修造 (Shuzo)のブログ一覧

ポルシェ911 PDKとBMW M4 DCTとの比較については、PDKのシフトアップ高速性のナゾが解明されることもなく、半年ほど、悶々としていました。

そんなときに、事情あって、いくつかの他の自動車について、じっくり分析する機会をえました。

ALPINA　B5、BMW M5、BMW118（先代のFRモデル）です。
この三つの自動車の共通点は、

「ZF8HP」の高性能ATを積んでいることです。



はっきりいって、ZF８HP第二世代、第三世代の変速スピード
かなり速いです。。。　　とくに、シフトアップが！
M4　DCT　よりも、速い！！！
シフトアップ操作した、瞬時にギア変わってます。
もちろん、トルコンですから、極めてスムーズに。

運転していて、脳裏に浮かんだのは、Mディビジョンにおけるセールス＆マーケティング担当副社長ピーター・クインタス氏のコメント。

『BMW Mディビジョンにおけるセールス＆マーケティング担当副社長ピーター・クインタス氏が「マニュアル・トランスミッションとデュアルクラッチは早晩無くなる」と発言。
（中略）
ピーター・クインタス氏によると「DCTが通常の（トルコン式）オートマティック・トランスミッションに対して変速スピードの優位性を持つ時代は終わった」とのこと。
加えて「かつて、DCTは通常のATに対して2つの利点があった。それは軽量性と変速スピードだ」と語っており、「今ではその両方共が失われようとしている」とも。』
出典: BMW「マニュアルに加えDCTも消滅。もはやトルコン式ATには勝てない」
投稿日：2017/05/02　閲覧　https://intensive911.com/?p=91423
出典引用日:2020/11/30

もちろん、、
既に、ツインクラッチの優位性は相対的に失われつつあることは知ってました。
ダメ押しは、2020年に発表された新型4シリーズやM4が、ZF社のとても優秀な第三世代高性能ATである8HPシリーズを搭載したことで、確定的に証明されたのですが。

それは、ZF8HPシリーズの全速ロックアップ＆高速シフト性能を体験してからは、本当に納得できる。

そして、
BMW118（F20）を乗っているときに、
あっ。！　と気付いた。
「似ている。。」

ZF８HPのシフトアップ時の変速フィーリングが、とても似ているんです。
あの車に。。。

そう。　ポルシェ911　PDK　に　そっくり。

たまたま、同じZF社のトランスミッションですが、ZFのPDK　と　ZF8HPが
どうして　これほど似ているかというと、

思うに、
PDKは、エンジン回転数と、トランスミッション回転数が一致する前から、コンマ数秒の世界だけど、早めに、湿式多層クラッチをつなげているから。

だから、ポルシェ911でシフトアップすると、極端にいうと、とりあえず、半クラッチ&シンクロで、まずギア変更が終わって、その後で回転が落ちて、同期していく、
まるで、オートマ（ZF8HP）のような、フィーリング。

一方で、M4でのシフトアップすると、まず回転が落ち始めて、同期速度に近くなってからギア変更が終わる感じ。基本、3ペダルMTのフィーリングです。

その差が、シフトアップ時のポルシェPDKの変速が、M4よりも速いように感じた原因だ！
そして、PDKがAT車（高性能ZFの8HP）に似ているのも、説明できる。
AT車は、トルコンが流体クラッチみたいなものですから、エンジン回転とトランスミッション回転が同期する前から、次のギアをつなぎ始めても、大きな問題にはならない。


そこで、あれ？　と思ったが、
ZF8HPは流体クラッチみたいなものだから、いいとしても、
PDKは、大丈夫なのか！！　
PDKも、DCTと同じく、基本MTだから、回転差が大きい状態で、早めのミートしていくと、クラッチディスクが激しく摩耗してしまう。
これは、エンジニアリング的には、禁じ手ではないか。
だが、おそらく、
ポルシェのエンジニアは、そんなことは百も承知だったと思う。

そもそも、
ポルシェPDKは、クリープ現象のある変速機だ。
AT車と同じクリープ現象を意図的に、作出している。
これは、多層クラッチ盤をヤスリがけしているようなもの。。
（とんでもない仕様だ。。）
そう、
PDKは、クラッチ消耗について、最初から確信犯なのである。


（その5につづく）

ひょっとすると、ギア比率の関係かもしれない。
ポルシェの方が、ずいぶんとクロスレシオで、早くギアがつながる仕様になっていたりとか?
そういう可能性も一応確認してみたい。

そう思って、まずBMW M4のギヤ比を見てみたい。

Getrag 7DCI700 ギヤ比 (3ペダルMTギア比)
　1速　4.806 (4.110)
　2速　2.593 (2.315)
　3速　1.701 (1.542)
　4速　1.277 (1.179)
　5速　1.000 (1.000)
　6速　0.844 (0.846)
　7速　0.671 (Not.)
　後退　3.727
最終減速比　3.462

1速がローギヤードであるM4DCTの特徴。
7速が高速巡航専用モードである。

一方、ポルシェ911のギア比は？
あれ、パンフレット、カタログに書いていない。分厚いパンフレットが何冊もディーラーからいただいたが、どのページにもギア比が記載がない。!
あれっ？



ところで、
ポルシェ911は、とても細かいカスタマイズができる。注文フルオーダーではなく、パターンオーダーで膨大なセレクションが可能なのだ。


例えば、シフトノブのデザイン1つとっても、アルカンタラを使用したり、ウッドパネルを部分的に使用したりと、細かな仕様が設定できる。
BMW M4はこういう細かいカスタマイズに関しては、通常のオーダーやパンフレットに記載のインディビデュアルでは、残念ながら、ほぼ絶望的である。
もし、BMWでポルシェ級のカスタマイズを行おうとするならば、オプショナルフィーを払って、ミュンヘンM本社のエグゼクティブクライアントアドバイザー
(つまり、デザインコンサルタント)をつけて、ワンオフで作るしかあるまい。
ポルシェのオプション数は、おそらく、パターンオーダーの豊富さにおいてはフェラーリの上をいく。
いや、選択オプションだけなら、アルピナよりも多いかもしれない。
カタログもとても分厚く重たい。

なお、
BMW M4のパンフレットは、ポルシェ911のパンフレットの背表紙の厚み程度しかない。
。・°°・(＞_＜)・°°・。
車はパンフレットで走るわけではないが、この辺のポルシェのブランディングは圧倒的だ。
明らかに、M4よりも高級車を演出しているのだ。

話が少しそれてしまった。。。
が、そうはいっても
肝心のギヤ比をパンフレットに記載しないとは、
これで問題にならないのだろうか?
それとも、ポルシェに乗る人は、ギヤ比を気にしないのだろうか?

私は、ギア比はとても大事だと思っている。
おおむねのギア比率を暗記していることにより、運転するときにとても助けられるのだ。
例えば、
M4なら、ローギヤからセコンドにシフトアップする時、回転数は約55%弱に落ちる。
ローギヤでもし2000回転なら、セコンドで1100回転になるということ。
次にセカンドからサードにシフトアップする時、回転数は約65%前後に落ちる。
そしてサードからフォースにシフトアップする時、回転数は約75%に落ちる。
そして直結の5番ギアにシフトアップする時、回転数は約80%に落ちる。
と言うように、次のギアに入れた時にエンジン回転数がどれぐらい落ちるかと言うことを知る事は、スムーズなドライビング上　有益な情報であり、
この辺はBMW M4のカタログにはしっかりと書いてある。
しかし、ポルシェ911のパンフレットには書いていない。

幸い、ネット上でポルシェ911のギア比に関して、誰かが海外の情報をリサーチして調べてくれたので、以下に列記する。

3.91 / 2.29 / 1.65 / 1.30 / 1.08 / 0.88 / 0.62

これを、下記のM4のギヤ比と比べてみても、意外と差がないことに気がつく。ローギヤ以外は、ポルシェとあまり変わらない。どのレシオもほぼ同じであるし、実際に乗ってみても似たようなフィーリングなので、多分そうだろうと思う。

　1速　4.806 (4.110 ,カッコ内の数値は6MT)
　2速　2.593 (2.315)
　3速　1.701 (1.542)
　4速　1.277 (1.179)
　5速　1.000 (1.000)
　6速　0.844 (0.846)
　7速　0.671 (Not.)

と言うことで、ポルシェもBMWも同じようなギヤ比であり、ギヤ比が変則スピードの優劣を決めているわけではないと言うことがわかった。

以上のように、色々と分析してみたが、両者のシフトアップスピードの違いについては、なかなか決定打となる要素が見当たらない次第であったが、
ポルシェのシフトアップが早い理由のナゾの答えは、
乗り比べ始めてから、半年ぐらい経った頃、
それも、ポルシェ911やBMW M4ではなく、意外にも、別の車を乗った時に、私自身が納得できる答えを得ることになった。

(その4に続く)

前回の<その1>のブログでお話しした通り、
ポルシェ911(991)の7速PDKは、そのスムーズさと変速スピードで、M DCTを凌駕すると思われた。
しかし　1935年創業の名門ゲトラグ社がBMW社と共同開発した自信作の DCTが、ポルシェPDKに顕著に劣後するとも信じ難い。
いったいどういうことなのだろうか？

ところで、
何度かポルシェに乗って気づいたのだが、ポルシェ911 エンジンの吹け上がりはBMW M4 エンジンと大差ない。
両者とも　いいエンジンだ。
迫力あるエンジン音はM4のほうだが。

両者とも
シフトダウンの時の変速スピードも大差ないが、なぜかシフトアップの時の変速スピードがポルシェの方が明らかに　速く感じる。

例えば
2速から　3速へ　シフトアップすると、M4 BMWもポルシェ911の両者とも瞬時に変速する準備は整っている。ツインクラッチだから当然だけど。

ポルシェ911は　シフトアップ操作と　ほぼ同時に　次のギアにエンゲージメントしているような感覚で、エンジン回転数がスッと下がる！　

エンジン回転数とは別にタコメーターの針が機敏に動くように、電子的ギミックがメーターに仕込まれているのか？と思うぐらい速い。(さすがに、それはないだろうが。)

一方で、
BMW M4は　シフトアップ操作から　コンマ数秒後に　次のギアにエンゲージしている。
一瞬だけ、コンマ数秒の間があるのだ。

シフトダウンの時は、M4は速いが、
シフトアップは一瞬遅れる！　とは　どういうことか？

はじめに、
クランクシャフトやフライホイールの重量差からくる慣性質量の差？
を疑ってみた。
直列6気筒の方が　ややクランクシャフトが長く、重量が増えるぶんだけ、クランクが短い水平対抗エンジンよりも回転モーメント力が失われにくい。

だから、シフトダウン時の回転数上昇時でなく、回転数ダウン時(シフトアップ変速)が　回転数合わせの時間分だけ　間があるのだろうと。
先ずは、そんな風に妄想したが、
すぐに
その考えでは説得力があまり無いことに気づいた。
というのは
慣性力の差では　説明出来ないぐらい　ポルシェPDKは速く変速している。



一方、BMW M4のS55B30Aエンジンだって、量産ファミリーカー向けのモッサリしたパワーソースではないのだから、愚鈍なクランクシャフトを搭載しているとは到底思えなかった。
S55B30Aのクランクは、完全バランスの直列6気筒用にカウンターウェイトも最小限度に抑えられ　且つ、窒化クロームモリブデン鋼でできている軽量仕様！なのだから。

シフトアップ時にエンジン回転数を落とすことに寄与するであろう、摩擦抵抗力となるエンジンオイルの粘度も両者とも似たようなものだ。
ポルシェの方がやや粘度が高めだが決定的な差では無い。

もちろん
DCT動作の油圧レベルを上げるチューニングをしたり、シーケンシャルモードをS3にすれば　M4 BMWの「油圧クラッチ」切替え速度(「変速速度」ではない。)、はより速くなることは知られているが、そういう問題ではないと感じた。

PDKに比べてシフトアップが相対的に遅いのは、トランスミッションのクラッチ切替え変速自体に原因がある訳じゃないんだ。

何か別の理由があるように思えて仕方がなかった。

<その3>に続く

ZFのPDK と　GetragのDCT drivelogic のどちらが高性能なのか、たいして意味は無いが、個人的には興味深いテーマ。
よくある評価は、スムーズなPDK と　レーシングなDCTと言う分類。
百聞は一見にしかずと言うことで、ポルシェ911カレラ(991型)PDK について約1年間、運転し分析してみた私なりの結論をブログに書いていこうと思う。

まず最初にびっくりしたのは、よくある評価のスムーズなPDKという意味だが、これは変速シフトショックが少ないことを意味する。シフトアップもシフトダウンも、とにかく、変速ショックが少ないなのだ。





もちろんM4のDCTもシーケンシャル1モードにすれば、とてもシフトショックが少なくスムーズである。
しかし、ポルシェのPDKはそれに加えて、変速スピードが速い。
DCTが0.2秒で変速完了するとするならば、ポルシェは、0.1秒ぐらいで仕事を終えている感じ。

いや「早く感じる」と言ったほうが正解かもしれない
シフトノブをアップした瞬間に、タコメーターが電光石火の如く、下がる！　
しかもシフトショックが極めて少ない。

なんということだ。
レーシング的と言われるDCTよりも、PDKの方が、シフトが早い。しかもスムーズとは。
やはり、百聞は一見にしかず。先入観で評価していた私が悪かった。

もし、私が、販売店に行って、初めて両者の車を試乗したならば、すぐにPDKの方が優れていると、感じるんだろう。
ほぼ間違いなく。(キッパリ！)

しかしこの両者のフィーリングの違いについては、
比べたことがある人なら、概ねうなずいてくれると思う。
確かに、ポルシェのシフトは早くてスムーズ。(に感じる)

では、ポルシェの採用するZF社のPDKほうが優秀なのか?
初めてのPDK体験で、驚愕の変速スピードに驚いて、
さすが元祖ツインクラッチの盟主PdKと思ったが、

長く何度も使っていると、
必ずしもそうとも言い切れないことに気がついた。
ある程度、何度も使ってみないと、わからない。
(少なくとも最初のうちは、私にはわからなかった。)、
この両者の設計スタンスの違いを後日、理解することになった。






(続きは　その2 を書きます)

その１
https://minkara.carview.co.jp/userid/3289006/blog/44609294/

その２
https://minkara.carview.co.jp/userid/3289006/blog/44610527/

その３
https://minkara.carview.co.jp/userid/3289006/blog/44616168/

その４
https://minkara.carview.co.jp/userid/3289006/blog/44619393/

その５
https://minkara.carview.co.jp/userid/3289006/blog/44621298/

車を使っていると、いろいろな傷がついてきます。
・°°・(＞_＜)・°°・。　
同時に、ココロにも傷がつきます。


今回は、フロントフェンダー前のスクラッチ傷の補修です。
おそらく、洗車するときにホースを当ててしまい、爪が引っかかる、深い傷がついてしまった。(;_;)

皆さんも、洗車するときには、ホースの扱いに気をつけましょう。基本中の基本ですが、横着すると… なことに。

小さな面積ですので、機械を使わずにホルツのコンパウンドセットで手擦り補修。パッと見て、まぁ　わからなくなりました。(と、いうことにしておこう！)

もちろんもっと削れば、完全に消すこともできますが、やりすぎるとクリアトップコートが少なくなくなるので、適当なところで止めておきます。
腕時計のステンレスケースのポリッシングと同様に、研磨はやりすぎないことが大事だと思います。

あっ、

補修する前の写真を撮り忘れましたので、補修後の写真だけアップします。