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このところ線状降水帯で道路が冠水し　動けなくなる車両が増えてています。

ニュースで”エンジンが停止し”　と流れているので　またスタートすればとお考えの方　

エンジンが壊れているので　2度とエンジンが回りことは有りません。浸水した車両は廃車ですので　注意してください。

バスや　トラックは　ディーゼルで且つ吸気口が高い位置にあるので　1mぐらいは問題ないと思われますが

自動車の場合　２０ｃｍが良いところで　３０ｃｍだとエンジンが水を吸い　ウオーターロックの危険が増します。これより水位が上がると　車両が浮いて進めません。　RV系の高い車でない場合は　水のない所で走行してください。数時間で水が引き始めるので　高い出費や命のリスクまで抱えて　突っ込むように作られていないものなのです。

どうしてもギリギリ行かなければならない時はエアクリーナBOXを開けて　エンジン上部から吸気できるようカバーを外してみるのも手です。通常　吸入口は前方にあるのが一般的なので　ボンネットに水が上るような場合は　そこまで水が上ってきています。後方から吸気する場合はエンジンが壁になるので　水位が後方では低くなるためです

タイヤを交換したときに　アルミホイールなのに鉄ホイールと重量があまり変わらないなと　思う方多いのでは。

昭和のころは　バネ下軽減により　数倍の軽量効果があるとかPRされて　販売促進されてた時代がありましたが　昨今　聞かなくなりました。

実際の効果に消費者が気が付いたのでしょう。　当時は　年間1万人の交通死亡の時代でしたから　ボディの安全性能もないに等しい状態で　日本グランプリなんかは　交通事故ショーのような感じさえありました。

レーシングカーも安全性能はベルトだけで　事故＝死亡となりました。

現代では　２５％スモールオフセット衝突に対応するため　ホイールを剛性部品としています。

正面衝突では　全域で受け止めることができ　かつ最も重いエンジンが先にぶつかる為　設計しやすかったのが　２５％になると　バンパー　タイヤ　サイドフレームの順で入力されます。このタイヤホイールを　いかに上手くサイドフレームに当てるかによって　ボディ骨格で衝撃を受け止められるため　キャビンを壊さないように出来るようになりました

そのため　ホイールは　その強度を確保する必要があります。試験映像で　ホイールが壊れてないことがわかると思います。ドレスアップでスケスケのロープロホイールに履き替えた方は　事故には注意してください。　NCAPの様にはなりませんので。

アルミホイールはディスクローターに面当たりするのと開口部を大きく取れるため　ブレーキ放熱性が良いのと　切削面で接触する為　ブレーキローターの平面性を維持しやすいメリットもあります。大型車ではタイヤの発熱も逃がしてくれるためタイヤ寿命にも効果があります。

カーショップで売っているダイキャストのスペーサーは熱伝導を妨げますので　専用の円盤で加工したほうが良好です。

ダイキャストスペーサーは鉄ホイルには使えません。鉄ホイルは乗用車では点接触のため締めすぎると潰れます。

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ビートしま専科　Let's enjoy the beat together. (ameblo.jp)

ヨーロッパ車にお乗りの方　ダスト汚れと　ローター摩耗を気にされている方　多いと思います。

何故か　説明が無いですよね

摩擦材開発の経験からご説明したいと思います。

ディスクローターは通常　鋳鉄で作られており　量産性　加工性　ノイズ減衰効果などから一般に使われています。

ローターの精度は　相当高く　摺動面の回転方向精度はミクロンレベル　半径方向でも１０ミクロンレベルの加工がされています。摺動面両面を同時加工する必要があります。ローター加工機はこの同時加工ができるようになっており通常の旋盤では出せない制度を確保しています。車両に取り付けたまま研磨する　スナップオンのオンザカ―研磨機などは取り付け誤差も含めて精度が出せる優れものです。

精度よく作られたローターで取り付け面のわずかな振れにより　２００ｋｍ/ｈオーバーの速度でローター両面が交互にパッドをこすることになり　結果　ミクロンレベルの厚み不同が生じます。

この状態で２００ｋｍ/ｈ以上からブレーキングすると　少し厚い所は強くパッドに当たり摩擦が大きくなるとともに局部的な温度上昇が生じます。連鎖的にこの状態で減速すると　ホットジャダーと呼ばれる強い振動となり　全く使い物にならなくなります。

これを解決するのが　攻撃性の高い　摩擦材で　ブレーキングのたびにローターの厚み不同を削り取ります。

この摩擦材はμが高いのも特徴で　制動初期から高μが立ち上がるよう選定されています。

砥石のグリーンカーボランダムがすぐ減ってしまうことと似ています。

常にアブレッシブ材がリフレッシュされることで制動力を確保するため　パッドも早くなくなります。

パッド2回にローター１回が基本です。　国内　アメリカだと完全にクレームです。

制動初期　高い減速度を発生することにより制動距離を短くすることに貢献します。この食いつきの良いブレーキは２００ｋｍ/ｈオーバーの車速域では安心感にも繋がっています。特にＦＲ　、ＭＩＤ、ＲＲなど前後の重量配分の良い車両では　より４輪のブレーキをフルに使えることからメリットもあり　高速制動時の車体姿勢の変化も少なく　高Ｇでも車体全体が沈むような安心感のある制動が好まれます。

当然　ローターと摩擦材の削りかすが　低速時でも出るため　ホイルが汚れます。　本国ではベンツタクシー仕様はトリムキャップなので目立ちにくいですが　日本向けは上級仕様のアルミなので気になります。

日本やアメリカではそこまで高速ではないので　そこまで攻撃性は必要ありません。

アウトバーンで実用になるためのブレーキなので　日本では必要ないのですが　仕向け地向け仕様変更などの気使いがないので　ブレーキ仕様もそのままです。マーベラスなどのパッド再生メーカーもあるようですが　バックプレートに摩擦材を乗せる際は　硬化前の粉状　バックアップ材の上に摩擦材をのせ　高温、高圧でプレスしながら焼き固める専用の設備が必要で　日本ブレーキ、曙、日清紡などは　このように作られるのが一般的です。

それに対して　再生メーカーは　バックプレートを再生し（バックプレートの精度はメーカにしか判りません）　摩擦材を接着します。アメリカなどは　よくこのような加工ブレーキ会社が存在します。製造法の違いから　大手ほどの信頼性はありません。