Carriage Driverのブログ一覧

またクルクル回されて書けなくなる前にまとめて打っちゃいます 笑笑

それでなくても逼迫気味だった原油事情に加えてロシアのウクライナ侵攻まで来てくれはって、さすがに超えないだろうと思ってた先物相場も１００ドルラインをあっさり突破し、国内は国内でコロナ対策でバラ撒いた現金を回収するのにガソリン関連税率は死守するでしょう（本則税はともかく特例税部分は一般財源ですから）。

おそらく今年いっぱいか来年夏までは今のガソリン・経由の相場は続くでしょう。
そうなると今のペースで走り回ってると燃料費だけでアップアップになるのでどうしたもんかと思ってたんですが思い出したのがセタンブースターとディーゼルウエポン。

ブースターはともかくウエポンもクリーナーとしての性能はもう一つですが、少なくとも私の走らせかただとDPFの再生間隔はつまり気味になるもの実走燃費が妙に良くなるので試算したら今の相場が続くのであれば（いまは￥１３５/L前後で入れてます）添加剤を使っても燃費は素の軽油より安く上がるようです。

試算したところ、セタン価を３程度上げると私の個体の場合に燃費はだいたい７%前後改善（純正オイル使用の場合）します。
これで満タン１回あたり節約できる金額が４５０円程度、セタンブースターも添加率を考慮に入れると単価ほどウエポンより安いわけでもない（添加率を計算に入れると値段の差は３割もないですね）けどまあ安いに越したことはないのでウエポンを１５ml、ブースターを２５〜３０ｍｌ合わせて使って、４Ｌ缶であれば１回単価は１００円ちょっと、回数的にはほぼ２年分なので相場の高い状態が半年以上続けば損にはならないと踏みました。

クリーナーとしては埼玉５５さんに教えていただいたDBF-4の主成分のブトキシエタノールを使い、混ぜられれば楽でいいのですがそのテストは今度の開催が終わったらやってみようと思います。

ぼちぼちCumicベース勝手ブレンドオイルも性能を使い切るころで、次回はナロードさんのDRAGをベースに少々いじったものを使うつもりです。
で、こいつは油性向上剤の７割強がエステルになってしまうのでエンジン内にスラッジが付着したままだといっぺんに落ちてきてトラブルになることがあるので軽く洗浄しておこうかとシュアラスターのウルトラクリーニングを入れてみました。
ほんとはリングイーズのがいいんですけど手持ちが切れてたので近所のABさんで入手しました。

で、感想なんですけどとにかくエンジンの回りが軽いです。

で、謳い文句にはいろいろ書いてあってその中にC60フラーレン云々があるんですね。で使用感なんですが硬いオイルを使ってる場合には軽く驚けるほど軽いんです
よ。

ただこれ間違いなくFM剤の効果ではないです。
この製品を使ったことのある人ならわかると思うんですが、性状が非常に柔らかいんですね。おそらく４０℃粘度で３０cStもないんじゃないですかね。
で、そんなのを300mlも入れるわけですからかなり硬いオイルに添加した場合でも100℃粘度で少なくとも1cStは下がります。
これだけ動粘度を下げれば体感的にもはっきり軽くて当たり前で、この製品の場合FM剤は体感よりも粘度が下がりすぎた場合にも焼き付かないようにする保険の意味合いの方が大きいんじゃないですかね。
挙動としても固体潤滑剤の場合、効き出しは早くても添加５分後、普通は１０〜１５分かかるのに回りの軽さは１分経たずに体感できます。こんなの粘度を下げるんでなければ無理ですから 笑

まあここまで貶したようね言い方をしておいてなんですが製品としては決して悪いものではないです。
主目的の洗浄性が直接見えたり比較したりができないのでなんとも言えないところはありますが粘度を下げてフリクションを低減している割にエンジンの音や振動に変化はなく、ベースオイルもわりと良いものを使っているようで、かなりの高温時でもエンジンからがさつな音は出てきません。

いやはや立て込むにしても程があるだろうくらいな勢いです。

開催は、まあいつものことですが厩舎に新馬が入ってきたところで今いる馬の２頭が腰にきて手を取られ、さらに親戚の法事が入ってきたあとこんどは親戚が火事を出して見舞う必要になり。
あげくTorqueを入れてあるタブレットのOSにアップデートがかかったらなぜかTorqueがプラグインごとクラッシュして動作しなくなってしまってインストールをし直し、そのタイミングでOBDドングルが故障してデータを読めず、届いたドングルで設定をやり直そうとしたら今度はいままで使っていたPIDのうちいくつか見つからなくなってしまって読めるデータの整合が取れているのかよくわからん状態になってしまいまして。

いったい、なんか私わるいことでもしたんですかね 笑

とりあえずDPFや燃焼状態に関しての情報収集は読み方を探しながらなのでしばらくお休みしてオイルの比較をそろそろやってみます。

前回使ってみた40℃：87.46cSt ー 100℃：14.19cStがやはり冬で暖機に時間を取られるとはいえ私の使い方ではやや硬すぎだったので、次は100℃粘度がSAE#30の上限やや下、40℃粘度は可能な限り下げてみて（それでも純正よりは2段がた硬いですけど）使い勝手を試してみようと思います。

去年ミカドさんに分けていただいたmPAO、あと年末セールでナロードさんからも添加剤的に使える素材やブレンドベースに使いやすいオイルを分けていただいたのでかなり自由度がとれまして。
今回は冬用オイルのテストベースとして、ナロードさんのDRAG030にエステル系素材を約10%、mPAOを2%加えて粘度は計算上ですが40℃：68.11、100℃：12.37でやってみようと思います。

先にお断りしておきますが以下はすべて妄想コメントです 笑
埼玉55さんのDPFにからむ記事を読んではたと思い当たることがありまして。

最初に読んだ瞬間に目についてたのは「205㎞」の文字で、偶然なのかうちの個体の平均再生距離とほぼ一致します（本日現在で204.8㎞）。
総走行距離約125,000㎞、うち5万㎞弱をＲＥ雨宮ECUで過ごしてますので完全にストックの状態ではないですが純正オイル5000㎞交換、市街地と郊外・高速の条件比率ともほぼメーカーのヘビーユース条件に一致した車だと思いますのでかなり納得ができます。

また、先日の私の書き込みの回答のヒントになりそうな部分がありましたね。酸化触媒触媒の下流側で酸素濃度が極めて貧弱になるのは設計・設定通りに動作しているわけで当然といえば当然なのだがDPF側で要求する酸素量を満たしているかどうかということになると疑問が残る、という意味に読ませていただきました。
たしかに設計側で予測でき、実装しているセンサー類で予測量に対する補正もできるパラメータというと燃料使用量に関する部分にほぼ限定されていて混入潤滑油はおそらく計算に入れていない（入れたとしても最小限の予測量にとどめているはずです。予想が過剰方向に大きく外れるとDPFの溶損に直結しますからこれは当然ですね）。

で、たしかマツダ式のクリーンディーゼルはその酸素量（酸化触媒の動作・下流側での煤の燃焼のため）を確保するためかはわかりませんが二次空気導入経路を持っていたんじゃなかったでしょうか。
だとすればなのですがあまり高温のところに２次空気を吹き込んでも「高温＝高圧」なわけであまり効率は良くなさそう（エンジンの動作を利用するにしてもカンッカンに熱くなったエンジンでは、というのもあります）で、しかも高温で膨張した空気では単位容積あたりの酸素量も常温とは比べるべくもないくらい少ないはずです。

で、ここでもう一つ思い当たるのがDPF再生の動作です。
再生は酸化触媒がDPFを加熱することで起きますが連続加熱では簡単に溶損するので酸化触媒の加熱モードは断続的に動作しているはずです。

で、もう２つ自分の中で引っかかるのがありまして。
１つはＤＰＦ再生を挟む山越え走行とＤＰＦの強制再生とを比べるとエンジンのドライバビリティ、次回再生までの燃費、次回再生までの間隔、いずれもが山越え走行のほうが圧倒的に成績が良いこと。
もう１つはＫＥ型後期のＥＣＵを解析してマップを書き換えたＲＥ雨宮のメカさんの一言です。当時の私はPIDを読んでの予測はしていなかったので確実に違うとは言い切れないのですがメカさん曰く「ＤＰＦの自動再生間隔が100㎞に設定されていて、それじゃ長すぎるんで80㎞毎に書き換えてあります」というものです。
その方はＣＸ−５を所有したことはない方なので純粋にＥＣＵのトリガーとそれを引いて起こる挙動を読んでそう表現したのだと思いますが、当時の現車はアイストの停止とドライバビリティの変化から読み取れるDPFの再生は条件によらずほぼ260㎞毎、再生に要する時間（その２つの変化が収まるまで）が平均10分程度だったので非常に不可思議に思えていたのですがこれでもしやと思えるところに繋がりました。

おそらくですがこれは再生モードの運転で酸化触媒を一定温度まで昇温させ、一定時間が経過してからの差圧や絶対圧と再生モード前のそれとを比較することで堆積量予測の補正をかけているのではないでしょうか。

で、以上の要素を組み合わせて妄想できるのは山越えのほうが色々と成績が良いのはＤＰＦの再生動作やチェック動作で昇温したあとにエンジンの回転数を維持したまま低負荷低ブーストの条件を持続できるので酸化触媒の動作以外に噴射する燃料の量を最小限に抑えやすく、結果的にＤＰＦの予熱を活かしやすいのではなかろうか、ということです。
山越えの利点は簡単なところでもう一つあって、攻める走りを指向すれば別ですが基本的には高速道路走行に比べてもエンジン回転数に対するスロットルの負荷量の平均は小さくかつ負荷量の変動も少なく小さいことですね。

相変わらずオチのない書き込みですみません。

まあちょい乗りとか加速回数の違いもあるんでしょうけどね。

街中で普段使いしているときのＤＰＦ再生間隔が１３０〜１５０ｋｍ、それが山梨からの帰りに柳沢峠経由で八王子まで４１１号でくると２５０〜３５０ｋｍ間隔まで伸びてまして。

おもしろいのは峠超えで帰ってきた行程を含む再生間隔なら伸びても当然なんですが、再生を１回はさんだ次の再生間隔も伸びるんですよ。冬場の街乗りオンリーでも１８０ｋｍ程度まではいきますね。

今日は久しぶりに都内で休みの日を使ったんで大塚のあじるくでラーメン食ってきました。ドギツイのが好きな人以外なら誰にでも勧められる味でした。