はそ@GDBC白煙１号のブログ一覧

とりあえず、私の知る限りの範囲で計算してみました。

まず、吸気温度だけが50度から30度に下がった場合・・・

空気の密度が、
(273+50)/(273+30)=1.066
つまり、空気の量が1.066倍になると思われます。

空気の量とパワーが比例すると仮定すると・・・
図の黄色いグラフになります。


さて、さらに、この状態から外気温度が２０度下がったとします。
すると、インタークーラーでさらに冷えるために・・・

まず、吸気部分では
(273+30)/(273+10)=1.070
インタークーラー出口部分で
(273+50)/(273+40)=1.031


1.070*1.031=1.103
となります。

黄色のグラフの1.103倍の線を引いたのが水色です。

・・・・一応それなりにパワーアップはしていますが、それなりですよね～。

やはり、６０００回転以降は大きいタービンで高ブーストを維持しないと
どうしてもパワーが落ちてしまうようですね～。

やっぱりタービン？？？
(水色の線なら十分な気もしますが・・・）

どさくさにまぎれて本庄サーキットに行ってきました。
ご一緒したshinchan@GDBさん、お疲れ様でした(^^)

まさか、あの車になっているとは・・・。







とりあえず・・・結果です(^^)
タイヤ　Z1☆ 255 (2010年製)順ローテ 助手席はずす、運転席バケット
リヤシートとスペアタイヤはおろす。バッテリノーマルより重い　
走行時乾燥重量1340kgぐらい?、駆動系ノーマル(リアデフイニシャルほぼ０kg/m)
リアルスポーツダンパースペックTR F600ポンドR800ポンド、 リアロールケージ、ロアアームバー
リア補強バー、前後筋金君、前後タワーバー（補強を入れた方が遅い？）
キャンパーはＦ３．5位？Ｒ２．０位？、トーはほぼ０？（目視）
ECUはAVOspl1、AVOハイフローインテーク、インタークーラー、むき出しエアクリ

１本目　49.017 気温??度 路面??度 ウエット
２本目　43.967 気温23度 路面29度 ほぼドライ
３本目　43.760 気温24度 路面27度 きっとドライ

・・・どうなんでしょ？

今回、
ハイフローインテークパイプ
インタークーラー
むき出しエアクリ
G型インタークーラーダクト
をくっつけて、ロムもそれに合わせて書き換えて、
やる気満々な状態だったんですが・・・思ったより伸びず・・。

というか、前回外気温24度でノーマルロムのときに43.760が
出ているので、それと比べてほとんど変わっていない？

ログを比較しても・・・ほとんど加速力は変わっていない？？？

うーーーーむ。あまり良くなっていない感じです。


今回温度計をエンジンルーム内に設置して、温度を見つつアタックしました。

それによると・・・吸気温度（エアクリ上部の外気温）は尋常でなく高かったです。

アタック中は、４０度以上に普通になっていました。

ちなみに、インタークーラー後ろは吸気温度よりさらに熱くなっていました！！！


今後、仕切りをつけてエアクリとエンジンルームとは分割する予定ですが、
吸気温度上昇によるパワーダウンだとしたら、とてもうれしいかな・・・？

仕切りをつけて、外気温度＋１０度くらいになれば、今回と比べて
吸気温度が１０度は低くなりそうです。
（それでも、１５馬力程度しかアップしませんが・・）
（先日のハイフローインテークパイプで２０馬力アップはどこへやら・・・）

今のところ・・・・ぜんぜん成果が上がってない感じです～・・・。

やっぱり、タービン・・・・？？

インタークーラー交換とタービン交換の考察をしました。

詳しくはこちらを参照してください(^^)

単刀直入に書くと、IC交換で３７６馬力、タービン交換で４０６馬力行くと想定してみました。

ただ、エンジンや駆動系的には３７６馬力くらいが限界のような・・・？


実際につけて検証しないとわかりませんが、ＩＣ交換で３７６馬力まで行くなら、タービンはいらないと思うんですが、どうでしょ？
（そもそも、本当にこんな風になるんでしょうか？）

とりあえず、インタークーラー等（等ってなんでしょ？(^^))がまもなく届きそうなので・・・・誰か私の代わりに検証してください～。

この検証するのが一番めんどくさい・・・(^^)

図は、AVOのインタークーラーの説明です。

・・・・これがもし本当なら・・・・・

ちょっと計算してみます。



入り口で空気量が１００あったとすると・・・

純正IC：(273+77.6)/(273+100)*100=93.99

AVOIC：(273+55.7)/(273+100)*100=88.12

AVOのほうがインタークーラーを通った空気が88.12/93.99=93.75%となり６％近く小さくなります。

これにより、吸気量が、ノーマルで260だとすると、IC交換により
２６０／93.99%=276.6
となります。

吸気量が増えると、自然とパワーが増えるので、かなりよさそう・・・。



さらに、圧損も違うようです。

入り口で空気量が１００あったとすると・・・

純正IC：(1+1.31)/(1+1.2)*100=105%

AVOIC：(1+1.31)/(1+1.30)*100=100.435%(すごい！！！）

つまり、同じブースト圧力にする場合、タービンの仕事量が約４％少なくなるということになります。

すると、タービンの発熱も減り、排気抵抗も減り、ここでもパワーアップの元になります！！！

さらに、タービンの仕事量が減るということは、タービンの供給できる空気量が増えるので、
高回転のブーストをもう少し高く出来るということになります！！！



・・・・これが本当なら・・・・インタークーラーもほしい・・・。
（というか、タービンキャンセルできるか交渉中だったりして・・・(^^)
　しかも、既にインタークーラーの見積もりまでお願いしてたりして・・・）

本当か？？？？
（私は、決してAVOのまわし物ではありません・・・）

前回の考察にmistbahnさんからコメントをいただきました。
その中で、MAFは見直さなくて大丈夫ですか？というアドバイスがありました。

・・・まったく気にしていませんでした。

そこで、ちょっとばかり調べてみると・・・・
吸気量って、AFセンサーの電圧をスケール変換しているだけではないですか！！
温度による補正は一切ないようです。


ということは、吸気温度が高かろうが、低かろうが、
流速が同じなら、同じ吸気量になりますね・・・。

つまり、吸気温度の違いで流量が変わることは無いはずです。

しかし、春と冬では吸気量が違います。

そこで、考えたのが、インタークーラーの冷やし方の違いです。

春は、インタークーラー入り口で１００度だったのが、出口で５５度だとします。

冬は、インタークーラー入り口で９５度だったのが、出口で３５度だとします。

この想定があっていれば、入り口で空気量が１００あったとすると・・・

春：(273+55)/(273+100)*100=87.9

冬：(273+35)/(273+95)*100=83.7

冬のほうがインタークーラーを通った空気が83.7/87.9=95.2%となり
５％近く小さくなります。

同じブーストであれば、小さくなった分吸気量が増えるので、
春２５３*105%=265となり、ほぼ冬の流量になります。


さて、春と冬の吸気量がインタークーラーの冷却効率が原因だとすると、
今回の流量の違いはなにか？

そこで、MAFのスケールが間違っているとします。

ためしに、先日のAVOをつけたときの給器量を１．０３倍してグラフにすると・・・
なんと、かなりいい感じ(^^)

というわけ（どういうわけ？）で、MAFのスケールを1.03倍してみようと思います。

常用回転領域がどうなっているか・・・そこはデータが無いのでわかりません(^^)


ちなみに、AVOのハイローインテークパイプですが、私の見解では、
ブーストの立ち上がりはノーマルより悪いです。

配管が太くなったからでしょうか？よくわかりませんが･･･。

その代わり、流量が増えてきたときに吸気抵抗はノーマルより少ないようで、
結果としてタービンの回転数が同じでも、ブーストが高くなったのではないかと思います。

・・・・うーむ。よくわかりません～(^^)