こさとうのブログ一覧

http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51815211.html


可愛くないよぅ（´・ω・｀）

スポーツカー意識したトラクター　ヤンマーが試作機
http://fesoku.net/archives/6686512.html

ケン・オクヤマがデザインすると耕運機もこうなる！








ふおおおおおおお！かっちょいいいいい！
初代RAV4の3ドアを発展させた感じ。

ケンさんやっぱすごいわー。


でも正面から見ちゃダメな！

前後重量配分は50:50が理想だ、とよく言われますよね？
ではなぜこれが理想なのか。いろいろなところで議論されてますが今ひとつパッとしない展開になりがちです。
ヨーモーメントが云々、オーバーハングが云々・・

先日も友人登録していた方がblogでよくわからない理論展開されていたので指摘したところ、ブラックリストに入れられてしまいました（´・ω・｀）
そのぐらい微妙な話なのかもしれません。


-------------

しかし、車の構成を無視して「５０：５０が理想」と乱暴に言えるということは、理論としてはシンプルなはずです。
自分なりの認識を記しておきたいと思います。

間違っていたらご指摘ください。


------------
車の運動というのは、突き詰めると路面とタイヤの間の摩擦力が車体運動をどう作っていくか、になります。

こちら、ブリジストンの方が書かれた論文です。この中のグラフをお借りします。
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200238.pdf

まず、タイヤの摩擦係数は、「荷重が上がれば上がるほど」低下します。


これはゴムの特性によるものなので、どの車でも一緒です。

この特性から、この論文では「荷重移動時にはコーナリングパワーは必ず減少する」と表しています。



コーナリングパワー、つまり摩擦力は摩擦係数*荷重なのですから当然です。

これらから導き出される答えは
「車重が最も効果的に摩擦力に変換される状態は、４輪に等しい荷重がかかっている状態である」
になり、つまるところ50:50ということです。

シンプルにまとまりましたね！


--------------------
実車を比較してワケがわからなくなるのは、
重量配分について考えたいなら、それ以外の全長・オーバーハング・ヨーモーメント総量など他のすべてのパラメーターを合致させたモデルを作って重量配分だけが違う状態で比較しないといけないものを、
いろんなパラメーターが違っている実車で考えようとしているからですね。

また、速さという現実を考えると、基本的にブレーキングパワー＞エンジンパワーという不平衝がありますし、単純ではありません。

実際のエンジニアリングでも、不利が不利にならないように＆利点をより際立たせることが、設計においても運転方法においても存在するわけです。


-----------------------
これはあくまで私の理解ではこうなっている、であります。
単純すぎるので落とし穴にまんまと引っかかっている気もしないではないです。
識者の方ツッコミお願いしますm(_ _)m

赤坂アークヒルズにて、アルペンクラシクカーラリーのスタートがあり、友人数組が出場するということで応援に行って来ました！

平日の早朝、都会のド真ん中に異様な光景が広がっております



友人のストラトス、カニ目をはじめA110、ポルシェ一族、ミニ、Lancia一族。アストンも強烈なオーラを発していてバリエーションが楽しいです。



皆さんかなり「踏まれる」とのこと。ただし、カメラマンがいるところはスロー走行ね！だそうです（爆






この3日間は最高の天気のようでホントうらやましい！

というわけで、朝の異空間を離れてお仕事に向かうのでありました。