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とりあえず昨晩やってみた噴射量の再学習はあまり大きな変化はなかったです。

そのぶん1日かけて色々な条件で走らせてみてオイルを変えてみた反応を試してみました。

粘度増の悪影響は目立たないと書きましたが、やはりまあそれなりにありますね。
油温が85℃を超えたらそれこそ圧巻と言っていいいほどゼロ発進以外のほぼすべての条件で1000km以上走った純正オイルを超えているんですが（トルク・ピックアップ・燃費とも）75℃以下では重さが目立ちます。

75℃以下では燃費が純正プラス20%、高過給を伴う加速（15km/h以下からの加速はほぼ毎回）ではACCの急増を招きます。まあこれは純正でも同じ踏み方では同じ結果ですが頻度が多いということです。

スイートスポットが80℃以上だと私の使い方で一番時間を使う通勤で走行時間の半分程度になってしまうのでちょっとスポットに入る温度を下げたいところですね。できれば70℃、せめて75℃までは持ってきたいかなあ。
それくらいなら100℃時粘度を1cSt下げれば十分できそうなんで今週前半は今のまま、後半にナロードさんのVA-ZEROを100mlずつ足して減粘してみます。

今のオイルの100℃時粘度が計算上は16.24ですが、信号停止などのワンストップ平均距離が1km以上、1回運転時間が2時間以上、チェックポイント間のアベレージスピードが20km/h以上130km/h以下であればエステルなどをどう使うかの処方にもよりますが粘度はもう少し、16.5〜17.5くらいまでは上げても問題ないかもしれません。
ただしその場合冷間始動直後最低30秒は車を動かさないほうがいいでしょう。

粘度を下げるのはブローバイ量を増やすのとほぼイコールなのであまり気は進まないのですが今の御時世で燃費の悪化に目をつぶるのも懐のダメージが厳しいので致し方ないと納得することにします 苦笑

100℃時で15.5より高いくらいで暖機時の反応が落ち着いてくれるといいんですけどねえ。

がっつり書いといてあと２行ってとこでタイプミスして全文消えた・・・orz

えと、オイルの初期インプレです。

その前にどんなオイルにしたのか書いてなかったんで入れときます。
以前に検討した処方にしたかったんですがComp-1 の着弾が間に合わなかった（リングイーズの影響で日々性能低下していくオイルに付き合いきれなくなってきた）ので、Cumicの5w-30を4,000mlにmPAO65を1,100ml加えるとほぼ５０番（またはかなり硬めの４０番）にできたのでそれを入れました。

ただオイルの性格を把握する以前にIS-WS2を入れちゃったんで印象はかなり引きずられてます。

前回のエントリで「上げ代がまだある」と言ったのは撹拌抵抗増によるネガがほとんど見られなかったからで、それからDPFの再生も１回挟まりましたが完全暖機後に巡航中心の運転パターンをとる場合であれば増粘しない理由がないほど良くなってます。
で、私としては通勤路が「片道６km、ほぼ裏道のみ」のディーゼルエンジンからすれば悪夢のような道のりなのでそこでの運転感覚や燃費はどうかと思ったのですが潤滑剤が仕事してくれているのもあってこちらも影響は大きくないですね。
冷間始動直後の１分間燃費も（ハデに劣化しているとはいえ）交換前より少し良いくらい、通勤路全体の平均もリングイーズを入れない純正オイルの新油より少し落ちる（１０〜１５%くらいかな）程度なので後述の理由からも増粘は正解でした。

とりあえず自分も含めてなのですが確実に純正オイルから銘柄変更したほうが良いのはオイル交換時に抜いたオイルの希釈量が減ってきている場合です。

私の場合、新車から６万kmくらいまでは新油を入れて5,000kmほどで約１Ｌの希釈があったものが特にここ数回は500mlも増えていないような状態で、オイル上がりか蒸発によるブローバイかは別にしても要するにその分は全部エンジンが飲んでるわけです。
そんな量を燃やして影響の出ないわけがないですからね。

さっきはここからつまんないツッコミを入れようとして全文消してしまったので今日はここまでにします。笑笑

十分すぎるくらい粘度を上げたはずなんですが、まだ上げ代がかなりありそうです 笑

ただ、今日の副業の段取りの関係で当初はベースの運転感覚をみてからIS-WS2を入れるつもりだったところがオイルの交換と同時に入れちゃったのでそっちの影響に引きずられている可能性があります。

IS-WS2ですが、埼玉５５さんのレポート通りでびっくりするほどエンブレ効きません。固体潤滑剤はツボにはまると非常に体感に強く出るものなんですがこれほどとは思わなかったですね。ここまではっきりした体感上の変化は大昔に17万km走行の3S−FEに二硫化モリブデンをぶちこんだとき以来です。

今日は高速での八王子往復が主で街中走行や冷間始動直後を確認していないのでいろいろとまだなんですが、いまのところのPIDなんかの挙動はやはりというかかなり落ちるいてます。

PMに関しても、たしかにACCが先行気味にはなるものの独走する気配はない（現在4.3くらい）ですし燃費も高速巡航で18km/L前後まで伸びてます。
全般的な調子がイマイチなのは変わらないんですが、リングイーズの影響でオイルの油性（特に濡れ性）がかなり落ちていたと見るべきでしょう。

ちなみに低蒸発の効果はすでに出始めているかもしれません。
今まではいったん上がったACCは長時間の駐車でエンジンが冷めきってなぜかACCが落ちる現象以外に戻ることはあまりなかったのですが、今日の八王子往復では走行中にも結構ちょいちょい上下してます。

ここからは完全に想像中心の妄想です。

この車のDPFの前後にO2センサーとA/Fセンサがあるのはご存じの方も多いと思います。これ今までは再生中の過加熱を防ぐのと過剰な燃料消費を防ぐためにストイキ維持狙いで搭載していると思っていたんですが、もしかするとかなりいろんなパラメータの物差しになっているかもです。

エアフロ、吸気温度センサー（エアクリとINマニの2段で）、2系統それぞれのEGR流量と吸気シャッターの動作による実質的な吸入空気量の推算値とで燃焼ステージの判定をしているんじゃなかろうかと。
となるとPIDのPM_ACCとPM_ACC_DSDはクールドEGRの利き具合を予測に組み込むかどうかの違いなんじゃないかなと。

となればEGR合流点、EGRバイパスバルブ、吸気シャッターバルブの周辺の煤の堆積を制御できれば重整備の頻度はかなり落とせるんじゃないでしょうかね。

いままでもどんな組み立てをするか色々と書いてみましたが、明日はとりあえず以下の通りでいってみます。

Cumic Euromulti SP/C3 5w-40　　4000ml
mPAO 65 1100ml
追加でIS-WS2を投入
予想動粘度　40℃ 102.91cst 100℃ 16.24cst

シミュレーションではおおむね10w-50相当、実際にはその少し下になりそうなので当面はこれでいいでしょうと。

ナロードさんのエステルも頼んではあるんですがちょっと間に合いそうにないですね。いやあ、頼んでからこっちロッシが引退表明したりフェルスタッペンが更に１勝してたりじゃ受注分の小口発送なんてそれどころじゃないでしょう 笑笑

まあエステルも併せた版でもほぼ同じ粘度になるし（100℃ 16.48cst）体感の違いを味わえると思えば楽しみが増えたようなもんです。

EGRについては予想よりも変化が大きかったですね。

装備したときの変化を基準にした予想ではACC_DSDの変化率がACCとほぼ一緒のところまで戻ることと平均燃費の15%向上くらいだろうと思っていたんですが、やってみたら実際にはトルクやピックアップの向上のほうが体感的には大きかったです。

どうもやはりというか、このエンジンの燃焼制御はかなりというより神経質なくらい色んな要素・切り口を細かくコントロールしているようで、吸気系が新車時に近いくらい開口した状態でEGRクーラーの流量を抑制すると一部の領域で吸入空気量の全体量に制限がかかるような制御をしているっぽいです。

HOT側の流量や混合経路中に制限がかかる程度に煤が溜まってくればある程度のメリットはありえますがそれとて高速高負荷の運転時にいきなりリミッターがかかったりするのであまりおすすめはできなくなっちゃいましたね。

燃費については、大人しく走っていれば15%改善なんですが、なにせ中間域でのピックアップが気持ちよくつい踏み気味になるので前とほとんど変わってません 笑

噴射学習履歴の消去と再学習については、結果は非常に残念ながら非常に示唆に富む結果になりました。

まず、結果から言いますと平均燃費とDPF再生間隔が劇的に悪化しました。
まあこれについてはリングイーズの影響（リセット時点でリングイーズ投入後600km後、その後1500kmほど走っての結果なのでリングイーズの影響も大きいです）も加味しなければならず、その分は割り引かなければいけないのですがそれを差し引いてもかなりの悪化幅です。

平均燃費は16km/L程度が11km/L程度へ、DPF再生の平均間隔は240km→140kmへと落ちてます。ただし瞬間燃費にとどまるものの、巡航燃費に関してはほとんど変化がありません。要するに加速時の増量補正が過剰な感じです。

PIDの読みでDPFを見ると、再生終了後50〜70kmほどはPM_GEN、ACC、DSDともごくおとなしい上がり方をするんですがその後急激にACCとDSDが加速を始め、ACCが4.0を超えるともうぶっちぎりの独走に入って一気に6.0のゴールを切ってくれてます。

要素の悪化幅がちょっとした故障レベルなので驚かされましたが、きっかけが学習リセットですから、センサの故障か燃焼状態を変化させる要素のコントロール不良が根底の原因にありそうです。

ただ残念なことですが、インジェクタの超音波洗浄については噴射量がガタ落ちしている場合以外にはお勧めできないことがはっきりわかってしまいましたね。
洗浄前に溶剤系クリーナのケミカル投入と燃料フィルタ交換で一度は燃費とドライバビリティをかなり回復できていて、その後に洗浄してからは一度もそのレベルを再現できていないわけですから、コントロールのパラメータがわからないとはいえインjクタの性能のうち予期しない部分か仕様として持っているべき性質の一部を毀損している可能性が高いと思われます。
巡航燃費だけは良好な結果を残していますが中間加速を多用した燃費やDPFの再生間隔の短縮による平均燃費の悪化はちょっとコストに見合わない感じです。
制御要素の一部書き換えで対応できそうな気もしますがどこをどのように、どうやって書き換えるのかがわからなければ手段がないのと変わりませんので。

勧められるケースとしては明らかな加速不良や運転時の振動など明らかな故障モードに入っているインジェクタを延命させるための手段であって、メンテナンスをしては
ちょっとお勧めしかねるというのが現在の印象です。

まあせっかく人柱に埋まってみたんですからもう少し色々とためしてみないともったいないですよねｗ

とりあえず制御系の点検ではO2センサとA/Fセンサの動作不良の可能性を点検（もともと寿命が５年くらいじゃなかったでしたっけ？）と、もっと単純なところでオイル上がりの対策をやってみます。