Carriage Driverのブログ一覧

最初のＤＰＦ再生くらい落ち着いて監視しながらできるところでしたかったのに、結局おとといの帰り道に始まって、しかもタブレット開けようとしたらバッテリー完タコ orz

日曜夕方の明治通り内回り、早稲田で始まって新宿経由で幡ヶ谷にむかい、概ね25分で終了。
平均速度わずか17km/h。逆に言えばよくこんな条件で終われるなって感じの動作なので、何がどうとは言えないもののインジェクターは良い仕事したんだろうと。

とりあえず車が帰ってきたのでちょっと用足しくらいに走ってみました。

インジェクター洗浄結果の速報がきました。

噴霧パターンの不良や後ダレなどの明確な不良個体は一本もなく、洗浄前後の噴射量は洗浄後に平均5％ほどの増量が見られたとのことでした。

さてこれが焼きついた汚れの除去で得られたものか内部リークの増加によって結果的に増えたものなのか、帰ってきたら初台JCTと談合坂の登り傾斜で確かめてみないとです。

燃焼状態を改善するなら（サプライポンプの動作が健全なことを確認した上で）インジェクタを交換するのがもっとも確実なのはわかっているのですがいかんせん高価に過ぎるのでとりあえずは洗浄してみることにしました。

洗浄の方法もいくつかあり、１：燃料添加剤によるもの（ワコーズの添加剤やディーゼルウエポン、タービュランスのDA−07など）、２：１と似ているがもっと高濃度の洗浄剤を使うために燃料ラインに割り込みをかけて行うもの（ＢＧディーゼルケア、ディーゼルプロ、マルチサーブなど）、３：取り外して単体で洗浄するもの、の３パターンに分けられると思います。

今回私が依頼したのは３のパターンになるもので、基本的には超音波洗浄です。

超音波洗浄は洗浄液の設計と周波数の設定が非常に難しいのですがハマればコストパフォーマンスは最高です。

少し前に燃料フィルタを交換して思ったのですが、ディーゼルの性能低下対策はガソリンエンジンに比べても全体のバランスが重要な感じがします。
まあ排気系はとりあえずおいとくにしても（まあタービンはやるべきなんでしょうがホントに高価いので故障するまではそのままでしょうね）、燃料ラインの洗浄と吸気管内の煤払いは同時にやるべきに思えます。

別の部分の喩えですが、ダンパーが抜けた状態の車の走行性能を回復させるにはどうしますか？
こういう車のダンパーだけ換えても大して効果がないことは割とご存じの方も多いと思います。体感できるほどサスペンションの機能を回復させるなら最低でもロワーアームブッシュとダンパーマウント、できれば（というより安いので大抵は換えてるはずですが）スプリングシートも同時に交換しないといけないわけです。

この喩えでいうなら煤払いはロワーアームブッシュ、インジェクタがダンパー本体にあたるんじゃないでしょうか。

インジェクタを交換ではなく洗浄で済ませるデメリットとしては内部コーティングを損傷する可能性と内部の摩耗に対応できないことが挙げられます。
ただ今回の私のケースではそれほど問題ないような気もします。
まず内部の摩耗ですが、なにせ超高圧を扱う直噴インジェクタですから摩耗で動作不良を起こせば間違いなく顕著なパワーダウンと燃費の低下があるでしょうし、いくらなんでも２０万kmくらいで寿命を迎えるインジェクタを採用することはないと思うわけです。
内部コーティングの破壊も可能性としてはありますが、コーティングはＤＬＣなので落としたい汚れに比べると格段に硬く、破壊するのに適した周波数帯域が汚れとはかなり違ってくるのでこれも大きな影響なく終わってくれるんじゃないかと。

ともあれ昨日預けてきたので帰ってくるのが楽しみです。

ただ、帰ってきての最初のインプレは期待しないでください。
代車に借りたのがボンゴバンで、いやもういろんな動作がゆっくりゆったりで乗ってる最中に笑いが出るくらいです。これに１週間乗り続けてから２．２Dのトルクをくらったら、下手すればエンジンが故障した状態でも素晴らしいと感じかねないくらいですので 笑笑

前回とは逆に、今回の再生間の走行はほぼ高速道路と、一般道でもごく条件の良いところだけで日常パターンでの走行はわずか8km、かつ再生動作前に完全暖機ずみという理想パターンに近い運転条件でした。

定型項目でいうと、再生間隔が270km、再生開始時のPM_GENが5.6、PM_ACCが6.1、PM_ACC_DSDが6.2、区間平均燃費が15.2km/lです。
再生に要した走行距離は6.4kmで、その間の停車は3回で、ほぼ一定速で走りきった感じになります。

先日、ものは試しにと問い合わせてみたらチェックランプを点灯させるようなDPF本体に異常アリとみなす計器の読みを教えてもらったんですが、Torqueの読みが正しいとすれば私の車のDPFはまだかなり寿命まで余裕があるようです。PIDの式がおかしいのかDPFの絶対圧が読めないのですが、差圧条件でいうならチェックランプの点灯条件までの圧力の余裕がまだ40％近くあります。
まぁすでに溶損を起こしていてまともな差圧が出ないというオチもなくはないのですが 笑

とはいえそれならそれでエンドパイプに煤が着くなり煙を吐くなりするはずですがそれもないのでまあまあ状態は悪くないのかもしれません。
オイル交換時に排出されるオイル量も新車時からそれほど変わってきてないのでシリンダー周りの摩耗もあまり気にしなくてよさそうです。この辺は低圧縮ディーゼルの最大のメリットでしょうね。
前に乗ってた1NZエンジンなんかだと11万kmで圧縮はだいぶ抜けてきてましたが、なんせディーゼルはあまり回さないので要するにスレてないんでしょう 笑笑

毎度根拠のないことでわれながらどうかと思うんですが、どーも吸気管路に煤が溜まって効いてくるのはリストリクターとしてよりはサージタンクの内容積を食ってしまっての圧損のような感じもするし（だからこそ煤払いすると劇的に良くなったように感じる）、そうなるまでの道のりを支配してるのは燃焼状態みたいに感じますねえ。
まあオートサプライ鈴木さんには作業をお願いするつもりなんですが。
インジェクターは換えると高いんでまずは洗浄かなと思ってはいるんですがこっちの心配は、固まったワニスを砕けるほどの超音波を使ってインジェクターにかけてあるコーティングが壊れやしないかというところで。たしかこのエンジンに使ってるインジェクターにはDLC系のコーティングがかかってるはずなんですよね。
こういう使いこなしに当たる部分はメーカーにとっても秘中の秘のはずなんでまず教えてはもらえないだろうからやってみるしかないんですよねー。