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86&BRZの切れ角アップ系のタイロッドって何社か出してるけどどう違うの？
どこのが良いの？
って気にしてる人いると思いますが、そんなお悩みを一発解決❗な動画作りました
https://youtu.be/IZDUUAou9SE

怒られそうな動画です(；´∀｀)
いや、誉められる可能性も少し(笑)

さて、
今回のテストは、後に自分たちで使うタイロッドなので、数社あるなかから吟味して２つ選びました

まずは、カザマオートさん



黒くて強そうです(笑)

個人的にはあんまり硬いってのは重視してないです。
純正レベルで充分！
あまりにも強度上げすぎて他の高額な所(ギヤボックスとか)が壊れるようでは意味ないですからね( ´∀｀)
簡単に交換出来てコストの低い所で力を逃がしてあげるのは必要性能。

ヒューズみたいに

どこかの部品みたいにやたら太いのは個人的には、、、サーキットで縁石使わない人なら良いかな。


で、もう１つは
ZSSさん。



何気に、けっこういい部品出してます。

今回ウチのBRZはZSSさんちのを使います。

で、動画ではこの２社の切れ角アップ量の違い、また他社さんとの違いについて検証してみました！

分かりやすい違いは、
カザマオートさんのはタイロッド自体はノーマル形状で切れ角アップはしません。が、切れ角アップワッシャーがついていて、切れ角を増やしたい人は入れてねとゆう感じ。
数値で言うと4.5mmの厚さ。

微妙です(笑)

なぜ？

対して、ZSSさんのは最初からタイロッドが切れ角アップのワッシャーと一体化している部品。
厚みは５mm。

◯コンセプトさんのタイロッドも５mm。


この0.5mmに込められたカザマオートさんの思いとは！？


因みに純正は、タイロッドの端面がステアリングギヤボックスの壁に当たって止まることによって切れ角の限界を迎えるとゆう設計。
SUBARUは昔からこうゆう設計をしていました。

社外の切れ角アップワッシャーは、タイロッドと、ステアリングラックの間に入れてあげることによって、
タイロッドが、ギヤボックスの壁に当たるまでの移動距離を稼ぐ物です。


では、実際その厚さの違いで何が変わるのか
テストした結果

4.5mmの厚さだとしっかりギヤボックスの壁にタイロッドが当たって止まっていました。
純正と同じですね。
安心。安全。切れ角アップも出来て愉しさも。

Uターンも楽々、ドリフトも楽々に！


５mmだと、ギヤボックスの壁に当たるか当たらないかの所で、ラックの歯が切られていない部分にギヤが乗り上げてしまっているようです。

つまりその状態で更にハンドルを回す方向に力が加わると？

無理にギヤがラックを押してしまうので、強度で一番劣るギヤボックスが欠けてしまいます。

過去に二回ほどギヤボックスを壊しているクルマを見ました。

同じ壊れ方をしていましたが
ラック(タイヤの向きを変える所に繋がる部品)と
ピニオンギヤ(ハンドルの更に奥にあり回す力を伝えている部品)

(画像はクリッカードットコム様よりお借りしました)
https://clicccar.com/2019/07/22/885561/?amp

この溝が切られていない部分にピニオンギヤが乗り上げてしまうと外側のギヤボックス本体が破損します。

ステアリングギヤボックスの構造はググってみてください(笑)

今回詳しい解説は割愛します😅


簡単に言うと、闇雲に切れ角アップワッシャーを入れて切れ角アップすると壊れるよって事です❗

で、その限界量は
恐らく4.5mm付近❗


ただし、ノーマルのギヤボックスに限る(笑)


この辺はまた今度❗


動画の方が分かりやすいと思うので是非見てください(笑)

では、また～ヾ( ・∀・)

車とか航空機とか、ロケットとか
何かを燃やして走る、飛ぶ物体に使われている遮熱テープ。

やっすいのと、たっかいの
性能差はどうなん？とゆうことで、ガスバーナーであぶり散らすとゆうテスト動画撮りました❗



タイムアタック勢も、ドリフト勢も吸気温度下げてパワー出るなら貼った方が良いかも！！


さて、結果はどうだったんでしょう
(*´ー｀*)
その辺は動画で！

因みに動画にはアップされていない写真がコチラ


左が高いの
穴は小さく、炙った所のみ焦げていました。で、焦げていたところを手で擦ったら剥がれてこんな感じ。

右の安いのは
かなり広範囲に燃えていました。
特に触るとかしなくてもこんな感じでした。
後ろが透けてかなり見えていますね、、、
実際に炙ると燃え上がるのが分かります(笑)
表面の金色のテープ部分が弱いんでしょうね。



過去に、吸気温度１℃上がると１馬力落ちるって言われたような気がするような、、、しないような
どうだったかな、その辺も今度調べてみよう。

この時期は空気冷たくて酸素濃度が上がるからかパワーが出て嬉しいですね
(*´∀｀)


ではまた～ヾ( ・∀・)

リアメンバーとゆうマニアックな所？
個人的には特段マニアックとは思っていませんが(笑)
知らない人からしたらナニソレうめぇんか？状態でしょう(；´∀｀)

そんなリアメンバーについてのあれこれ番外編は
某SUBARUとゆうメーカーのレースカー。
ドイツのニュルブルクリンクを攻めるクルマです。

ニュルブルクリンクについては簡単に説明すると、
サーキットの高低差が東京タワー位あって、
６速全開でブラインドコーナーがあり、
コースサイドはすぐガードレールとゆうただの峠コースのようなサーキット！

一周25kmほどあり、サーキットの中には村が丸々入っているとゆう規格外コース(笑)
一周する間、コース上では大雨に見舞われたり、ドライ路面があったり、雹が降ったり、色々なドラマがあるコースです。

グランツーリスモやってる人は走る難しさがなんとなく解ると思うんですけれど、とにかく大変なコース

そんなコースを24時間全開で走るクルマのリアメンバーとなりゃあ、そりゃあもう
アレですよ



あんまりここで全部書いちゃうとそれこそ私が消されそうですが(笑)





ブッシュの入りかたとか見てもらうと分かるんですが
メンバーの前側とリア側でブッシュが違います。
コレは前はあまり動かさず、リアに動くブッシュを残すことによって、
リアメンバーの前後方向での回転運動(リアデフの回転運動)の余裕を持たせているセット。

こうすることによってアクセルのオンオフでの車輌の姿勢(挙動)変化が抑えられます。
そうすることで脚の接地圧も乱れづらくなりますね。

高低差もうねりもあるコースなので接地はとても大事。

峠を走る人は良く分かるのでは？

ちょっとした路面の状況でタイヤが地面から離れるようなクルマは怖くて踏み切れないですよね。

これも工夫の１つかな


そして、コレはリアメンバーの後ろ側を横(タイヤハウス)から見た図

テスト中だったんでコレは本番仕様と少し違いますが、
インプレッサ系、BRZ、86で走ってる人は、ん？と思うような所があると思います。
ノーマルにはない変なボルトがあることを。





ここにバネを入れてリアメンバーとボディを繋ぐ役割を持たせます。
リジット化はせずにブッシュに少しテンションを掛け、戻りを早くする工夫です。




個人的にピロと比較した時にブッシュの嫌いな所である
ブッシュ自体のダンピングが出来ないとゆうデメリットも、バネ+ブッシュにより軽減出来るのではないかなと思います。
コレも接地の確保、また、脚が伸びているときのグリップ確保にわずかながら効いていると思います。

うねりの多いサーキットならではですね❗


ちなみにリジットメンバーもテストはしていましたが、ドライバーさんからの評価はいまいち、、
縁石に乗せた際のクルマの挙動の乱れのデメリットが大きい為、ブッシュ仕様となっていました。



形状は違えど86、BRZともリアメンバーは同じような配置

日産系とはトレーリングリンク、日産でゆうトラクションロッドの取り付け位置が違うのですが、そこがもしかしたら86、BRZの振り返しのすっぽ抜け感に繋がってきているのではないでしょうか。

その辺はまた今度。

では！またー
ヾ( ・∀・)