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下記、給油時の「プシュー」音 について、とても分かりやすく解説されており、
感心致しました。

当方は、気になってしまい、愛車2台とも新しいキャップに交換しました～！


セルフスタンドで給油キャップを開けた瞬間に聞こえる「シュー」という音。特に夏場や長距離走行後に多くのドライバーが経験する現象ですが、初めて体験すると不安に感じる人もいるかもしれません。

実はこの音、現代のクルマに搭載された環境技術が正常に作動している証といえます。

この音の正体は、燃料タンク内の蒸気圧が外気圧より高くなっていることで発生する「正圧解放音」です。

ガソリンは非常に揮発性が高く、マイナス40度という極低温でも気化します。気化したガスの主成分は炭化水素（HC）であり、大気汚染物質として厳しく規制されています。

燃料タンクは密閉構造となっており、内部では常に圧力変動が起きています。気温上昇やエンジン停止後の放射熱によって燃料温度が上昇すると、気化が進んでガスが膨張し、タンク内の圧力が高まります。

この現象は「日周呼吸損失」や「ホットソーク損失」と呼ばれています。そして給油キャップを開けた瞬間、蓄積されていた蒸気が一気に放出されることで「シュー」という音が生じます。

一方、冷えた朝や長距離走行後にタンク内が負圧状態になっていると、キャップを開けた際に「シュコー」と吸い込むような音がします。これも正常に圧力が制御されている証です。


この圧力変動と蒸発ガスの排出を制御しているのが「蒸発ガス排出抑制装置（EVAPシステム）」です。

中心にある「チャコールキャニスター」は活性炭を用いて燃料蒸気を吸着し、エンジン吸気に戻して燃焼させることで再利用しています。これにより排出ガスが低減され、燃料の無駄も抑えられています。

さらにEVAPシステムは自己診断機能も備え、燃料キャップの密閉状態や配管の微小な亀裂まで監視しています。

キャップの締め忘れやパッキン劣化は、故障原因の一つとされています。キャップが緩んだだけでもエンジン警告灯が点灯するのはこのためです。

ただし、「シュー音」が異常に大きい、長く続く、あるいは全くしない場合は、ベントバルブやキャニスターの詰まり、配管の漏れといった不具合の可能性も考えられます。異音や強いガソリン臭がある場合は、早めに専門工場での点検が推奨されます。

また正常の動作だとしても、そもそもガソリンは気化しやすい危険物であるという大前提を忘れてはいけません。

給油中は火気厳禁なのは当然のこと、静電気でも引火する可能性があることをあらためて確認しておきましょう。

セルフ式ガソリンスタンドで給油する人は、備え付けの静電気除去シートに触れるほか、クルマの窓も閉めておき、子どもなどが近づかないようにするなど、万が一に備える必要があります。

なお近年のハイブリッド車やプラグインハイブリッド車では、エンジンが長期間作動しないケースも多いため、より高度なEVAPシステムが搭載されています。リーク検知ポンプが追加され、ごくわずかな漏れも検出可能となっています。

こうした技術は、規制の強化とともに年々進化を続けています。

EVAPシステムは1970年代から日米欧で段階的に法制化が進められてきました。日本では1972年に導入され、2000年代以降は日中の温度変化による蒸発ガスも規制対象に。アメリカではOBD-II規制によりリーク検知まで義務付けられました。

なお、ディーゼル車ではこのような「シュー音」は基本的に発生しません。軽油はガソリンに比べ揮発性が極めて低く、タンク内の圧力変動がほとんど生じないためです。そのため、EVAPシステム自体が搭載されていません。


結論として、給油キャップを開けた際の「シュー音」は正常な現象であり、故障のサインではありません。

むしろ、現代の自動車が積み重ねてきた環境保護技術の成果が静かに機能している証です。

気付いた時には、111111kmの瞬間を逃しておりました、、(笑)
まだまだ頑張ってくれよぉ～🍀

下記、スリットローターについて、とても分かりやすく解説されており、
感心致しました。
放熱だけじゃないんですね～。


ブレーキローターの表面に斜めに溝が彫り込んであるスリットローター。
このスリットにはどんな意味があるのか。どう活用すればいいのかを解説していく。

高性能なブレーキローターや、レーシングカーのブレーキローターに溝が掘られているもののことをスリットローターという。これにはいくつかの意味がある。

ブレーキはパッドとローターが摩擦することで減速する。そのときに熱が発生してパッドもローターも高温になる。ときにはこのパッドとローターの温度が700度や800度にまで上がることがある。

ブレーキパッドはそもそも様々な成分を混ぜて、圧縮しながら熱を掛けて焼き固めてある。この成分がサーキット専用パッドほど鉄などの金属成分が多い。耐久レース用パッドになると「焼結パッド」とも呼ばれるもので、ほぼ金属成分でそれを焼き固めてある。

逆にストリートパッドほど金属成分は減り、繊維などが増えてくる。そして、それらを焼き固めるために樹脂も含まれる。この樹脂成分が高温になると焼けて煙になってしまう。煙が発生することで樹脂が気化して一気に体積が増える。このガスが表面から発生することでブレーキパッドの方面がローターからわずかに浮いてしまう、ブレーキが効かなくなる現象がフェードと呼ばれるもの。

フェードするとブレーキは一瞬まったく効かなくなってしまう。峠の下りでブレーキが加熱して効かなくなる原因はこれが多い。サーキットで発生するとほぼ効きはゼロになってしまい、クラッシュやコースアウトしてしまうことが多い。

そこでガスが発生しにくい金属成分が多いパッドを使えばフェードはしにくいが、その分、ブレーキダストは増えるのでホイールは汚れる。減速時にブレーキがキーキー鳴くことも増える。適正温度になるまできちんと効かないし、適正温度外で使うとパッドやローターが異常摩耗してしまうこともある。そういった原因から、街乗りからサーキットまで兼用するクルマでは、現実的にはフェードしにくいパッドを選ぶのは難しい。そこでスリットローターである。

スリットローターはこの溝でパッドの表面に発生するガスを受け止め、外に排出してくれる効果を持つ。フェードしにくくなるのである。同じような狙いでドリルドローターもある。こちらは細かい穴が多数開けられているもので、この穴でガスを受け止めようという狙いなのだ。

もうひとつの効果がパッドの表面を綺麗にする効果。パッドの上を溝が通ることでそのエッジでパッドが削られていく。それによってパッドの表面が常にフレッシュになるので、効きが良くなる効果がある。ローター温度が上がってパッドの表面が炭化しても、スリットが削っていってくれるのでパッドはいつもフレッシュなのだ。

そのためスリットローターにするとブレーキのバイト感が上がる傾向にある。バイトとは「咥える」という意味で、ブレーキの効きの高まりのこと。スリットなしに比べて、踏み込むごとに効きがアップしていく感じが出やすい。

そのためサーキットでもう少しブレーキの効きをアップさせたいが、パッドの摩材を変えると大きく効きが変わってしまいそう、というときにプレーンローターからスリットローターにすると絶妙に効きがアップして扱いやすくなったりするのだ。

しかし、デメリットもある。それはパッドの摩耗が早くなること。このクリーニング効果によってパッドが削られていくので摩耗が早くなる。車種やパッドの種類にもよるがイメージとしてはプレーンローターに比べてパッドは1.5～2.0倍くらいの速さで減っていく。

またこのスリットの向きによっても減り方が変わると言われている。進行方向に対して前傾した線が回る方向のほうが減りやすい。後傾した線が回転する方向のほうが減りにくいと言われている。ブレーキメーカーによってはどちらの向きでも使用できる場合があり、そのときはパッドフレッシュ効果を狙うのか、寿命を狙うのかで使う回転方向を決めたい。

スリットについては各社ともに工夫があり、エンドレスのような特殊な形状のスリットを採用しているメーカーもある。ストレートスリットのメーカーもあるし、その本数も異なる。ドリルホールを使うメーカーもある。それぞれその狙いと特徴があるので、それらを理解した上で使用用途に合ったモデルを選んでもらいたい。

Q1. 普段カーケアでよく使うメーカーはどこですか？（ソフト９９除く） 
回答： ストーナー
Q2. 車のお手入れ（洗車工程）で一番嫌いな作業は何ですか？
回答：タイヤ、ホイールに付着した頑固汚れの除去
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【ソフト99「DIGLOSS」】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

下記、ECUチューンについて、とても分かりやすく解説されており、
感心致しました。

エンジンは吸い込む吸気の量、吸気温度、アクセルの量から推測するドライバーの欲しがっているパワーなどに応じて、ECU内で計算。スロットルバルブをモーターで開き、バルブが開くタイミングを調整し、適度な量のガソリンを噴射して、最適な点火時期にプラグに電気を流して着火している。それらすべてはECUに設定されたマップによって決められている。昔はエンジン回転数とアクセルの量によるマップがあり、その中に設定されたガソリンの噴射量をインジェクターから噴射していた。現在でもそういったマップがあるにはあるが、外気温が高い時、低い時とか、負荷が強く掛かっているときとか、さまざまな条件で読むマップが変わるようになっていて、その数は軽く数百マップあるという。

さらにトルクが出過ぎでクルマが壊れないように細かく制限を掛けるための「リクエストトルクマップ」なるものもあり、いくらチューニングしてもその数値を上げておかないとパワーが出すぎと判断して、車両側で自動的に絞られてしまう。しかし、むやみに上限値を上げておくと、本当になにかトラブルが起きた時にエンジン保護をできなくなってしまうので、エンジンが物理的に壊れてしまう。そういった速度リミッターやエンジン回転リミッターのほかにも、さまざまな制限が掛けられている。ECUの内部にはそういったデータが入っているが、もちろんそれを書き換えられないようになっている。そこでそのECU内部にアクセスして、パワーアップするための領域を書き換えるというのがECUチューンなのだ。

そこで出てくるのが解析という言葉だ。内部データはびっしりと数字が並んでいる。その数字のどこからどこが点火のマップ、どこが燃料噴射量のマップで、どこがリミッターになっているかというのを探し出すことを解析するという。この解析は大変な作業で、古くはチューナーが何ヶ月も試行錯誤してきた。過去にエンジンデータを触ってきた勘から、こういった数字の推移は点火マップに違いない！ならば、書き換えて測定してみよう＝パワーチェックするとどうにも変化がないので、違う領域だったのかなぁ、という膨大な作業の繰り返しで解析がされていた。

最近ではマップが複雑すぎて、そういったコツコツとした解析は厳しく、国内はもちろん、海外の解析業者がそのデータを読み解き、その辺りがどういったマップかを示した定義ファイルというものを販売するようになった。同じ車種でもこの解析のやり方によって若干異なり、A社の定義ファイルだと回転リミッターの場所が不明なので回転リミットは変更できないが、B社の定義ファイルにはそこが記されているので回転リミッターを解除できた、ということもある。

どこそこのチューナーは自社で解析しているので速い。なんて昔は言われたものだが実はほぼ関係がない。たしかに、解析によって多くの内部データを読み解いたほうが、より幅広いセッティングができる。しかし、だからといってその解析できる業者が速いマップを作れるわけではない。解析した領域を元に、どれだけ乗りやすく、壊さずにパワーを出すかは、未だにチューニングショップのスキルに掛かっている。どれだけガソリンを噴いて、点火時期とバルブタイミングをどうして、どんなパワーの出し方をしようかというのはソフトを使う側の問題。解析はいわばパソコンメーカーのようなものでハードを作る側なので、ハードが作れるからといって最適なソフトが作れるわけではないのだ。チューナーは試行錯誤しながら、最適なパワーとトルクが出せるデータを作っていく。キャブレターの時代は高回転での伸びを重視して、いかにギリギリまで燃料を絞って空燃比を薄くするかという流れがあり、それゆえに詰めたエンジンセッティングはブローと紙一重だった。

しかし、現在はまったく違う。燃費問題などによってリミットが掛けられている部分をいかに開放してあげるかが大切で、現代のECUチューンでエンジンの寿命が縮むというのは迷信。少なくともきちんとした技術を持つ有名チューナーでECUチューンを行った場合、10万キロや20万キロでECUチューンによる負荷によってエンジンが壊れるということはないので、安心して楽しんでもらいたいがそのチューナーが本物かを見極める眼がユーザー側にも要求されるようになっている。