こさとうのブログ一覧

E46 M3 CSL。
乗ったのは2回だけ。その動き、レスポンス、吸気サウンド、完璧なチューニングカーと思いました。

が、いろいろ考えても自分のモノにはできない！

その理由はやはりエンジンです。


沢村慎太朗さんのFMO.036より

---------------------------

　ところが後期型でM3のエンジンは更なる馬力を求めて3.2リッター化する。そのためにボア径は、さらに0.4mm広げられてφ86.4mmに。しかし当然ながらこれで+0.2リッターは無理で、ストロークは91mmに延ばさざるを得なかった。このままでは連桿比が地に落ちるので、ボンネンットに収まる範囲で精一杯デッキハイトが上げられたのだが、それでもコンロッド大小端中心間距離は139mm留まることになった。連桿比は3.05。もはや乗用車以下の数値である。
　それがさらにE46系に世代交代したときに、またも排気量拡大が図られた。といっても手を入れる余地はもうほとんど残っていない。デッキハイトも上げられないし、だからコンロッドも伸ばせない。そもそもストローク延長はクランクの腕とブロックのが干渉しかねないので無理だ。そこでボアを攻めることになった。広げられたのは僅か0.6mmで、排気量拡大しろはたった45cc。ボア径はこれでφ87mmに。ということはシリンダー間壁は4mmだ。エンジン設計のセオリーを逸脱するそれは薄さである。
　この無理に無理を重ねた設計のエンジンを、8000rpmまで回すためにベアリング幅を狭めてフリクション低減を目論んだため、BMWは高価な代償を支払うことになった。世界中で潤滑不良によるエンジンブローが続出。その手当に彼らは何度ものリコールを繰り返して潤滑系の能力増大を図ったのだった。

---------------------------

8000回転まで回すエンジンで標準オイルが10W60だったり、チューニング（調律）の果てとしてのあのユニット。
Z4Mのユニットは電スロの違いかヌルいと思いましたが、CSLのアレはNSXの02Rと並んで0年台2トップの偉い出来になっていると思います。

でもですが、相棒にするのはナチュラルメイクが美人な車がいいな、と思うのです。
自分の車ではエンジンをいじり倒しておいてナンですがｗ
連桿比3.05がダメなんだろうなぁ・・

短期間保有の愛人だったらいいのかしら。
考えずに愉しめばいいのになぁと思わなくもないのですがそれが趣味ってもんでしょう。


ところでいま乗り倒したいのは同じくE46の318iです（爆




追伸
スペックだけならTVRのタスカンなんてとてもステキなんですが、乗ってあんなおっかない車も少ないです。ムリ！