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今後の弄りをどうするか。

さしあたってはブーストアップを考えている訳だけど、不思議な話をみんカラ内で発見したので、自分でも確認してみたいなー、とかおもってまふ。

そりがオイルキャッチタンクの設置によるブーストうpなる現象なのです。

その方の車両はsw（何型かは知らないw）でPCVバルブ側にキャッチタンクつけたそうだが、ブースト1.0辺りまで上がったんだと。
ご本人はホースの某かが抵抗になったんじゃないかとおっさられていますたが。

ところでＰＣＶバルブって何やねんと思って調べてみましたが、エンジンって奥深いですねw難しくてよく分からんかったですが、理解を深めるためにも自分で書いてみようかと思います。

ＰＣＶバルブとは、クランクケース内のブローバイガスを抜くために有るのらしいですね。厳密には違うけど（ぉ

Ｋ６Ａのブローバイガス還元方式はクローズド方式と言うそうな。現行車の多くはこの方式が採用されてるとかいないとか……w

他にゃシールド方式とかオープン方式とかあるらしいけど詳しくはggってねwww

ンで、クローズドのブローバイガス抜き用のパイプは二つで、メイン系統のエアクリーナーケースとかサクションパイプにもどるのと、ＰＣＶバルブからサージタンクに戻るサブ系統があるんだって。

じゃあそれぞれの役割って何なんさ？ というと……

ＰＣＶバルブ側はアイドリング等の負圧時にブローバイガスを吸引してサージタンクに送ってるそうです。またＰＣＶバルブの役割は、サージタンクの負圧が大きくなるエンブレかけたときなんかにブローバイを吸引しすぎないようにするためのオリフィスの役目があるんだって。

これが重要らしくて、基本的にＰＣＶバルブは取っちゃいかんのです。

ＰＣＶ側からブローバイを抜いている間にメイン系統（サクションパイプ側）はエアクリを通過したきれいな空気でもってクランクケース内のベンチレーション即ち換気を行ってる、これが重要な点みたい。

クランクケース内圧（ブローバイガス）を抜いて積極的にケース内の換気をすることでオイルの汚損、劣化を防ぐ役割があるんだって！ 凄いね、ＰＣＶバルブ！

今度は逆にスロットルを開けて、正圧（ブースト）をかけるとしましょう。サージタンクの負圧は弱まります。逆に、サクションパイプ内の負圧が高まり、ＰＣＶバルブは逆止弁として閉じて、今度はサクションパイプ側からブローバイを抜き、クランクケース内圧を下げていくんだそうな。

以上の事からタウンユースではＰＣＶ側の方が圧倒的に仕事をしている事になるのです。（ターボ車と言えど常にブーストかかってる訳じゃないですからね(^^;

だから多くの方はＰＣＶ側にキャッチタンクをつけているということなんですね！まぁ中には真似ただけって人もいるやも知れませんがw

（逆説的にレース仕様ないし、エンジンが高負荷状態になることが多い場合はメイン系統側からブローバイを抜く形になるため、ＰＣＶ側は仕事をしなくなるので、ＰＣＶ側にキャッチタンクをつけるのは意味がなくなるとの事でした。また、以上の理由からＰＣＶバルブを殺してシールド方式還元システム化するのもありとかなんとか。まぁ、タウンユースでイイって人にはあんまり関係ないですねw）

とあるジムニー乗りの方のＨＰより。勉強になります！