たぐりゅーのブログ一覧

先日阿讃サーキットで走ってきましたが、Goproを持ってき忘れたので動画の代わりにブログで走行記録を付けることにします。

◎仕様
BRZ R '23 ZD8 6MT
タイヤ:NEOVA AD09 225/45R17 2024年製
ブレーキパッド:エンドレス MX72
エンジン周り:クスコ オイルパンバッフルプレート
シート:BRIDE ZETA4(FRP)
シートベルト:クスコ4点式

◎ベストタイム
50秒597

◎天気について
2026年7月26日14:30〜16:00走行。
平地の高松では最高37℃に達する猛暑日で、標高600mを超す阿讃サーキットでも車載の温度計で32℃を表示するほどの暑い日でした。タイムアタックにはかなり不向きな時期です。

◎今回の練習のテーマと結果
①8〜9割のペースで一定のタイムをキープする。
→何度か挑戦しましたが、5周の連続走行で51秒台0〜6の範囲に収めることはできました。ただ、ずっと全開で走ってしまったので結局猿走りと変わらないことに。立ち上がりやストレートエンドでアクセル踏量を減らすのが次回の課題。
②M字コーナーで舵角を増やしてみる。
→他の方の動画を見ているとたまにM字コーナーでステアリングを持ち替え大きく舵角をつけている人がいます。そこで自分も真似してみたのですが、純正サスという仕様の場合舵角を大きくしてもフロントの負担を増やすばかりでタイム短縮には繋がらなそうな感触でした。

◎タイヤ・ブレーキについて
今回のような高温環境で5周ほど連続走行していると流石のAD09、MX72といえど感触が曖昧になってきます。
ブレーキの方は踏み込んだ奥の効きがだんだん鈍くなり、踏力を増やさないと同じ効きが得られなくなりました。フルードの問題かパッドの問題か分かりませんが、今度変えるときはMX72プラスを試してみたいと思います。
タイヤはブレーキングが甘くなっていくのと合わせてだんだんフロントが負けてアンダー気味になってきました。AD09は持久力のあるタイヤだと思いますが、それでもこの環境は過酷でした。

◎温度管理について
水温は上がっても96℃ぐらいまでで問題なし。
油温は5周の連続走行で110℃あたりまで来たのでほどほどの所でクーリング。
暑い日でしたがエンジンのパワーダウンは感じませんでした。
しかし暑さでドライバーがパワーダウン。2Lのポカリは持ってきていたのですが、ただの水も欲しくなったので2Lの水も持ってこなければいけないと思いました。

◎まとめ
暑くてタイムアタックには向かない時期ですが、高温環境の検証と練習にはなりました。
また、目標としていたことの半分はできたと思います。次回はあえてアクセル踏量を抑えてペースを維持する練習をしたいところです。

4年前に購入した20Lのオイルを今日ようやく使い切ったので、タクミモーターオイルから出ているクッション付きの蓋を使って缶を再利用することにしました。
2022年末にこのオイル(0W-30)を買ったときはキャンペーン価格というのもあってクーポン込みで17,700円ぐらいだったんですが、今調べてみたら1.5倍ぐらいになっています。原油高騰の波をもろに受ける製品ですもんね…　別のオイルですがもう1缶あるので大事に使っていきたいところ。


今回はフィットのオイル交換をしました。オイルポンプで吸えなくなるぐらい使ったら蓋をはずしていきます。マイナスドライバーで蓋のフチをこじるとめくれるので順にめくっていきます。


残ったオイルはオイルジョッキに移し替えて使い切り。
オイルポンプはパーツクリーナーで洗ってしまっておきます。


使い切ってウエスで拭き取り→パーツクリーナー→食器用洗剤で洗浄。室内で使えるよう外側もきれいに洗います。


乾燥したら蓋を載せて出来上がり。乗せただけですが、意外と蓋と缶がピッタリしていて外れにくく、座ってもがたつきはありません。
ということで当面は室内用のちょっとした椅子として使うことにしました。ただし金属製でダイレクトに置くと床を傷つけそうなのでマットの上での使用です。
頑丈そうだし中に収納もできるので、工具を入れて屋外作業・サーキットのお供として役立てることもできそうです。
(ただBRZの場合タイヤ4本＋ジャッキとこの缶の同時積載は厳しいかな…)

　先日父のスーパーワンが納車されたのでその日に借りて乗ってみました。その感想を走り書き程度に記録します。

・音と「変速」について
　この車のトピックはなんと言ってもエンジンサウンドとブーストモード。スポーツモードに入れると控えめなエンジン音が鳴り始めますが、左パドル長引きで低いギアをキープすると音が仮想回転数上昇に合わせて際立ってきて面白いです。
　音質は重低音が響くチューンドカーのような音で純正BRZで聞く車内音より荒々しい印象。これに低速からモリモリ効くトルクが組み合わさるとさながらターボ車のよう。となるとキィーンという甲高いモーター駆動音は過給音かのように聞こえてきます。
　今まで電気自動車の文脈でターボとかブーストみたいな用語を使うのは虚飾めいていると思っていたんですが、乗ってみると確かにターボを連想するのも分かる気がします。
　ブーストモードに入れると仮想回転域をもっと上まで使うようになり、連動して音も高くなります。出力も上がり峠では踏み切れないレベル。
　一方で気になったのは変速をする「必要性」に駆られる訳では無いということです。いきなり高いギアに入れても豊富なトルクのおかげで普通に走れてしまいます。以前乗っていたCR-Z CVTのマニュアルモードよりも俊敏な変速にはなっていますが、高いギアで普通に走れてしまうあたりは似たような感覚がありました。とはいえ仮想レブリミットもありマニュアルっぽく操作できるのはやっぱり楽しいです。

・足回りについて
　実家のN-VANからの乗り換えということでその比較にはなりますが、最初にちょっと転がしただけで見かけによらない低重心、見かけ以上のワイド感を感じてビックリしました。床下にバッテリーが敷いてあるので若干床は高くなっていますが、低重心という恩恵は大きいと思いました。
　純正タイヤはアドバンフレバですが、スポーティなエコタイヤというキャラクターはこの車にピッタリだと思います。航続距離の要求がある一方でハンドリングも良くしたい、という条件に対してフレバはまさしく適任。
　モーター音が静かなぶん荒れた路面のところではロードノイズが気になりますが、静粛性特化のタイヤではなくあえてフレバであることがこの車のキャラクターを引き立てています。
　挙動については先にも挙げたように低重心感、ワイド感が効いていて峠を流すぐらいではびくともしません。軽トールワゴンがベースでありながらここまでどっしり感が出るのかと驚きです。一方立ち上がりでラフにアクセルを開けるとタイヤが地面を掻きむしり、電気ならではのトルク感を感じられます。

・まとめ
　大人しく走れば実用的な電気自動車でありながら、その気になればパワフルかつ機敏に走れる二面性が面白いと思いました。内外装やギミックの強烈な個性がありながら、補助金効果もあって意外と幅広い層に受け入れられるスポーツカーになるのではないかなと期待しています。

　去年の4月に実家のフィットが不要になり、足車の名目で引き取ってきました。このGP5型フィットハイブリッドといえば7速DCTを装備し走りの良さが気になっていたところ。そこでサーキットに持ち出しテストすることにしました。なお、メインのBRZに対するサブとして、なるべくフィットには金を掛けずに楽しむことも条件にしています。

　車の仕様は以下の通りです。
フィットハイブリッド　Lパッケージ　’14年式
(パドルシフト無しのグレード)
7DCT、FF
走行約7.4万km(2024.4時点)
ODB2で水温見られるようにした以外はドノーマル

　この1年間で何度か試走と対策を繰り返して以下のような問題点を発見し、対策を取ればあまり金を掛けずにサーキット走行を楽しめるという結論に達しました。あ、金を掛けないといっても少なくともタイヤとブレーキパッドは変えた方がいいと思います。

問題点①：シフトラグがすごい
問題点②：ミッションの熱問題
問題点③：曲がらない!?
問題点④：ホールド性が低め
問題点⑤：社外パーツにもLSDの設定がない

問題点①：シフトラグがすごい　→　「L」レンジで解決
　のっけからDCTの存在意義を否定しそうな小見出しですが、そういうつもりはなくむしろ全開加速中はDCTの素早い変速が大活躍です。問題なのは、ヘアピンなどで回転数が落ちたあと踏み込んだ時に感じる大きな変速ラグです。このレスポンスの悪さが立ち上がりのたびに足を引っ張るのが一番の問題点でした。
　VSAを長押しで解除したり、高めの回転数をキープしてくれるSモードにしたりしても解決には至りませんでした。そこで、さらに高めの回転数を保ってくれるモード、すなわち「L」レンジで走ってみたところ見事解決しました。
　この車のLレンジは特定のギアで固定されるわけではなく、アクセルを踏み込めばシフトアップして加速してくれます。アクセルの踏み加減に関わらずきっちりレブリミットまで使ってくれるモードなので、サーキット走行との相性は良好でした。Lレンジの仕様が同じであれば他のAT車でも応用できそうな技ですね。
参考動画:【フィットハイブリッド GP5】Lレンジの意外な使い道【阿讃サーキット】



問題点②：ミッションの熱問題　→　水温大丈夫そうでもクーリングは数周おきに
　これもAT車全般に言えることですが、ミッションの過熱が弱点であると言えます。ミニサーキットで周回を繰り返しても水温が100℃を超えることはなく優秀だと思ったのですが、水温からはミッションの状態が判断できないので注意が必要です。
　このタイプのDCT搭載車がいろは坂の登りの渋滞でミッション過熱により動けなくなった事例があるように、サーキットでもハードな走行を続けるとミッションが過熱する恐れがあります。ここはAT車のセオリー通り、数周アタックしたらクーリングに入りたいところ。
　兄がこの車でミニサーキットを連続周回していたところ、ミッション温度異常のチェックランプが点灯したことがありました。その後念のためディーラーに点検とミッションオイル交換を依頼。異常はありませんでしたが、ハードな走行を繰り返すならATFクーラーを入れるという手もあるというアドバイスを担当者さんよりいただきました。まぁ金に糸目を付けなければの話ですが。安く遊ぶなら数周でタイムをまとめて定期的にクールダウンするのが良さそうです。


問題点③：曲がらない!?　→　タイヤや空気圧で調整
　VSA長押し解除で走行した感想です。エコタイヤだったというのもありますがブレーキングでリアを出そうと思っても先にフロントが負けて膨らんでいってしまいました。かなり安定志向です。
　同じ1.5のFFでも以前乗っていたCR-Zはこれとは対照的に、頭の入りは良好ですが曲がりながらのブレーキングでラフに操作するとタコ踊りやスピンを誘発する場面がありました。クイックに走る人向けのCR-Zに対して、幅広い層を対象にして安定方向に振ったフィットという作り分けが感じられます。
参考動画:【CR-Z】2022年スピンまとめ


　フィットが曲がらないと言っても空気圧の調整でいくらかマシになります。エコピアでもリアを300kPaぐらいまで上げたら焼け石に水かもしれませんが回頭性が若干改善しました。
　しかしサーキットで楽しむならスポーツブレーキパッドとスポーティタイヤ以上のタイヤは欲しいです。タイヤは前後色々試してみたので簡単な感想を列記してみます。走行コースはバラバラなので厳密な比較ではなく走ってみた感想程度。

a)前後:175幅エコピア
　→全く食わない訳ではないが進入でフロントが負ける。走るほどアンダー傾向が強くなる。
参考動画:フィットハイブリッドで遊ぶ！【瀬戸内海サーキット】

(↑時系列的には「Lレンジ」技の発見より前。)

b)前:195幅ZⅢ、後:175幅エコピア
　→低速コーナーは進入から立ち上がりまで思い通り曲がるようになったがリアが信じられず高速コーナーで攻められない。使いこなすには慣れがいりそう。
参考動画:【BRZ & フィットHV】TSタカタサーキット フリー走行2024.10.12

(↑後半がフィットでの走行)

c)前:195幅71RS、後:195幅595evo
　→71RSすごい。その分高価だし摩耗も早いのでフィット用に買うのはもったいないか。リアの595evoはほどよく流れるが、安いわりに食うので高速コーナーもそんなに怖くなくなった。
　　阿讃のタイム的には
　　・A052,ストリートサス装備のCR-Zから0.8秒落ち
　　・AD09,純正足のBRZ(ZD8)から3秒落ち
　　といったところ。タイヤ変えただけのお買い物車としては頑張っている方では。
参考動画:【フィットハイブリッド GP5】Lレンジの意外な使い道【阿讃サーキット】
(上記動画)

※ZⅢ以外は他車からの流用タイヤ。2022年頃のもの。
※純正足だとインセットにもよるが195幅あたりが限度。205以上ははみ出そう。
※タイヤが高いと思ったら、アジアンスポーティタイヤでも安く楽しめるハズ。


問題点④：ホールド性が低め　→　シートポジションを工夫
　フルバケを経験した後だと純正シートはスカスカに感じてしまいます。もちろんフルバケを入れれば済む話ですが、コンパクトカーというくくりで見ればフィットのシートのサイドサポートは立派な方です。せっかくなのでこのシートを活用する方法を考えてみましょう。ポジションは前へ、背もたれは起こし気味にして背中がピッタリ付くようにすれば、ある程度横Gの負荷をサイドサポートに預けることができるようになります。


　また、シートベルトを素早く引っ張るとロックされてそれ以上繰り出されなくなりますよね。シートベルトをギュッと締めたうえでこのロック状態にすれば、前方向のGに対しても安定感が出ます。


問題点⑤：社外パーツにもLSDの設定がない　→　なくても何とかなる
　FFでサーキット走るなら1wayLSDは必須と言われることもありますが、このパワー感ならタイヤのグリップを上げれば困るほど空転することはないと思います。それでも空転が気になるという場合は、サスや強化スタビで接地性を改善するという手は取れそうです。


　以上がフィットハイブリッドで感じた問題点と対策でした。これらの点に気を付ければ、この車でもサーキットでちょっとしたタイムアタックや走行会を楽しむことができると思います。
　速いと思われていない平凡な車で速く走るってなんだかロマンがありますよね。でも走りにヒートアップするあまりエンジンやミッションをオーバーヒートさせることのないように気を付けてもらえたらと思います。
　今回はここまで。長文にお付き合いいただきありがとうございました。

先日ジャパンモビリティショーで展示されたホンダ　プレリュードコンセプトの足回りなどを観察してきました。
そこで分かった事、そしてそこから推測されるスペックについて考察してみます。

◎分かった事
タイヤ銘柄：コンチネンタル　スポーツコンタクト6
タイヤサイズ：前後とも245/35R20
ブレーキ：スリット等なしの大径ディスク+ブレンボキャリパー

前タイヤ


後タイヤ


タイヤサイズについては幅とリム径が先代のFK8型シビックタイプRと同じ。扁平率だけ一回り高く(厚く)なっていますが、展示用にフェンダーとの隙間を小さく見せるためあえて外径を大きくしているものと思われます。
車体の大きさについては、ウチのBRZ(ZD8)と比較した体感になりますが、全長、全幅はZD8より一回り大きく、全高は同等に感じました。

注意：ここからガバガバ考察です。外れてたら笑ってくだされ。

◎重量について
EV電動車とスポーツカーの両立において最も気になるのが重量ですが、前後ともFK8とほぼ同寸のタイヤを装備していることから、1,390kgのFK8より重くなったとしても大きく離れるものではないと思われます。ルーフやリアスポイラー等にカーボン材が用いられ、軽量化の工夫が外見からも見て取れます。
(同社のコンパクトEVのホンダeの重量が1,540kgであることからその辺りに収まるのでは?(収まって欲しい))




◎駆動方式について
前後同サイズのタイヤを装備すること及び以下の理由から前輪駆動であると考えます。

(1)EVで後輪駆動のeでは後輪が前輪より20mm太くなっていることを考えると後輪駆動ではないと思われます。

(2)四輪駆動の可能性も考えましたが、300馬力超のシビックタイプRが前輪駆動のスポーツカーとして成立していることから、それを上回るパワーを求めるものでない限り四駆化する必然性はありません。加えて、無闇なパワー増大や複雑化は航続距離の低下を招き今のEVハイブリッドカーの性質にそぐわない上、スポーツカーにとって重要な軽さをも損ねてしまいます。

◎本車のコンセプトについて
街乗り領域ではダストを増やすばかりでデメリットが目立つ高性能ブレーキをわざわざ装備していることを考えると、本車には「街乗りに留まらずぜひ峠やサーキットに持ち出して性能を試してください」というメッセージが込められているように感じます。少なくとも私はそう解釈します。
今まで実用一点張りだった国産EV実用車かスーパーカーの両極端だった電動車のラインナップにおいて、スポーツカーという選択肢を提示するこの車はまさに待望の1台です。長くCR-Zに乗り、ハイブリッドとスポーツカーの両立は可能と確信するに至った私にとってはもっと早く登場してほしかったという思いすらあり、峠で、サーキットで見られるようになる日が1日でも早く来ることを楽しみにしています。

2024.5.2追記
本車はBEVではなくe:hev方式のハイブリッドカーだったので訂正しました。
参考URL: https://news.mynavi.jp/article/20231101-prelude-honda/
公式HPでの紹介のされ方が2022年の電動化戦略の発表とリンクさせるような形だったのでてっきりe、N-VANに続く新しいEVかと勘違いしていました。
2Lのe:hevということでシビックe:hevと同等のパワートレインになるでしょうから、足回りや重量含めてトータルの性能をどう差別化してくるかが見ものですね。
また、上記記事中で興味深いのがあえてハイブリッド方式とした理由としてエンジン音を挙げている点です。速度感を耳で把握できるというのはスポーツ走行でも重要なようで、アバルトやヒョンデのEVスポーツはエンジンが存在しないにもかかわらずあえてスピーカーでエンジン音を再現しています。一方ホンダは同じモーター駆動でも実際にエンジンを回す方式というのが違うアプローチで面白いですね。