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マジすか！知らなかったぁ～と思う記事を見かけましたので、
失礼は承知の上、転記させて頂きます。


「運転免許証に氏名・住所・生年月日といった基本情報が載っているのは誰もが知っているが、
免許証にはもうひとつ、見落としがちな「暗号」が隠されている。
それが中段下に記載された12桁の番号だ。
この数字を正しく読み解くと、あなたの免許に関する様々な情報が浮かび上がってくる。




まず最初の2桁は、初めて免許を交付した公安委員会の都道府県番号だ。
北海道が10、宮城が22、東京が30、千葉が44、大阪が62というように、
日本列島の北から順に番号が割り振られている。
最小は北海道の10、最大は沖縄の97。
この2桁を見るだけで、その人がどの都道府県で免許を取得したかが一目でわかる仕組みだ。
同じ番号同士で出身地の話に盛り上がれるかもしれない。

3番目と4番目の数字は、免許を取得した西暦の下2桁を示している。
1995年取得なら「95」、2002年取得なら「02」となる。
免許の先輩・後輩関係が数字から読み取れる、ちょっとした豆知識だ。

5番目から10番目は、各都道府県の公安委員会が独自に設定した管理番号で、意味は公表されていない。
「ここの数字で学科試験の点数がわかる」という噂が一部で流れているが、これは完全なデマなので信じないようにしよう。

11番目はチェックデジットと呼ばれる検証用の数字で、番号の入力ミスを検知するために使われる技術的な桁だ。


そして、12番目の数字が示すのは、免許証の紛失・盗難による再交付の回数だ。
一度も再交付を受けていなければ「0」で、再交付のたびに数字が1ずつ増えていく。
なお、汚れや破損による再交付はカウントされない。
あくまで紛失・盗難による再発行の回数だけが記録される。

ほとんどの人は0・1・2のいずれかに収まっているはずだ。
この範囲であれば特に問題はない。
しかしこの数字が大きくなると、意外な場面で支障をきたすことがある。


筆者はかつて銀行員だった時代に、この数字が「6」になっている免許証を実際に目にした。
その持ち主は銀行の窓口へ新規口座の開設に訪れたのだが、他の事情も重なり、上席との相談の末に開設をお断りすることになった。

詐欺被害が後を絶たない現代、銀行をはじめとする金融機関は犯罪に悪用される口座の開設を防ぐため、審査体制を年々強化している。
その対策の一環として、窓口担当者への教育に「免許証番号の最後の桁を確認せよ」という指導が含まれているケースがある。

再交付回数が異常に多い免許証の持ち主は、何らかのリスクがある人物である可能性を疑ってほしい、
というのが金融機関側の考え方だ。
何度も大切な公的証明書を紛失するという行為は、それ自体が管理能力や信頼性への疑問符につながりやすい。

再交付回数が3を超えると、窓口担当者の目には「かなり多い」と映る注意レベルに達する。
すでに2回再交付を受けている人は、いわばリーチ状態だと認識しておいた方がいい。」


で、当方の運転免許証を確認してみると、
最後の数字が1でした。

ん？なんだ？何かあったっけ？？　ん？？？
と 記憶をたどると、、

その昔、FD-3S RX-7に乗っていた頃、
世田谷のファミレスで車上荒らしにあったのを思い出しました。

窓ガラスが割られ、車内のカバンが盗まれておりました。

仲間の集まりで、楽しく食事をした後の、衝撃的な出来事で、
その場が凍りついたのを、今でも思い出せます。

面倒なことに、様々なカード類が入っていて、
手続き等、本当苦労しました。。。

忘れていた、昔の嫌な記憶を思いだしちゃいましたね(笑)。

あはは。

へぇ～そうなんだ～と思う面白い記事を見かけましたので、
失礼は承知の上、転記させて頂きます。

首都高の場合、
高速の入口と出口との距離が4.3km以内であれば、
実際の走行距離とは関係なく、最安料金の300円のみとなります。

当方も、このことはなんとなく知ってはいたのですが、
300円のみで、走行距離120kmも可能！
というのは、さすがに知りませんでした。

下記の通り、記載があります。


実際の走行距離とは異なり、
首都高内であればどのような経路を選択したとしても最短ルートの料金。
距離料金は入口・出口間の距離を基準。

となっておりまして、

例えば、実際、下記のようなルートで、120km走行が可能です。


夜中の首都高をナイトクルーズしながら走るのも
たまには良いですよね～。

そういう気分の時って、ありますよね？？

好きな音楽かけながら、走りたいなぁ～



出入口の設定は、様々な組み合わせがありますので、

都合の良い出入口を探して、

夜景を楽しみながら、ナイトクルーズ～

良いですねぇ～🍀

下記↓ にいろいろと詳しく載っております。

下記、給油時の「プシュー」音 について、とても分かりやすく解説されており、
感心致しました。

当方は、気になってしまい、愛車2台とも新しいキャップに交換しました～！


セルフスタンドで給油キャップを開けた瞬間に聞こえる「シュー」という音。特に夏場や長距離走行後に多くのドライバーが経験する現象ですが、初めて体験すると不安に感じる人もいるかもしれません。

実はこの音、現代のクルマに搭載された環境技術が正常に作動している証といえます。

この音の正体は、燃料タンク内の蒸気圧が外気圧より高くなっていることで発生する「正圧解放音」です。

ガソリンは非常に揮発性が高く、マイナス40度という極低温でも気化します。気化したガスの主成分は炭化水素（HC）であり、大気汚染物質として厳しく規制されています。

燃料タンクは密閉構造となっており、内部では常に圧力変動が起きています。気温上昇やエンジン停止後の放射熱によって燃料温度が上昇すると、気化が進んでガスが膨張し、タンク内の圧力が高まります。

この現象は「日周呼吸損失」や「ホットソーク損失」と呼ばれています。そして給油キャップを開けた瞬間、蓄積されていた蒸気が一気に放出されることで「シュー」という音が生じます。

一方、冷えた朝や長距離走行後にタンク内が負圧状態になっていると、キャップを開けた際に「シュコー」と吸い込むような音がします。これも正常に圧力が制御されている証です。


この圧力変動と蒸発ガスの排出を制御しているのが「蒸発ガス排出抑制装置（EVAPシステム）」です。

中心にある「チャコールキャニスター」は活性炭を用いて燃料蒸気を吸着し、エンジン吸気に戻して燃焼させることで再利用しています。これにより排出ガスが低減され、燃料の無駄も抑えられています。

さらにEVAPシステムは自己診断機能も備え、燃料キャップの密閉状態や配管の微小な亀裂まで監視しています。

キャップの締め忘れやパッキン劣化は、故障原因の一つとされています。キャップが緩んだだけでもエンジン警告灯が点灯するのはこのためです。

ただし、「シュー音」が異常に大きい、長く続く、あるいは全くしない場合は、ベントバルブやキャニスターの詰まり、配管の漏れといった不具合の可能性も考えられます。異音や強いガソリン臭がある場合は、早めに専門工場での点検が推奨されます。

また正常の動作だとしても、そもそもガソリンは気化しやすい危険物であるという大前提を忘れてはいけません。

給油中は火気厳禁なのは当然のこと、静電気でも引火する可能性があることをあらためて確認しておきましょう。

セルフ式ガソリンスタンドで給油する人は、備え付けの静電気除去シートに触れるほか、クルマの窓も閉めておき、子どもなどが近づかないようにするなど、万が一に備える必要があります。

なお近年のハイブリッド車やプラグインハイブリッド車では、エンジンが長期間作動しないケースも多いため、より高度なEVAPシステムが搭載されています。リーク検知ポンプが追加され、ごくわずかな漏れも検出可能となっています。

こうした技術は、規制の強化とともに年々進化を続けています。

EVAPシステムは1970年代から日米欧で段階的に法制化が進められてきました。日本では1972年に導入され、2000年代以降は日中の温度変化による蒸発ガスも規制対象に。アメリカではOBD-II規制によりリーク検知まで義務付けられました。

なお、ディーゼル車ではこのような「シュー音」は基本的に発生しません。軽油はガソリンに比べ揮発性が極めて低く、タンク内の圧力変動がほとんど生じないためです。そのため、EVAPシステム自体が搭載されていません。


結論として、給油キャップを開けた際の「シュー音」は正常な現象であり、故障のサインではありません。

むしろ、現代の自動車が積み重ねてきた環境保護技術の成果が静かに機能している証です。

気付いた時には、111111kmの瞬間を逃しておりました、、(笑)
まだまだ頑張ってくれよぉ～🍀

下記、スリットローターについて、とても分かりやすく解説されており、
感心致しました。
放熱だけじゃないんですね～。


ブレーキローターの表面に斜めに溝が彫り込んであるスリットローター。
このスリットにはどんな意味があるのか。どう活用すればいいのかを解説していく。

高性能なブレーキローターや、レーシングカーのブレーキローターに溝が掘られているもののことをスリットローターという。これにはいくつかの意味がある。

ブレーキはパッドとローターが摩擦することで減速する。そのときに熱が発生してパッドもローターも高温になる。ときにはこのパッドとローターの温度が700度や800度にまで上がることがある。

ブレーキパッドはそもそも様々な成分を混ぜて、圧縮しながら熱を掛けて焼き固めてある。この成分がサーキット専用パッドほど鉄などの金属成分が多い。耐久レース用パッドになると「焼結パッド」とも呼ばれるもので、ほぼ金属成分でそれを焼き固めてある。

逆にストリートパッドほど金属成分は減り、繊維などが増えてくる。そして、それらを焼き固めるために樹脂も含まれる。この樹脂成分が高温になると焼けて煙になってしまう。煙が発生することで樹脂が気化して一気に体積が増える。このガスが表面から発生することでブレーキパッドの方面がローターからわずかに浮いてしまう、ブレーキが効かなくなる現象がフェードと呼ばれるもの。

フェードするとブレーキは一瞬まったく効かなくなってしまう。峠の下りでブレーキが加熱して効かなくなる原因はこれが多い。サーキットで発生するとほぼ効きはゼロになってしまい、クラッシュやコースアウトしてしまうことが多い。

そこでガスが発生しにくい金属成分が多いパッドを使えばフェードはしにくいが、その分、ブレーキダストは増えるのでホイールは汚れる。減速時にブレーキがキーキー鳴くことも増える。適正温度になるまできちんと効かないし、適正温度外で使うとパッドやローターが異常摩耗してしまうこともある。そういった原因から、街乗りからサーキットまで兼用するクルマでは、現実的にはフェードしにくいパッドを選ぶのは難しい。そこでスリットローターである。

スリットローターはこの溝でパッドの表面に発生するガスを受け止め、外に排出してくれる効果を持つ。フェードしにくくなるのである。同じような狙いでドリルドローターもある。こちらは細かい穴が多数開けられているもので、この穴でガスを受け止めようという狙いなのだ。

もうひとつの効果がパッドの表面を綺麗にする効果。パッドの上を溝が通ることでそのエッジでパッドが削られていく。それによってパッドの表面が常にフレッシュになるので、効きが良くなる効果がある。ローター温度が上がってパッドの表面が炭化しても、スリットが削っていってくれるのでパッドはいつもフレッシュなのだ。

そのためスリットローターにするとブレーキのバイト感が上がる傾向にある。バイトとは「咥える」という意味で、ブレーキの効きの高まりのこと。スリットなしに比べて、踏み込むごとに効きがアップしていく感じが出やすい。

そのためサーキットでもう少しブレーキの効きをアップさせたいが、パッドの摩材を変えると大きく効きが変わってしまいそう、というときにプレーンローターからスリットローターにすると絶妙に効きがアップして扱いやすくなったりするのだ。

しかし、デメリットもある。それはパッドの摩耗が早くなること。このクリーニング効果によってパッドが削られていくので摩耗が早くなる。車種やパッドの種類にもよるがイメージとしてはプレーンローターに比べてパッドは1.5～2.0倍くらいの速さで減っていく。

またこのスリットの向きによっても減り方が変わると言われている。進行方向に対して前傾した線が回る方向のほうが減りやすい。後傾した線が回転する方向のほうが減りにくいと言われている。ブレーキメーカーによってはどちらの向きでも使用できる場合があり、そのときはパッドフレッシュ効果を狙うのか、寿命を狙うのかで使う回転方向を決めたい。

スリットについては各社ともに工夫があり、エンドレスのような特殊な形状のスリットを採用しているメーカーもある。ストレートスリットのメーカーもあるし、その本数も異なる。ドリルホールを使うメーカーもある。それぞれその狙いと特徴があるので、それらを理解した上で使用用途に合ったモデルを選んでもらいたい。