんですかね？？
遮熱版錆は転換剤塗りましたけどね。

ラジエーターはアッパータンクの塗装が剥げて地が出始めたので本能的にヤバさを感じてました。部品をちまちま集め始めていたのですが、上下ホースが出ない時期があり焦りました。社外品のシリコンホースもディスコン。しかし純正はいつしか復活。サーモスタットも純正品番は廃番。こちらは社外品が豊富です。幸いサーモケースのガスケットは新品が出ました。ラジエーター本体はE39A MT用（コーヨーラド）が使えます。でも高い。。。
AT車はATフルードを冷却する必要があります。NA車はラジエーター内蔵の水冷仕様。VR-4は冷却容量の関係から、専用クーラーを装備してます。ですので私の場合AT車でもラジエーターにAT用冷却ラインの無いMT用を流用出来ます。私調べでは純正ラジエーターは廃番。NAのAT用社外品は見つけられませんでした。

もうどこが壊れてもおかしくないのでキリが無いのですが、ラジエータがブローする懸念は無くなったのでちょっとだけ安心です。

てつしさんのご要望を考えました。
ドライビングランプ固定化、HI/LOでの自動切換えなし。ただし増設ＳＷは必要という仕様です。

回路図を読むとE3はフォグ/ドライビングの切り替えは、フォグ点灯時に各ランプリレーを切り替えることによって実行しています。それはディマＳＷがトリガーとなります。具体的にはHIで各リレー作動（モードはドライビング）　LOで各リレー非作動（モードはフォグ）
なのでリレーの作動を手元で切り替えられれば、フォグ、ドライビングの固定が可能になります。
具体的には手書きの回路図を参考にしてみてください。
最初はドライビングランプ固定のために2極SW（ON-ON）で考えてましたが、3極SW（ON-OFF-ON）だと、純正、フォグ固定、ドライビング固定の３モードが実現出来ることに気づきました。しかも配線の手間は同じです。

※短絡などの不具合は起きないと思いますが、まだ机上検討なので回路図をお持ちならば間違いのないことを検証の後、実行いただければと思います。

あらためて思いましたがこのランプよく考えられてます。フォグSW入れるだけでフォグ点灯しますし、自動切換えの考え方も非常に合理的です。なので一工夫で固定化や、ディライト化も簡単にできるんですよね。今の車はなんでもコンピューター制御なのでここまで簡単に楽しめないような気がします。もっともこんな事を考える暑苦しいマニアも激減していると思いますが（笑）

昨日、ディーラーに出してきました。
私がオーナーになって10回目の車検です。
ディーラー？との疑問もあるかと思いますが、旧車にも拘わらず引き受けてくれますし、面倒な作業が発生しても柔軟に対応してくれるので東関東三菱自動車さんのお世話になってます。なんやかんやで15年目の付き合いとなりました。

今回は部品持ち込みでラジエーター交換をお願いしました。こちらも工賃追加で引き受けてもらえることになりました。安くはありませんが納得いく金額ですしありがたい話です。

幸い他に修理が必要な部分はありませんでしたが、なぜかディーラーに駐車中にバッテリー上がりに。特段バッテリーが弱ってたとも思えませんし謎現象です。雨強かったのでどこかで漏電してたのでしょうか。オルタ＆バッテリー交換を提案されましたが、こちらはあまりにも高額修理となってしまうので、いったん見送りとしました。仮にオルタが弱ってるということになると、リビルド買って自分で交換という訳にもいかないんですよね。4WDの場合はメンバー外して下から交換になるようです。FFなら上抜きが可能なんですけどね（経験済み）ちょっと気がかりではあります。