Carriage Driverのブログ一覧

昔、Be-UPの添加剤を単車に入れてかなり痛い目を見たので「粘弾性」「非ニュートン流体」を謳うものにはアレルギーを起こすようになっていたのですが埼玉５５さん、ぐれんふぃでっく３０ｙさんの投稿を見てちょっと真似してみようかと。

自分の感想を書くにあたっての前置きが長くなってすみません。

ただ、ぐれんふぃでっく様の感想で見過ごせない表現がひとつありまして。
「油温が８０℃を超えると急速に（エンジンの回りが）軽くなる」という部分で。

これと非常に似た事案に私も遭遇したことがありまして。
KEに乗っていた後半期にキューミックをベースにComp-1とmPAO65を大量に添加して（T社が小分けしてくれるDIも総添加量の９％で入れてます）40℃動粘度が103、100℃で16もある馬鹿なもの（純正がトタルのクオーツ8000ベースだと思ってたので）を作って入れてみたんですが挙動がすごく似てたんですね。
めっちゃ硬いんで油温が低い間はフィールも燃費も当然良くないんですが、油温が95℃に達してしまうと純正に迫るレベルで燃費も良くて。

で、話がオイールに戻るんですが。
いま手元にVM剤がいくつかありまして、さすがに挙動の似ているものはないんですが「曳糸性」に注目するとこれは言い換えれば「タック」で接着剤などで重要な性質です。エンジンオイルでは非主流となったポリイソブテン系のポリマーの添加で調整することがあるようです。またオイールの色や臭いが島根のＮ社で売っている高粘度指数の分散剤とよく似ています（清浄性の高さも極めて似ています）。

もしやと思ったのですがこのオイール、PIB系の粘度指数向上剤の分子量の大きいタイプを清浄分散剤とベースオイルで希釈したものなんじゃないでしょうか。
だから何って話なんですがｗ

こんどは２１年式のKG2ーCX-8になりました。

AWDディーゼルは同じです。が、あまりの燃費の悪さにびっくりです。
FFまたはFFベースAWDの場合、車重の前後バランスが同じなら車重の変化率ｘ０．１〜０．１５(%)の範囲での悪化（まあ現実的には１５％くらいが下限かな）ならまあ妥当と思うのですが、CX-5と８の場合は２５％くらい違ってます。

まあ、真夏の乗換えは初めてだし今度もまた長在車にあたってしまってまだ色々なところが寝ボケてるし、あげくここのところの超高温のせいでエアコンが全力運転を続けていて高負荷の状態が続いているので直接比較するには酷な状況ですがそれにしても、という感じですね。

CX-8の中古車価格相場が妙に落ち着いてるなとは思ったのですがまさかこういう裏があったとは 笑

まあ年末まで競馬の開催だったのでまとまった時間をかけて乗ったのは納車日と今日くらいだからまだ評価のしようもないくらいなんですけどね。

Gベクの挙動には慣れてきました。ただアクセルを踏んだ状態でないとハンドルの戻し加減が毎日走る同じコーナーでも一定しないので裏道で自転車と並走してるときなんかは神経つかいますね。

あとはタイヤ銘柄の違いや劣化のせいなのかブレースの有無（前車KEはエグゼの床下フルブレースでした）なのかそれともトー角の設定なのか、微小舵角でのインフォのなさにまだ慣れないですね。基本が裏道ライダーなのでアンジュレーションを利用しての「当て舵を保持しての直進」をよく使うんですがＧベクの介入とインフォのなさで修正舵をいれる機会がものすごく増えました。

あと、やっぱ中古だなあと思ったのはトルクの出具合ですね。
前オーナー、わりと丁寧に使ってたのはよくわかるんですがスカＤの性格をわかっていたとは思えない感じでひたすらアクセル開度を抑えたエコラン的な踏み方に終始していたんじゃないでしょうか。
低速低開度でのトルクがかなり落ちてるというか立ち上がりが遅くなっている（前車KEでは７万kmを超えたくらいの感じに近い）のでシャッターバルブからインマニにかけての汚れはかなり強そうです。
早めに煤払いの段取りが要りそうですね。
とりあえずはブトキシ＋ウエポンでこれ以上の堆積を抑えることにします。

納車後数日の燃費が異様に悪かったのは長期在庫車だったんで各部が落ち着くのに時間がかかっているんでしょう。まだ燃費的には不満（今日は正月の都内一般道を国道中心に70km走行、トリップをリセットしての平均燃費表示が13.5km/ｌです）なんですが先にあげた劣化度合いをKEと比べるとこちらもちょうどそのくらいでしたし早めの対策で早めに回復してやれないかなと思ってるところです。

まあいろいろ書いてはみたものの笹子峠を越えられる車に乗れてるわけですからいまはそれだけでもうれしいです。って、昭和の50年頃じゃあるまいしｗｗｗｗｗ

けさ受け取って、都内から一歩も出ていないのにもう100km走ってました 笑
変態系日本酒を探して歩いていたらこんなんなってました 笑

KEと比べると良くなっている点も多いんですが、KFで一番心配だったポイントがまさに心配どおりになっていて慣れるまでかなりの時間がかかりそうです。

そう、Gベクです。

「よう曲がる」のは結構なんですけどね、アクティブベクタリング全般にそうなんですが保舵感が不自然なんですよ。細かいタックインを繰り返すんで鷹揚な舵感がほしい時にはかなり気を使います。
で、一番心配だったのはさらにその先でライドハイトが変わると挙動も変わるだろうと予測していたのがそのとおりでした。挙動の左右差が大きいです。
ジオメトリやアライメントに由来する左右差と違って一定率での差ではなくシステムによる補正動作そのものもそうですし補正に対する車体の反応も常に一定の大きさで違っているので緩いカーブほど気を使います。
スプリングがヘタって車高の左右差がいまより大きくなってくると挙動差もさらに大きくなるので体がその差に慣れて無視できるようになるのが先か気になることが止められずに疲れるようになってしまうかさあどうなるか、という感じですね。

逆に、わかっていたけど予想以上にありがたいのはディーゼルノックの音量が劇的に下がっているところですね。
深夜早朝の帰宅出発が主なので毎度かなり気を使っていたのがかなり楽になってます。

いろいろありましたが前の投稿の原因がほぼ想像つきました。

というか現車のKE様、お亡くなりになりました。
といってもまだ瀕死の状態で動いてはいるんですけどね。

ヘッドガスケットが抜けて水を食ってます。
まーまさか現代の車が２０万も走らずに死亡フラグ立つとは想像もしてませんでした。水食いの確定診断時点で131,000km程度でした。
ガスケットを交換する手もないわけではないですが7月に一回、中程度のオーバーヒートをやらかしたこともあるのでアルミヘッドでオープンデッキのエンジンだとヘッドが修正不可になっている可能性もあり、また３ケタ万円かけて修理するんなら一緒に足回りもやって最低でも10万kmは乗りたいじゃないですか。
で、そっちのメニューはというとダンパー、スプリングアッパーサポート、ロワアームブッシュ、ホイールベアリングとステアリングブッシュは最低でも手を着けたいところではありそっちも合わせればまた３ケタ万円追加と。

そうすると、「あと５０足せばKFの中期型でも買えるじゃん」と相成りましてｗ
日野にちょうどいいのがあったので乗り換えることになりました。
（関マツではローンが通せないと断られまして）

で、話は現車に戻りますが給水しながらあちこち走り回ってたわけですがｗ、DPFの再生間隔ははっきり変わってます。
昨日の時点での走行距離は137,500kmくらいなんですが直近の再生ペースは一般道のみ走行のパターンで180〜190kmくらい、高速走行中心になると250〜300kmくらいと新車時より伸びてますｗｗｗ

DPFの水洗、やり方次第では相当なものになりそうです。