のらすけのブログ一覧

こんなプラスチックホースが5000円近くしました。

延長保証がそろそろ切れるので、本格的にエンジンの調子を維持する対策をしようと思います。
一番多いのが直噴で定番のポートとバルブへのカーボン堆積。
加速中の息継ぎなど不調が出ますし、実費でのポート清掃は結構なお値段。

対策に必要なパーツやら、その他の部品など準備は出来たのでちまちまと加工していこうと思います。
うまく出来たら整備手帳にでも報告します。

土地柄ですが、長崎ではスタッドレスタイヤを使う人は少ないように思います。

結構悩みましたが、ミシュランPSSを導入です。
ミシュランはサイドウォールが柔らかい印象が強いですが、ハイグリップタイヤのPSSも
例外ではないようです。
国産ハイグリップ勢のガチガチなサイドウォールと比較すると、フニャフニャと言って
いいくらい柔らかいです。
剛性面では劣るのでしょうが、しなやかさが欲しかったので狙ったとおりです。
安いところで購入しましたが、アメリカ工場16年36週生産でまずまず。

スーパースポーツな車に純正採用されているサイズだと超幅広で薄いので、サイドウォールを
柔らかくしても剛性面でのデメリットは少ないのかもしれませんね。
それを普通車サイズに展開すると、ちょっと違ったタイヤになるのかもです。

サイドウォールの柔らかさは想定内の驚きでしたが、溝の深さは想定外でした。
PSSは浅溝だと思ってたんですが、7ちょいから一番深いところで7.8mmくらいあります。
トレッドウェアが300で耐摩耗性が高く、その分溝を浅くしてブロック剛性を上げている
という情報でしたが、普通の溝深さあって長持ちしそうです。

まあ残念なのはトレッド面にしてもサイドにしてもカッコよさがイマイチなことでしょうか。
クムホのエクスタとかのカッコよさには正直惹かれました。

交換は来月あたりになりそうですが、新しいタイヤは楽しみです。

久しぶりにクルマのブログでも。

午前中に雲仙快走路を楽しんできました！
一人でゆっくり走るのは久しぶり、嫁さんと娘はお出かけしてるので、昼間っから飲みつつ書いてます(^^)


ジントニック作って、ピザ食べながら、オアシス聞きながら書いてます。
オアシスのファンではないんですけど、なんとなく今聞きたい感じなので。



雲仙を目指しR251を走ると、r128へ。
寝坊して家を出たのが６時だったのでのすが、ほとんどクルマはおらず気持ちよく走れました。



天気も快晴で最高。

雲仙温泉街を通り過ぎr389を北上、かなり高速な下りなので、途中ブレーキのクーリングの為に流しながら走ります。
目指すはまゆやまろーど。
それにしてもほとんどクルマいません。

まゆやまロード到着。

まゆやまロード途中にて。


で、なんと途中で通行止になってました(-.-;)

まあ途中まで楽しめたので、折り返し。

ちょっと予定ルートが代わり、元の道を戻り仁田峠へ。

通行料はないのですが、協力金として100円払います。

観光地なのでのんびり走る予定が、ほとんどクルマがいないんですねこれが。
一方通行の道路なので、ありがたくSSとなりました(^^)
完全ラリーなコースなのでむちゃくちゃ楽しい！

まだ時間があったのでr389を南下しましたが、こちらもかなりの楽しい道なうえクルマがほとんどいません。
再度折り返してr389からr128経由で、途中で千々石パイシューをお土産に買って昼前に帰宅。

こんなに楽しめるとは思ってなかったな〜、走った満足感があります。
元気に走るとESPが介入しっぱなしですが、楽しんで走る分にはオンの方が安心ですね。
トルク絞られるのがイラッとしたり、もう少しスライド許容してくれとも思いますが・・

で、誰も居ないし今日の予定はもう終了なので昼間っからほろ酔いです(^_^;)

やっぱり早朝の快走路を走ると楽しい♪

腕のあるショップさんをのぞき、基本的にはフロントトー調整のみ。
なのでアライメントテスターが最新で格安なタイヤ館を利用してます。
DS3は基準値がトーアウトで、ちょっと珍しいです。

いつもの無難なトー0で調整。
ぐりぐりといじれる楽しみがないのは残念ですが、それほど違いが分かる男ではないので十分かな(^_^;)

洗練されたブランドでありながら、クルマ好きの為の子供っぽいやんちゃなモデルを出すのが一流じゃないのかな？
世界のトップブランドも豪華で洗練されてはいるけれど、その中身は飛びきり子供っぽいモデルを出してるじゃない。

北米マツダのトップの話だけど、マツダには本当の車好き役員が多いらしいのでまだまだ期待できると思いたい。

↓下の記事に対するコメントでした(^^)


悲しいニュースだが、全く予想していなかったわけでもない。オーストラリアの自動車情報サイト『Motoring』に掲載されたインタビューによると、マツダは現行の「マツダ3」（日本名：「アクセラ」）と「マツダ6」（日本名：「アテンザ」）では、「マツダスピード」のような高性能バージョンを開発する予定はないとのこと。また、将来的にもし次期型にパフォーマンス・モデルが登場するなら、過去のマツダスピード・モデルよりも高級指向の製品になりそうだ。

北米マツダの社長兼CEOである毛籠勝弘氏によれば、今のところマツダは次世代「SKYACTIV（スカイアクティブ）」技術の開発に注力していく方針だという。

「我々の研究開発部門は、第２世代のSKYACTIVをお届けすることに100パーセント集中しています。これがなければ、他のどんな派生製品もありません」と毛籠氏は『Motoring』に語っている。さらに、「MPS（マツダ・パフォーマンス・シリーズ）などのパフォーマンス・モデルや、未来のアイコン的モデルの登場は、もう少し先になるでしょう」と毛籠氏は続ける。「SKYACTIV II」と呼ばれる次世代エンジンが発表される2017年頃になれば、マツダのエンジニアたちはパフォーマンス・モデルの開発に取り掛かれるだろう。"未来のアイコン的モデル"とはもちろん、昨年の東京モーターショーで発表された「RX-VISION」のような新型ロータリー・エンジン搭載のスポーツカーを意味する。

なお、毛籠氏はすでに将来のパフォーマンス・モデルの方向性を考えているようだ。同氏は過去の「マツダスピード3」（日本名：マツダスピードアクセラ）を「子供っぽい」と評しており、別の方向性を目指す時が来たと考えている。「マツダはより成熟した、上質で洗練されたブランドになってきました。その方向性に向かうべき新たな転換期を迎えたのです」と語っている。

昨年の今頃には、マツダが秋のフランクフルト・モーターショーに、コンセプトカーとして現行型のマツダ3をベースとしたマツダスピード3（上のレンダリング画像）を出展するのではないかという噂があった。これには「CX-9」のターボ付き４気筒を最高出力300ps程度にチューンしたエンジンと全輪駆動システムが搭載されるらしいと報じられていたが、結局そんなコンセプトカーが登場することはなかった。

現行のアテンザ（マツダ6）は2012年、アクセラ（マツダ3）は2013年に発売されており、次期型は2020年頃になると予想される。よって、派生モデルのマツダスピードは2021年以降になるだろう。つまり、もうしばらくの辛抱ということだ。

北米市場では「Driving Matters」というキャッチコピーを打ち出しているマツダは、「2016 ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」に輝いた「MX-5ミアータ」（日本名：ロードスター）の販売を続けており、もうすぐ電動開閉式ハードトップを備えたモデルも登場する。さらにフィアットからMX-5ミアータをベースにした最高出力160hpの「124スパイダー エラボラツォーネ アバルト」が発売となる。だが、我々の希望としては、昨年の東京オートサロンに出展された「Racing Concept」のようなモデルを市販してワクワクさせてくれたら、と思っている。