Carriage Driverのブログ一覧

あらかじめお断りしておきましょう、あまり人の役に立つ投稿ではありません 笑
なにせデータとして役に立つような、追試のできる形でのデータ取りをしていないのでほんとの「雑感」で、自分用の備忘録に近いので悪しからずです。

ただ、ＫＥから続けて少なくとも粘度レンジだけで分ける大まかなレシピで４種、またそのうち３つにはAN５の有無があるので７種レシピを試したような感じになります。

・動粘度について

40℃粘度はあまり考える必要ないと思う人も多いでしょうが、私もそうでした。ただ追試を重ねているうちに、目標とする100℃粘度をクリアしたうえで40℃粘度は高くなりすぎていないかとけっこう神経質になっています。
というのが、だれでも＃40〜＃50の100℃粘度を意識すると思うんですが、それでリーズナブルなレシピを組むと下の粘度はだいぶ上がるのが普通です。

で、どのあたりがボーダーになるかは試していない（試す気もない）ですが、40℃粘度で70cStを大きく超すものは流動点が十分に低くてもマツダＤには使わないほうがいいと思います。
90cStを超えるオイルを試したら冷間時の燃費や吹けが大きく劣るだけでなく感覚的なフィールが非常に悪く、想像ですが面圧が上がりすぎることによる局所的な潤滑不良を起こしている可能性を感じました。潤滑不良による摩耗は高温でより低温でのほうが深刻なはずですし、高粘度のオイルは油温が上がるのにも時間がかかるので危険だと思います。実際、40℃粘度で100cStに迫る硬さのオイルは吹けを軽く感じる温度が85℃くらいで、それ以下だと10w-30のオイルにオイールを５％入れたよりはっきり重いです（喩えがｗ）。

逆に下限はというと、40℃粘度はどう組んだところで100℃粘度を下回ることはまずありえないですから考える必要はないと思います。逆に運よく低い値で組めればオイールなんかでフィールが重くなるケースに対するマージンが取れた思えばいいくらいかと。

100℃粘度については気を使うべきなんですが、純正がかなりの低粘度なので燃費を絶対視しなければ多少雑になっても構わないでしょう。数値で9.5cSt〜11cStの間なら上出来かと思います。純正の数値（埼玉５５さんありがとうございます）を基準にそれを下回らない程度で十分かと。
実際、試したレシピのなかで一番粘度の低いものは40℃100℃で48.03cSt—9.33cStで、さすがに危ないかなと最初からオイールを3％添加しました。結果的にはこれが最良に一番近く、連続高負荷運転以外の条件ではこのレシピで対応できない状況はなく、燃費も純正より伸びてしかもフィールは6000㎞までは悪化していません。
ちなみに、すべてのレシピで規格品以外のベースオイルや添加物に対して11〜13％の割合でＤＩは入れてあります。また嫌う人がいるのは承知ですが安全マージンの確保と運転時の体感性向上を兼ねて固体潤滑剤を使っています(IS-WS2)。

・ANについて
私はＡＮ５しか試していませんが、使える環境であればぜひ使うべきだと思います。粘度指数が極端に低いので（上の粘度を合わせれば下が上がりすぎ、下で合わせると上が下がりすぎる）使い方の難しいところはありますが油膜の強さ感と引きずりの少なさではPAOをしのぎます。また相溶性と酸化安定性があるので雑なブレンドの仕方を裏で支えてくれるのもありがたいところで、上の粘度が0.3〜0.5cSt程度下がる程度ならＡＮによって得られる油膜強度でカバーできそうな感じです。その下限を純正オイルの100℃粘度を基準にすれば十分でしょう。ただそのくらいの効果を得るには全体の５〜１０％は添加する必要がありちょっとハードルは高いですがトライする価値はあると思います。ただ、その添加比率だとまず間違いなく粘度を補正する必要があり、結果的に全体に対しての添加比率が増えるのでＤＩを加える必要が出てくることには要注意です。
ちなみにＡＮの粘度と性質ですがアルキル鎖の長さと全体の分子量とのバランスで極性の強さや性質が変わるようです。酸化安定性が大きく変わることはなさそうですが、Ｍ社のブログで「自動車用にはＡＮ５が最適」と書いたのにはこの辺も関係していそうです。

・オイールについて
ぐれんふぃでぃっく30Yさんが先に投稿してくださったことですが低温下でのフィールは非常に重いですね。これは完全に想像ですが、過去には自動車用で使っていて現在は主に接着剤用に使われているポリマーとＮ社で小分け販売している分散剤と同じ成分を何かしらのベースオイルで希釈したものなのではないかと思います。色とにおい、それとタック（曳糸性と粘着性）の強さでそう思っただけですが。
もっとも、そのタックが清浄性と潤滑性を補強しているのは確かなのですが実際の粘度以上に低温時の吹けの重さを作ってしまっているのも確かなようです。
タックによる重さは直線的な応答はしないので正確には測りようがないのですが、それでも粘度情報はできれば欲しいとこところですね。また添加先のオイルの粘度によっても体感的な硬さは変わりますが、40℃50cSt：100℃9.5cStの硬さのオイルに3％添加の条件では40℃で1.5〜2cSt、100℃で0.3〜0.5cStくらいの粘度を加えたような感じです。
増粘の具合は粘度が高いほど、また温度が低いほど累進的に大きくなるので使い方はやや難しいですね。

やや不思議な感じもするのですが、夏タイヤよりも冬タイヤのほうが燃費いいんですね。５％をゆうに超える割合で変わるのでイナーシャ（夏タイヤは１９インチで履いていて冬タイヤは１７インチ）以外にも理由があるのかもしれないですね。
おわかりの方いらしたら是非ご教授をお願いしたいところです。

オイルもこの界隈の主流からは大きく外れたレシピですがだいたいこれなら、というところまで追い込めました。
Widmanのオンライン計算サイトでシミュレートした粘度で52.22(40℃) - 9.74(100℃)、今までに試した体感ではシミュレートより実際の粘度はやや高めに感じるので純正とほぼ同じ粘度のところにオイールを３％加えた状態でオイル量を合わせてます。トータルとしては純正より「気持ち」高めの粘度でどんな感じになるかというところですね。固体潤滑剤（ミカドさんのT-Boost）も使っているのでストレートに比較する代物ではなくなってますが。

ＡＮ５とＰＡＯ６＋がそれぞれ約１０％、それで不足する添加剤をＤＩで加え、Ｎ社のエステルで粘度の微調整をした感じです。

先日のマルチサーブ施工とあわせて燃費はかなり向上して前車のＫＦから５％悪化程度まで追い込めました。（いまのところ渋滞路10㎞/L、流れている裏道12㎞/L、首都高14〜18㎞/L）

自分で使うエンジンオイルのカスタマイズにPAO6+を使うんですが１回分あたり500mlくらいしか使わないんですよ。
北関東のＴ社さんならちょうど500mlのパックはあるけど単価が高いし、関西のＭ社さんは単価はいいんですがベースオイルだけに4Ｌパッケージができずに20Ｌのペールになってしまうと。

いくら酸化劣化を抑えようにも40回分を一度に買うのはかなり馬鹿らしい（しかも後半はかなり劣化した状態になる）のでどなたかペールから分けた一部を買ってはもらえまいかと。

荷姿はローヤル缶またはポリ缶を段ボール箱に入れた形で、送りの方法は佐川が液体の引受けに消極的なのでヤマトかゆうパックを考えてます。で、送料込みで４Ｌあたりの値段は１万円を切れればいいかなと（ただ、容器の値段がものすごい勢いで変わり続けているのでやってみないとわからないところがあります）。
容器は１個単位で分けてもらえるので４Ｌ、５Ｌ、６Ｌ（２Ｌｘ３）など融通はききます。

いかがでしょう？できれば今月中に発注はしたいので興味のあるかたはメセいただければと思うのですが。

まあ調子の良くならなさもあり、おまじないとしてはいささか高額ですがマルチサーブ４点セット（吸気系・インジェクタ・タービン・DPF）やってみました。

なにせ積算距離が４万ｋｍ未満なのでドライアイスクリーニングにはちょっと早いのと、こうした溶剤系クリーニングサービスはセット化することで相補する商品設計になっていることも多いのでそれ狙いってのもあります。

同時にATFの交換もお願いして純正外のものにしてしまったので厳密には比較できない仕様にしてしまったんですが。

正直、ATFについては自分自身の感覚もかなり鈍感なので変化はあまりわかりません。とはいえATの構造的にはむしろわからないくらいでないと危ないところもあるのでこれでよしと思ってます。
おそらく、後述のように実走燃費は向上しているのに加速状態からパーシャルスロットルに移行するときにスロットルをうっかり全閉してしまってチャタリングと判定されてi-dmに白を点灯されてしまう事が増えまして、そのあたりに粘度の違いが影響している気はします。（パーシャルに持ち込むために必要なスロットル開度が以前よりさらに小さくなったため）

また、事前に8,000kmほどかけてリングイーズとdpineクリーナーの添加、燃料フィルタの交換はしてあるので完全にマルチサーブ「だけ」の効果ではなくなってしまっていますが狙いどころをおわかりいただける方にはご理解いただけるかと。

とにかくこの個体は低負荷時の燃費が異常に悪いのでここはどうにかしたかったところです。
主犯はエアコンなので根本的な対策はやりようがないのですが、それを抜きにしても一定速走行時に瞬間燃費計で25km/lを超えることがほとんどないというのはちょっと考えにくいところで、インジェクタノズルの先端や吸気管路内各所の圧力センサの窓口に堆積物があるのだろうと。

でもって施工後の変化についてです。

燃費ですが、燃費の悪い走らせかたをした場合にはほとんど変化ないんですが巡航時にきちんとパーシャルスロットルに移行してくれるようになったのでトータルではかなり改善できてます。さすがにCX-5と同等まではいきませんが５比で５〜１５％の悪化で済んでます。この範囲なら車重のせいにできる数字ですから費用は高いものの吸気系全バラなどの負担なくできる対策の中ではかなり効果的と言っていいと思います。

具体的には施工前の平均が街中で６〜９km/l、高速道路や山岳路で１２km/l程度だったものがそれぞれ９〜１２km/l、１４〜１６km/lまで改善してます。KFでももう少し上のスピードレンジなら同じくらいの燃費なので、２０％も車重の増えたＣＸ-８でこれならまずまずと言っていいかと思います。

タイヤ、エアコン、エンジン、ATその他駆動系、と粗読みしてちょこちょこためしてみましたが主犯はエアコン、第二位がタイヤでした。

タイヤはもう、新車出荷時からそのままだったので残溝はともかくほぼ寿命といっていい時期なのでこれは仕方ないでしょう。実際、新品に交換以後中速域での巡航に近い緩源速の局面では劇的といっていいほど燃料消費は改善しました。

ただ、それでもゼロ発進時や「トルクを出しながら」でのパーシャル領域ではCX−5と同じエンジン、同系統の車台とはとても思えないほど燃料をガブ飲みするので正直いって駆動系ではあり得ない感じでした（駆動系が原因ならハブやブレーキが赤熱したりＡＴから異臭がするはずというレベル）。

残るはエンジン本体とエアコン。

エンジンの方は当たり個体とは言えないまでも特に異常な挙動もせず、オイルは純正に近いがやや硬いかという程度の粘度に調整しました。（ミカドさんのＣ３プレミアム80％、PAO6+とAN5がそれぞれ9％、テンペラメントさんのDIが2％、その総量に対して2.5％のオイールとMPA（N社のやつ）の混合物とミカドさんのT-Boostを2.5％で組んでみました）
結果からいうと、65〜75km/hでの巡航なら純正より20〜25％ほど燃費は改善、それより上の速度域では純正オイルと変わらずゼロ発進や裏道走行ではタイヤ交換前と変わらないレベルに落ちるというものでした。

この「低負荷で極端に燃費が落ちる」のはどうしたもんかと思いつつ、昨日は飯田に用があったんですが帰りの諏訪ICから八ヶ岳PAまで試しにエアコンを切ってみたんです。

そしたら区間燃費が驚愕の20.6km/L。この区間、ほぼ上り坂ですよ。
そんなん新車で買ったKEでも出したことない数字ですわ 笑

これではっきりしました。
エアコンの負荷制御のせいです。アクセルが完全オフかそれに近い状態でないとコンプレッサーをフル稼働で回してるんでしょう。CX-5に比べると室内容積が大きいこともあるから十分考えられます。
しかし参りましたね。手が出しづらい。　コンプレッサーのプーリーをやや大径化するのが手っ取り早いけどそんな部品あるわけないし制御プログラムのハッキング難易度高いし。

なにかいい方法ありますかね。
どなたか良い知恵があったらお借りしたいです。