hasshanのブログ一覧

11万キロ走った、AP1のエンジン、
お願いしてるこちら
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にシビックで乗っていって、直接観てきました。

トヨタも「現地現物」、ホンダも「３現主義」と言って、
机上の空論じゃなく自分で直接観て触れて体験する大切さを説いてるとおり、
とても素晴らしい時間になりました。

開けたエンジンは、オイルが直接触れる部分は綺麗で、
ピストンの頭やバルブに通常と違う感じの汚れが積もってました。


他の型のエンジンでは、
もっとピストンや燃焼室がススだらけとか、
ヘッドカバー開けたらまっ茶色に焼けてて、ヘドロの様なスラッジが隅々にあったりするけれど、

B型以降のホンダにしては、ピストンの頭に積もってる感じでした。

幸運だったのは、FRMシリンダーの状態が良好だったこと。

昔の鉄シリンダースリーブだと、上死点付近に段付き摩耗があったりする。
特に2000rpm以下の低回転で高負荷掛けてると段付き摩耗なり易い気がします。

今回は全くそんなことも無く、FRMメッキシリンダーに感心しました。
長年の暖機の仕方もある程度良かったかも。
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ここからまたangra05さんの匠の技に丸ごと委ねて、過程を楽しみにしてます。

エンジンの話もたくさん、シャシーのことも色々聞かせてもらって、
最後にこんな素敵なことまで！
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AP1は走行11万キロを超えました。

多めのオイル消費を15W-50などの粘度選択でなんとかつないできましたが、
ついにエンジンを修理することにしました。

これまで何年も、Webサイトでピストンやコンロッド、カムなどの社外パーツを眺めては、脳内エンジンチューンしてましたが、
この修理の機会にとうとう現実にエンジンをチューンアップすることにしました。

今は遠くの「匠」のもとに入院中で、エンジンが降りたところです。

こないだの土曜日は春の陽気で、
行きつけのクルマ屋さんが溜まり場になっていました(^^)

皆さん久しぶりー！

土曜日の昼間はポカポカといい天気でしたね。
気温は21℃。

そこで前回の不具合点は、
全開時にエアジェット（AJ）240番に合わせたメイン系と絞り気味のパイロット系（PJとPS戻し回転数のスロー系）が合っておらず、
発進時のスロットル1/16〜1/8開度で薄すぎ、
メインジェット（MJ）が主体になるスロットル開度1/2以上が濃すぎたこと。

今回は、
AJ：240のまま、
MJ：165→160に
PJ：52.5→55に
それぞれ変更しました。

これは今津さんとこで組んだエンジンの時より、同じような気温と気圧で、MJ絞ると丁度良くなるってことで、
やっぱりこのエンジン仕様は今津さんとこのエンジンより少し空気吸わない（ガスが入らない)んだと思います。

それでも実走して、PS戻し回転数を微調整したら、これがベストかちょい濃いめと言えるくらい快調になって、
気分も上々です。

濃いめで回転の上昇が重かった6000rpm以降がパワフルに伸びるようにもなりました。

S2000は、
昨秋ころからアイドル時に「ブルン、ブルン」と時々失火しつつPGM-FIのECUがなんとか安定させようとしてる感じで、それが次第に悪化してきたので、
スパークプラグを外してみてみた。

#3と#4シリンダのプラグがオイルが燃えたカスで白く灰が被っていた。

2011年に6万キロ弱で購入して以来、いつも10W-50とか15W-50のオイルを使ってきたけれど、その頃からオイル消費は多めだったが、
夏頃に、安く買えたレッドラインの10W-40にしてみたら、粘度が下がった分かオイル消費が増加して、そのまま走ってたらこうなりました。

ここで言いたいのは、10W-40のオイルがいけないとかではなくて、
もともとオイル消費が多かったエンジンで粘度を下げたら理にかなってこうなったということです。