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気付いた時には、111111kmの瞬間を逃しておりました、、(笑)
まだまだ頑張ってくれよぉ～🍀

下記、スリットローターについて、とても分かりやすく解説されており、
感心致しました。
放熱だけじゃないんですね～。


ブレーキローターの表面に斜めに溝が彫り込んであるスリットローター。
このスリットにはどんな意味があるのか。どう活用すればいいのかを解説していく。

高性能なブレーキローターや、レーシングカーのブレーキローターに溝が掘られているもののことをスリットローターという。これにはいくつかの意味がある。

ブレーキはパッドとローターが摩擦することで減速する。そのときに熱が発生してパッドもローターも高温になる。ときにはこのパッドとローターの温度が700度や800度にまで上がることがある。

ブレーキパッドはそもそも様々な成分を混ぜて、圧縮しながら熱を掛けて焼き固めてある。この成分がサーキット専用パッドほど鉄などの金属成分が多い。耐久レース用パッドになると「焼結パッド」とも呼ばれるもので、ほぼ金属成分でそれを焼き固めてある。

逆にストリートパッドほど金属成分は減り、繊維などが増えてくる。そして、それらを焼き固めるために樹脂も含まれる。この樹脂成分が高温になると焼けて煙になってしまう。煙が発生することで樹脂が気化して一気に体積が増える。このガスが表面から発生することでブレーキパッドの方面がローターからわずかに浮いてしまう、ブレーキが効かなくなる現象がフェードと呼ばれるもの。

フェードするとブレーキは一瞬まったく効かなくなってしまう。峠の下りでブレーキが加熱して効かなくなる原因はこれが多い。サーキットで発生するとほぼ効きはゼロになってしまい、クラッシュやコースアウトしてしまうことが多い。

そこでガスが発生しにくい金属成分が多いパッドを使えばフェードはしにくいが、その分、ブレーキダストは増えるのでホイールは汚れる。減速時にブレーキがキーキー鳴くことも増える。適正温度になるまできちんと効かないし、適正温度外で使うとパッドやローターが異常摩耗してしまうこともある。そういった原因から、街乗りからサーキットまで兼用するクルマでは、現実的にはフェードしにくいパッドを選ぶのは難しい。そこでスリットローターである。

スリットローターはこの溝でパッドの表面に発生するガスを受け止め、外に排出してくれる効果を持つ。フェードしにくくなるのである。同じような狙いでドリルドローターもある。こちらは細かい穴が多数開けられているもので、この穴でガスを受け止めようという狙いなのだ。

もうひとつの効果がパッドの表面を綺麗にする効果。パッドの上を溝が通ることでそのエッジでパッドが削られていく。それによってパッドの表面が常にフレッシュになるので、効きが良くなる効果がある。ローター温度が上がってパッドの表面が炭化しても、スリットが削っていってくれるのでパッドはいつもフレッシュなのだ。

そのためスリットローターにするとブレーキのバイト感が上がる傾向にある。バイトとは「咥える」という意味で、ブレーキの効きの高まりのこと。スリットなしに比べて、踏み込むごとに効きがアップしていく感じが出やすい。

そのためサーキットでもう少しブレーキの効きをアップさせたいが、パッドの摩材を変えると大きく効きが変わってしまいそう、というときにプレーンローターからスリットローターにすると絶妙に効きがアップして扱いやすくなったりするのだ。

しかし、デメリットもある。それはパッドの摩耗が早くなること。このクリーニング効果によってパッドが削られていくので摩耗が早くなる。車種やパッドの種類にもよるがイメージとしてはプレーンローターに比べてパッドは1.5～2.0倍くらいの速さで減っていく。

またこのスリットの向きによっても減り方が変わると言われている。進行方向に対して前傾した線が回る方向のほうが減りやすい。後傾した線が回転する方向のほうが減りにくいと言われている。ブレーキメーカーによってはどちらの向きでも使用できる場合があり、そのときはパッドフレッシュ効果を狙うのか、寿命を狙うのかで使う回転方向を決めたい。

スリットについては各社ともに工夫があり、エンドレスのような特殊な形状のスリットを採用しているメーカーもある。ストレートスリットのメーカーもあるし、その本数も異なる。ドリルホールを使うメーカーもある。それぞれその狙いと特徴があるので、それらを理解した上で使用用途に合ったモデルを選んでもらいたい。

Q1. 普段カーケアでよく使うメーカーはどこですか？（ソフト９９除く） 
回答： ストーナー
Q2. 車のお手入れ（洗車工程）で一番嫌いな作業は何ですか？
回答：タイヤ、ホイールに付着した頑固汚れの除去
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【ソフト99「DIGLOSS」】 について書いています。

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下記、ECUチューンについて、とても分かりやすく解説されており、
感心致しました。

エンジンは吸い込む吸気の量、吸気温度、アクセルの量から推測するドライバーの欲しがっているパワーなどに応じて、ECU内で計算。スロットルバルブをモーターで開き、バルブが開くタイミングを調整し、適度な量のガソリンを噴射して、最適な点火時期にプラグに電気を流して着火している。それらすべてはECUに設定されたマップによって決められている。昔はエンジン回転数とアクセルの量によるマップがあり、その中に設定されたガソリンの噴射量をインジェクターから噴射していた。現在でもそういったマップがあるにはあるが、外気温が高い時、低い時とか、負荷が強く掛かっているときとか、さまざまな条件で読むマップが変わるようになっていて、その数は軽く数百マップあるという。

さらにトルクが出過ぎでクルマが壊れないように細かく制限を掛けるための「リクエストトルクマップ」なるものもあり、いくらチューニングしてもその数値を上げておかないとパワーが出すぎと判断して、車両側で自動的に絞られてしまう。しかし、むやみに上限値を上げておくと、本当になにかトラブルが起きた時にエンジン保護をできなくなってしまうので、エンジンが物理的に壊れてしまう。そういった速度リミッターやエンジン回転リミッターのほかにも、さまざまな制限が掛けられている。ECUの内部にはそういったデータが入っているが、もちろんそれを書き換えられないようになっている。そこでそのECU内部にアクセスして、パワーアップするための領域を書き換えるというのがECUチューンなのだ。

そこで出てくるのが解析という言葉だ。内部データはびっしりと数字が並んでいる。その数字のどこからどこが点火のマップ、どこが燃料噴射量のマップで、どこがリミッターになっているかというのを探し出すことを解析するという。この解析は大変な作業で、古くはチューナーが何ヶ月も試行錯誤してきた。過去にエンジンデータを触ってきた勘から、こういった数字の推移は点火マップに違いない！ならば、書き換えて測定してみよう＝パワーチェックするとどうにも変化がないので、違う領域だったのかなぁ、という膨大な作業の繰り返しで解析がされていた。

最近ではマップが複雑すぎて、そういったコツコツとした解析は厳しく、国内はもちろん、海外の解析業者がそのデータを読み解き、その辺りがどういったマップかを示した定義ファイルというものを販売するようになった。同じ車種でもこの解析のやり方によって若干異なり、A社の定義ファイルだと回転リミッターの場所が不明なので回転リミットは変更できないが、B社の定義ファイルにはそこが記されているので回転リミッターを解除できた、ということもある。

どこそこのチューナーは自社で解析しているので速い。なんて昔は言われたものだが実はほぼ関係がない。たしかに、解析によって多くの内部データを読み解いたほうが、より幅広いセッティングができる。しかし、だからといってその解析できる業者が速いマップを作れるわけではない。解析した領域を元に、どれだけ乗りやすく、壊さずにパワーを出すかは、未だにチューニングショップのスキルに掛かっている。どれだけガソリンを噴いて、点火時期とバルブタイミングをどうして、どんなパワーの出し方をしようかというのはソフトを使う側の問題。解析はいわばパソコンメーカーのようなものでハードを作る側なので、ハードが作れるからといって最適なソフトが作れるわけではないのだ。チューナーは試行錯誤しながら、最適なパワーとトルクが出せるデータを作っていく。キャブレターの時代は高回転での伸びを重視して、いかにギリギリまで燃料を絞って空燃比を薄くするかという流れがあり、それゆえに詰めたエンジンセッティングはブローと紙一重だった。

しかし、現在はまったく違う。燃費問題などによってリミットが掛けられている部分をいかに開放してあげるかが大切で、現代のECUチューンでエンジンの寿命が縮むというのは迷信。少なくともきちんとした技術を持つ有名チューナーでECUチューンを行った場合、10万キロや20万キロでECUチューンによる負荷によってエンジンが壊れるということはないので、安心して楽しんでもらいたいがそのチューナーが本物かを見極める眼がユーザー側にも要求されるようになっている。

祝 10万km～！！
ついに大台です。
走りに夢中になってたら、100000kmオーバーしちゃってました(笑)。
これからも楽しみながら、維持していければと思います。