お豆ちゃん★のブログ一覧

リアストラットバーを導入してから比較的高速域で走れるコーナーを夜な夜な走り、それなりの速度で旋回を繰り返し試みました。速度とかNGで載せられませんが。。
私的には、サーキットでなくても公道レベルの速度域でも十分感じられると思います。

タワーバーを入れることで剛性が上がり、サスストローク前のボディの捻れにより発揮できなかったサスペンションの本来の性能を引き出せるようになる、捻れない分ハンドリングに対するレスポンスが向上する。ここら辺がタワーバーの狙いだと思いますが、FRはよりサスストロークを発揮してこそリア駆動が生かされると思うので、理論的にはタワーバーを入れることで二時的によりトラクションをかけられる状態になるのかと思いますよね。

今後、社外サスを導入した際、車高ダウンで縮み側のストローク減少に対して高いスプリングレートに設定し、伸び側に高い減衰力を設定するとしても剛性不足ではその効果も減少し、社外サスのメリットを生かしきれないですよね。

まあ、剛性上げるにはロールバーやロアアームバー、ボディ溶接等いろいろあるわけですが、サスペンション装着部分に直結して取り付けるタワーバーはサスの性能に大きく影響する剛性パーツと言えるのでしょうね。

体感的にはワインディングでもRが90以上の曲率のコーナーはハンドリングから伝わるボディの"ヨレ"が少なくなりトラクションかけた時に接地感が以前より増した感覚が得られました。これもバーの導入でサスがよりストロークする様になったのかもしれませんね。

リアのストラットバーのアッパーマウント部の２つのナットですが、やはり締め付け不足を心配していたため締め直しました。
手持ちのレンチよりもうちょい高低差のあるメガネレンチや首振り角度の大きいラチェット、スモールスパナなどを購入し直しました。


奥側ナットでも特に難関な左側アッパーマウントのナットは矢印の方向からスモールスパナやラチェットレンチの首振り角度を駆使することで何とか強いトルクで締め付けられました。


メガネは75度のディープオフセット。ラチェットは首振り角度が大きく柄の短いものを選択する事で工具自体が作業スペースの邪魔になりにくくトルクがかけられました。メガネやラチェットはナット差し込み部分の肉厚がもうちょっと薄い方が作業しやすいと思いました。
スナップオンやKTC等、一流処は購入してませんがやはり状況に応じた工具が必要ですね。