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久々にブログを、と
思った矢先に、又コロナ・・・・
ガッカリである。

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私の現在の愛車は、中古のBMW1シリーズなのだが、
これが、実は、2回目のオーナーなのだ。
というのも、最初の318は、ほぼとりあえず、の購入で、
余り乗っていない。
その上、もうかなり昔の話。
友人が、
「クルマ、何にするの？久々に、乗用車！買うんでしょ？（謎）」と、
言う話をしてきた。
おそらくは、競技車両でないモノ、を、乗用車、と、呼んでいるのだろう。
その友人に、過去20年で、面白い遍歴のクルマは、BMWと、メルセデスだよ。
と、勧められたのが、購入のキッカケ。
確かに、この20年という尺度でみれば、V10なんてのも、あったろうし。
ただ、求めているのは、自動車評論家ご用達、ディーゼルコンパクト。
これといって、芸のない選択なのだった。
あれが素晴らしい、911は上りのクルマだ、とかいう彼らも、
ちびちび燃費をケチって、生活してるというのも、
味気ない話だと思うのだけれど
致し方ない。

嘘でも、最後のFR,ガソリンを選ぶのもよかったかもしれないが、
試乗はしたのだが、
何故か、この子にした。

まあ、中古車は出会い、なので。
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ちなみに、購入先のディーラーは、松竹梅のランク外のような
正規ディーラ？？うそでしょ？っていうレベルだった。

今は、そもそもこの車をおろした（新車販売した）ディーラーで
面倒を見てもらっている。

よく言われる、
「輸入車ライフを良いモノにするには、かかりつけのガレージを持つこと」
と、言われるが、
実際は、ほとんどの人は、クルマの構造なんて知らないし、
正しい整備なんてわからない。
ちゃんと面倒をみてくれるかどうかなんて、正直博打並みに難しいはずだ。
自分で場所だけあればバラせるほどのノウハウがあれば、
「このディーラーは、ガレージは、大丈夫」と、判断できるが、
大概は、人当たりと、見積もりで決まる。

作業を見せてくれる個人のガレージは案外信用できないとか、
本当は色々ある。彼らにもしがらみがあるのだから
お客の言う事ばかり聞いてられないのが本音だ。
整備とは、結局、顧客との折り合いで、成り立っている。

と、冒頭に、闇に触れたが、それは、後半の流れに。


今回は、ブレーキフルード（つまり、ブレーキ関係のオイル）の交換をした話を
と、思う。

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BMWの整備士には、
国家資格以外の、
BMWにおける資格を持った整備士の方
も多い。
それは、今、はやりのDXなどとは、遠く離れた、
半ばアナログな知識の金庫を
抱えるような資格試験がBMWディーラーには、ある。
これは、BMWのディーラーで世界共通だ。

そして、そのなかでも、最高位の整備士は、
なんとも、私も1度しか会ったことがないし、
もうその方も、独立されて、引退された。
それほどの、歴史もある。

ちなみに、BMWをお乗りの方、
ご自分のディーラーの整備士さんのランクをお聞きしてみてはどうだろうか？
そもそも、世界で売ることの大変さを考えたことがあるだろうか？
BMWの整備についていえば、BMWというメーカーの魅力の一つ
なのかもしれないさえ思っている。
DIYで整備を動画にする人の多い理由も、
メカニカル的に興味深いからなのかもしれない。


まあ、余談が長すぎなのは、ご愛敬で。

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オイル交換と、聞くと、

「抜いて、入れて、キャップを締めて完了、」

的なイメージかもしれない。

ところが、ブレーキフルードについては、そうはいかない。
本当のところ、これ、2人作業でやって欲しい作業なのだ。

今は、専用の装置もあるし、
一人で吸い込みながらやっているようだが動作原理を理解していなければ
いかに道具があってもうまくいかない。
実際、これは手順があって、
対角線上に順番にエア抜きをしないといけない場合もあったり、
DOT５の場合は、そのまま、ぬいて入れて終わり、という事に
ならない事もある。
今は、DOT５以上もあるらしいので、さらに面倒やもしれない。

オイル、と言っても、ブレーキのオイル、ブレーキフルードは、
潤滑ではない。
いわゆる、ハイドロ系と言われる、例を挙げて言えば、
F1のギアなんて、ハイドロだ。今どきのパワステは電動だが、
F1は、レギュレーションで、古臭い油圧、つまり、ハイドロなのだ。

まあ、ここで、脱線するのは、本意ではないので、割愛するが、

つまり、この「液体」は、圧力を伝達する、代物なのだ。

では、交換時期、2年指定のBMW
それを4年ほおっておいた私のクルマの
ブレーキフルードを交換して、変わったか、と言えば、
きっちり、フィーリングが変わって、本来のタッチになった。
よく、ブレーキのタッチ、だけが、問題になるが、
ブレーキフルードは、効きにも、大きく関係する。

ジムカーナでも、結構、毎戦ごとに、ブレーキフルードのメンテナンスは
欠かさなかった。コンマ1を争うので。
全部抜きはしない、半分くらいずつ、
エア抜きと一緒で、やっていたものだ。
もちろん、銘柄も何でもいい、という訳でもなく、
結構これが、好みもある。
ダブルエントリーなんてしていると
こういう部分が、一番困る。

ちなみに、ディーラーの新しい責任者も誤解していたが、
ブレーキフルードを交換したら、ペダルが、ガチっ、っと、
硬くなる、訳ではない。
もちろんクルマによって、千差万別だが、ほとんどクルマの場合
基本、踏み代、があって、乗用車（公道を走る車）の場合
マスターバックで、ブレーキ踏力を倍増させている。

ブレーキべダルが、ガチッっと、基本ストロークがないタイプだと
かえってブレーキフルードの劣化がわかりづらいこともある。
一番は、ABSを効かせてみる事なのだけれども、
使用環境で最も、変わるのは、ブレーキと、タイヤだと思う。
なので、そこにブレーキフルードも加えて確実に動作するように
した方がいいと思う。

速度が高い場面、大きく減速するとか、強くブレーキを踏むとき
力が伝わってない、と感じたらもう、即交換だ。



まあ、他にも、色々ブレーキという、分野の理由、が存在するのだが、
ここでは、さらに割愛しておく。

ちなみにブレーキフルードを新品に交換しても、
ブレーキストロークは、ほぼ変わらない。いや、
全く変わらないというべきだろう。
なので、「新車が、これくらいですので」と、言うのは、
間違いなのだ。なので
交換したとしても、感触1～２cm程度のところの圧力が、
しっかりする程度なので、
「こんなものなんだ」的な、印象しか持てないかもしれない。
しかし、状況がかなり悪い状態からの交換だと
ちゃんとエアも抜けて、オイルも新しくなっていれば、
すぐに、違いが感じられる不思議な部分ともいえる


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まあ、ブレーキフルード交換についてはこんな感じだが
蛇足をつけてみた。


今はすっかり、少ない、と聞くが、
よく、ブレーキパッドを交換して、

カックンブレーキで、嫌だ、とか、

何となく、ノーマルはフィーリングが悪いとか、
そんな、ブレーキフルードごときで解決する話ではない、が、
最近、うちの若い子が車をぶつけて、
修理と共に、ブレーキをいじりたいと
相談してきた。
正直、付けてみなければ、分からないものだから
好きなモノを買って、とりあえず、付けてみればいい、と、言い聞かせた。
ただ、もし、冒険する気持ちがあるなら、
とにかく、


「初期制動」が、強いブレーキパッドを選んでみるといいかもしれない


そう言って、おいた。

何を学んでほしいかと言えば、


「ブレーキが効くとは、どういうことなのか？」を

知りうるには、それが、最短コースだから。

練習すれば、上手くなる。
きっと、使いこなせる日も来る。
だから、最初から、お店の言いなりで、
「無難な」「ノーマルのような、コントロール性」とか、
そんな、たわいもない話は辞めて、
ジムカーナをするなら、どんなブレーキが必要か
サーキット走行では、どうなんだろう？とか
ブレーキは換えても、タイヤは換えないとか？

あえて、タイヤ、ブレーキを2タイプ位用意して
組みあわせて換えてみては？とか

いくつも買って試してみるといい、と思う。
前後は、必ず、同じメーカーで、あること。
ブレーキの賞味期限は、ほぼ半分で終わりだという事。

そして、キャリパーを交換するのは、
自分が、どんなブレーキも扱えるようになってからでないと、
いけない
と、いう事だ。

同じローター、同じキャリパー、

ブレーキフルードをちゃんと管理し、

「どうして、こういう、ブレーキがあるのか、どうつかうのか？」

まさに、道具と格闘するわけです。

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うちの子たちは、（とはいってもいい中年に片足突っ込んではいるがｗ）
最近元気に走るようになった。
ただこの先が見えてこないだろう。
要らぬことから覚える、聞かされるのは、
いつの時代も一緒。

変な買いもをして、事故なんて遭わないで欲しいと思うが
転んでみなければわからない世界もあるので
歯がゆいところでもある。

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最後ですが

タイヤも値上げらしい。
コンビニも、世のすべてが値上げ、
値上げって、理由を並べるけど、
結局どの業界も、もう、下がる事なんてないんだよね。

世知辛い世の中だ。

この記事は、ひき逃げ事件発生について書いています。

スノーラリーの華とも言えるWRCスウェーデン

今回のラリー、ハイブリッド時代に驚いた。

Rally１になって、
以前のWRカーより、かなり、速い。そう感じた。
実際、比較するのは難しいのだが、
雪道が、ハイブリッドに相性がいいのか、
それとも
ドライバーの走りやすいSSだったのか、
恐ろしい程のペースだった。
もしよかったら公式のWRCチャンネル（Youtube）で

WRC2、　WRC3の　カテゴリーも見てほしい。

本当に、驚くほど、加速といい、トラクションコンタクトといい、
凄まじい。
もう、人が追い付かないレベルだ。
WRC1（Rally1)でMAX180ｋｍのレシオに設定さえているとしても
確かに、スノーというより、うっすら雪が乗ったアイスの上を
スタッドタイヤでドリルしながら走っているような
だとしても、
ものすごいスピードだった。

今回ヒュンダイが、調子よかった。
おそらくエンジンの
（内燃機関の）再循環システムが、正常に改善されたのだろう
モンテカルロでは、そこで上手くいかなかったと、言っていたし。
今回のパワーが、本来の姿なのかもしれない。
フォードは今回も調子よかったのに・・・
早かったのだが、本当に残念だった。

まあ、トヨタも、オジエ（エース）が、LMP2?１？
つまり、レースに転向したいという事で
（まあ、彼も、すっかり、勝ちすぎたドライバーだし。）
今回姿はなかったが・・・

*この隙に、フォード、
ここで、新しい王者候補を・・・・・と、思うｗ。
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それぞれのマシンの設定の違いも今回面白かった

まず、まあ、好き嫌いをヨコにおいても、すごい！

と、言わざる得ないのは、トヨタだった。

エリアフィールドの走行が、DAY＆Nightとあったが、
そこでの動きを見ても、
また各ドライバーのテクニックも
「さすがは、世界トップのドライビング」と、感じた

一番に凄いと思ったのは
クルマの直進安定性、クリックネス、パワー、
スノーであってもこの速度域、相当な空力も効く
細かいところも、さすがという走りだったし。

結果から言えば、凄かったのは当然
ヒュンダイだったけど、
画像でもかなり一番コンサバなストロークもたっぷりな足回りの印象で
柔らかく、悪く言えば後ろが出やすい
しかし、
少ない操作で、クルマを綺麗に走らせていた印象があった
トヨタがカクンッ！ドーンと、、走るとすれば、
なめらかに、確実に、という印象。
フィールドエリアは、
どうにもあってない様だったが、
あれだけ、クルマが動いているのに、
あのスピードで
前に進むクルマという事は、
相当なパワーが出ているように感じた。
いずれにしても、定石どおりの、という攻め方だったのでしょう。

今回は、私イチオシFordは、残念ですが、
おそらくは、フロントが結構浮き上がっている場面を
結構見られたので、何かしら合わない部分があったのかもしれない
でも、高速区間、スピードはちゃんとあったように思うし、
フィールド区間だって
トヨタより速いかと言われると、まあ、それはどうかという感じだったけど
悪くない感じだった
是非！次回は！と、応援してしまう。


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世界情勢がこんな感じなので、
モータースポーツも、縮小されていくのでしょう。

でも、開催される分だけでも、楽しみたいと思う。

F1も、今年、大きいともいえる、けど、結局また？
という感じを受ける人も多いレギュレーション変更があり、
新しいクルマのシーズンとなる。

「また？」について、
今日は書いていきたい。

先日も話にあげたアイルトンセナが死んだ、
そう彼が、死んだクルマを設計したのは
エイドリアン・ニューイその人、つまり、レッドブルの
設計責任者ではないけど、エグゼクティブアドバイザー
*厳密な権限については、誰も知らない。
そして、クルマは、あの「欠陥車メーカー」と、言われた
ロリーバーンらがFIAモデルとして、レギュレーションを作った
ウイングカーとでも、グランドエフェクトカーとでも、言われる
これまで、封印していたともいえる
レギュレーションを解放した。
今度は、電子制御なし（と、言われている）でだ。

少しはあのバウンディング（ポーポージング）をニュースとして
ご存じの方も多いかもしれない。
でも、あれ、実際体験するとわかるが、
とんでもない、恐怖の挙動だ。
あの浮き上がっている間は、ノーグリップ、だと思ってもらってい
「接地力ゼロ」に、なりうるのだ。


かの、セナが死んだ事故は、
結局原因は開示されていない。
裁判の内容も、結果も。
誰が悪い、という話も、
何故クラッシュしたか？とか、
直接の死亡原因は、出血多量だという位しか、
世間では、未だに明かされていないし、
きっと、ケネディの暗殺理由よりも、闇に葬られるだろう。

もし、今年、このまま、
今のレギュレーションを維持して
競争が進んでいけば、下手をすると


また、あの日と同じ、死人が出る


かもしれない。

確かに、今のF1開催サーキットは
あきれるほど、エスケープが広い。
だから、同じ状況になっても
結果的には
大丈夫かもしれない。

おととしのグロージャンは、やけどで済んだ。
その後の「火消し」も、完璧だったFIA

去年はマックスがハミルトンの上に乗りあがった
あれも、下手をすれば首がもげていた。

そう、この数年
今のF1は
レギュレーションが、
開発力に追い付いていない。
まるで、今回のレギュレーションは、
「死にたくなければ、ほどほどにしろよ」と、言わんばかりの
危険いっぱいのレギュレーションに思える。

各チーム、ダンパーの方式を
プル、だの、プッシュだの、色々用いているが
そんなことは、功をなさない。
根本的な流体力学的解決と、足かせしか、
ポーポジングなんて、取り締まれない。
多かれ少なかれ、かなり難しい技術でもレギュレーションでも、
起きる事なのだ。
なのに、タイヤは18インチ、車重は増えて
、その上、まったく、おかしな、前後のウイング
そして、グランドエフェクト。

F1を最速カテゴリーと、したいが、
競争させることができないFIAはもう、
飴と鞭を使いこなせていない。

VWグループがMGH-Hの無いエンジンなら参戦するような
話しぶりをしていても
結局、敵うはず等ない。
何故なら、
そこまでわかっているならもっと、
メルセデスにパワーが近づいているから
車体ももっと、まともにデザインされているから。
面白い話をすると、
F1エンジンサプライヤーで、去年まで、
内燃機関の開発に必要な検査、とでもいえば分かり易いだろうか、
とある機関で、やっているのだが、
ホンダ以外、すべて同じところなのだ。
つまり、メルセデスを超えるには、
ルノーもフェラーリも、他のメーカーも
そういった、開発セグメント自体から変えていかなければいけないという事だ。
それはものすごい資金と人材が必要なのだ。

まあ、このポーポージング（バウンド）は、結局
最も合理的対応とすれば、最低地上高を思い切り上げる、
という事になるのだが、それは、おそらくしないだろう
このレギュレーションを生み出したロリーは、
レーキ角の大きなクルマを嫌っていたし、
F1の音が小さいのは、嫌だとか、ハイノーズはカッコ悪いとか
くだらないレギュレーションを色々と乗り越えて
毎回レギュレーションが作られている。

私は、誰かが死んでからでは遅いと思う。

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ここで、残念な日本人に話をしたい。

F1の代表、
例えば、トト・ウルフ（メルセデス）や、クリスチャン・ホナー（レッドブル）
あまりにも、日本のレース界と、仕組みというか、
規模や手にしているもが違いすぎて
日本人には、伝わりにくいかもしれない。
ちなみに、F1チームは、
年間予算200億円クラス（運営費）1000人規模の企業で、
新たに、アメリカのどなたかが、名乗りを上げているが、
それには1200億円相当かかると、
先ほどのトトさんは、言っていた。

皆さんが思うよりも、
F1チームの代表は、オーナーは、
大きな力と、その辺の社長様なぞより、
遥か上の存在なのだ。


結局、ホンダを辞めた山本氏、
行き場のない彼の受け入れ先は、
極東の自分が辞めた会社の息がかかった
レースチームの監督という、
残念極まりない再就職だった。
彼の能力や評判通りと言えば、
そうかもしれないが、
もう少し、辞めない方向で
頑張れなかったのだろうか、とさえ思う。

キャリアとは、経験した、ではなく、
その場で何を成したか、で、決まるモノだから。
もちろん、そもそも、
ここまで、能力もなく努力もなく、
すばらしいステージに上がっていたとしたら
もう、目も当てられない。
残念ながら本当の意味で、
「早期退社」をお勧めするが、
「俺はF1から来た、世界のエンジニアだ、」などと、
デカい顔をさらしてしまう様なら
誇大広告を取り締まる団体にでも連絡したくなると言うものだ。

ブレーキとサスペンションの誤解。から、始めましょう。

ブレーキはすり減って、速度を落とす
多分仕組み的な事より、
その当たり前なブレーキがすり減る事より、
ブレーキを踏むと、ピッチ方向に、簡単に言えば

「前のめり」に、なることが

イメージとしてあまりにも強くイメージしすぎている人が
多い。

ある意味、それは正しい

後ろにしか、ブレーキが付いていないレーシングカートであったとしても
ちゃんとクルマは、

「前のめり」に、なる。

人間だって、走っている最中、急に止まろうとすれば

「前のめり」に、なって、止まる。

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一口に、

ブレーキを掛ける、

といっても、

速度を落とす

姿勢を変える

停止する

など、表現は色々あるし、目的もあるし、

ただ、多くの人を見ていて思う事が

「勢いを溜めて、解放する」

というような、使い方をできる人があまりいない。


これは、また別の機会に話にしようと思うのだけど、

「デフを効かせて巻き込む」とか

「スライドを流して止める」などと、

タイヤの使い方的には、近い

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よく、早く走る為には、の答えに、
かのスターリングモスの言葉、
「レス、ブレーキ、モア、アクセル」と、いうのがある。

当然と言えば当然、
ブレーキを少なく、アクセルを沢山開けて走る、
そう。ただ、
それで、早く走れるのなら苦労はない。

では、レス・ブレーキは、ブレーキを踏まない事か、といえば

そこは、間違いだ。

そしてそもそも、ブレーキの定義を

減速とするなら、
効きの良いブレーキを付ければ
速く走れる、となるが
実際は、そうなっていない

ブレーキを使うことと、減速することが
完全一致でないから、
荷重移動という話も出てくる。

そう紐解いて読んでいってもらいたい


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フォーミュラーカーのような構造や
カートのような、フレームがリジッドサスペンションも兼ねているような
モノには当てはまらないが、

基本クルマ（箱型のいわゆる乗用車の類）は、

ブレーキを踏んでクルマの姿勢が

変化している最中

「前のめりに、つんのめる、」最中は

失速していないと、考えてもいい。

そのまま、ブレーキをリリースすれば

ブレーキによって蓄積されたエネルギーが、

前方に解放される、と、想像するといい。

もちろん、だらだら、そのまま、車が失速しだして、ブレーキを緩める位
速度が落ちれば
それはただの減速、停止、となり、ブレーキパッド、ローターを摩耗させ
減らして、終わる。

あの、アイルトンセナも、ブレーキング中が一番フロントグリップがある、
と説明するように、
荷重の移動、が、クルマというタイヤを使う道具の使い方に
大きな影響を持っているのは確かなようだ。

つまるところ、そのブレーキを使って、何をしたいか？
という話なのだが、

物理的に言えば、スリップアングルの変化を起こして
クルマの進行していく方向を変えていく

この表現は、実のところ、
物理学的には間違いだ。
現象と結果が入り混じっているが
理解を簡単にするために、こういう言い方をする。

なので、

今日の一番の話は、

「ブレーキを踏んで、
クルマの挙動が起きている最中は
減速していない。

ロスはしていても、
それは、ブレーキをリリースすれば
ブレーキを離せば、
回復・ため込んだ勢いが解放される

ので
より、鋭く、ブレーキを使って、姿勢を変化させて、
ハンドルも使って（ここ重要、使うんです）
できるだけ、多くアクセルを踏んでいられるようにすると
速く走れる。」



案外、横に乗せてもらっていても、
YouTubeの動画を見せてもらっても、

結構、キチンと、
運転はしているのだけど、

ひたすら、遅い。という人が多い。

全部のコーナーで、
タイヤがダラダラ、
横滑りで終わってる人が多かったり
ステリングをなぞるように、
じわじわそれらしく切ってるだけの人

クルマと相談しないで、
ブレーキまず、踏まないと、始まらないよね？と、言う場面でも
毎週回、スイッチの様に、バタンと踏んでる人が多い。

多分、本当は周回ごとに、
タイヤの状態が変わってるはずなのだが
そうは思っていないようで
動画で見ても、横に乗っても、
あまり、運転手には、その辺りが
「手ごたえ」だけで、
「視界から入ってくる速度感」とか、
お尻からくる、背中に伝わるG変化とか、
かなり、無視しているように感じる。

よく、左足で踏ん張る、すねで、踏ん張るとか、腿で支えるとか
言うのだけど、ただ、身体を支えているだけでは無いのです
どの程度、向きが、
どのくらいの早さで、クルマの向きが変わっているか
を
感じているのも、支えている脚の部分や、背中だったりするのです。
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表題にある、「タイムアップ」ですが、

これ、
一番最初に横に乗せてサーキットなり、
ジムカーナ場なり、
まあ、どこででも、言う事なのですが
その人なりの上達はするんですよ。必ずと言っていい程。
例えば全部の区間をアクセル全開にして走ると、
タイムがまず、上がるでしょう。
たぶん、始めて走るとき、そうはいかないでしょうし。

しかし、そのあと、ですよ。
漠然と楽しむようになってからです。
色々上達したような錯覚に陥ってきた辺りから
殆ど人がまず、この壁に当たる。


案外！！「急いでない」んですよ、ほとんどの人が！！




例えば、
分かり易く、アウトラップを終わって、
ホームストレート、そこで、
大概の方のタイムアタックが終わってます（笑）

そこだけ、急いでませんか？！！（笑）
その後の全部のカーブや直線の
ギアとか、速度とか、回転数とか
覚えてますか？
ラインは何本あります？
今のタイヤなら？セッティングなら？
まあ、それを全部差し置いて、

いそいでますか？考えて、ますか？
という事です。

思い当たる人は、きっと、次の機会で、タイムアップしてます。（笑）
不思議と、最終コーナーからのバックストレートは、
誰しも、意識するんですよね（笑）その、

「いそぐこと」（急ぐこと）を。


そうなんです。
一つ操作を交えると、
もう、次々コーナーがきて、やることが
連続するので、それどころではないのです。
結構、もうその意識が薄れている事に
慣れてしまっているからなんです。漠然と漫然と、走ることに。

ここで、今日の2つ目ですが、

「いそぐこと」です。

とりあえず、慣れてくれば、もう、
ホームストレート、何も、考えないでも、
晴れているのなら無意識に、ブレーキを踏む位置なんて
暗記しちゃってるでしょ？
まあ、最初は、それでいいです。速度が速いところは、失敗すれば
大きくロスになりますが、成功しても、そうそう稼げないのが
高速区間なので。

さて、第1コーナー

第2コーナー位まで、にしましょうか


「どう」急ぎますか？

そう考えて、運転していますか？

案外、多くの人が、

「ハンドル切ったら、いっちゃった方向を修正しながら、次に・・・」的な
場当たり的に、走ってませんか？

それか、タイヤが、ブレーキが、エンジンが、と、
クルマの状態だけを気にしてませんか？

さて、1コーナーと2コーナーの途中から、全開で、走りたいなぁ・・・
的に、走り方を模索していますか？

ここで、3つ目の話です

「なるべく、遠くから、仕掛ける事」

です。

例えば、ジムカーナの、サイドターン（180度とか、360度とか）
その後の脱出速度が重視だとします。
もちろん侵入速度は目いっぱい突っ込んで、
パイロンを回る回転速度は、定速（ここ重要）
FFとか４WDのパイロンターンなら
もう、クルマ半分手前から、サイドブレーキ当てて
サイドターン始めます。
ジムカーナなら、そうです。（ラリーだと、コマ図やナビの指示どおりです）

FRでも、基本クラッチ操作で調整する部分があるにしても、
後ろがブンブン丸な、クルマであっても、
パイロン入ってしまってからサイドブレーキを操作している様では
遅すぎです。
こと、クラッチを一旦切らないといけない４WD、FR、MRだと、
後輪ロックは、早目になります。

デフなしで、振り回せないのなら、
なおさら仕掛けは速度が要りますし、
姿勢変化を必要としますからやはり同じ位置で問題ないはずです。

FFであれば、引きずればと、いいますが、
サイド2度引きとか、確かにありますが
結局、そうまで、しないといけないということは、
タイムは厳しいという事です。

デフなし、ノーマルラジアルタイヤで、
ブレーキもノーマルだとして
回転させることは無理だとしても、
立ち上がりクラッチでトルクを稼ぐので、
クルマ半分パイロンから離して、
やはり、手前で先に引いてロックです。
フットブレーキが先。これが大事。でないと
サイドブレーキが効きません。

FF、Sタイヤ、デフ入りなら、
もう、はるか手前でサイドは降りてます。
そうでもしないと、
むしろ、アクセルの踏みすぎで
前輪スリップ＝＞失速のレベルです。




サーキットでも、同じで、
先ほどの話を持ってくれば、
ストレートエンド、ブレーキを踏むころには、（踏む前には）
第1コーナー、第2コーナーのラインは、こうしたいと、
ブレーキもハンドルも構えていますし、
何より、ここからもう、アクセルは開けて戻さないぞ的な
位置はハッキリしているはずです。
ブレーキに入ってからは、もう、出口も決まったようなものですから。

*ここに、前出のジムカーナFF、FR,４WD、MR、
デフやタイヤなどを当てはめていけば
自ずと、同じような形にとらえることもできと思います。

ヘルメットの後ろがシートのヘッドレストに当たっている感触が
もしあると、かなり、視線は遠くを見ることができている証拠だと思います。
そうすると、身体が、クルマにちゃんと、据えられている状況ができている
意識が、一つかわる、
遠くから、始める、一つの意識で、見えるラインも変わる
自分のテクニックも広がるのです。




カートでも一緒。
もう、気持ち的に、常にイン側の前輪は浮いてる、浮かせる位の
気持ちで入っていくには身体が準備できてないと、
結構、ハンドルって、カートの場合切れない、重いんです。
それに、ある程度までのレベルなら、
どんなカートに乗ってもアクセルブレーキハンドルを
使って、それなりに走れるようになっていきますが、
あるところから、本当に、フィジカルを要求されます。
ガンガン思い切り、振り回して走るスタイルは
時代遅れになったようですが、
それでも、やはり、向きをどんどん早め早めに
かえて、
アベレージスピードを上げていくのは、一緒のようです。
それと、カートの場合、ライン（線）で、
仕上げる意識が大事かもしれないです。
どうしても、ホイルベースが短いので、クルッっと、回りやすい、
スピンしやすいので、それも、だんだん、
素早く対処できるようにはなるのですが、
結局、どんどん走れるようになっていくほど、
「この地点」的な操作の位置取りではなく、
「この線のような」走り方、操作の流れの作り方になっていくように思います。




今日見たダートトライアルの動画でもそうでした・・・

左でブレーキを踏む哲学なのか、
クルマがプジョウーだから　なのか？
意味不明な運転だった・・・

真っすぐ登っていくのに、カウンターや、ブレーキを必死に操作して、

直線で側面に

どんっ！と、

クルマの前面をぶつけてるなんて、

もうそれは、運転そのものを治していかないと、
危ないレベルだった。

いわゆる真っすぐの上りのコースでありながら
側面に直角にぶつかっていた訳です。

こと、ダートは、
バタンと、踏んでいる時間が命、的走法になりがちですし、
「絶対にやるべきこと」と、
「そこでは、絶対にやってはいけないこと」が
ハッキリしています。

なので、私が見たその動画は、
長い真っすぐの上りの直線に入る前に、
ニュートラル（クルマが振られていない状況）を作っていないと、
まず、危ない。

ドリフトする為のダートではないのです。

その方の運転は、
アクセルを踏む必要のないところで、アクセルを踏んだり
ブレーキを踏んではいけないところで、
左でつんつんブレーキを踏んだり、
ギアをちゃんと落としていなかったり。
クラッチペダル付きMTなんですが・・・
ずっと、同じギアで走っていたりと
もう、思い込みの産物と呼べるような運転だった。

結果、何もない直線でスピン、クラッシュ、
転倒しなかった（速度が遅かったからか・・）ので良かった。
なので、その場でUターンして、なんとか、走り切って、戻ってきたはいいが
タイムも残せず、
クルマを壊して終わるという最悪な状況になった動画でした。

多分それでも、地方の地区大会位の、出来事で、
更に208でしょうから、新車で売ってる現行車なのでしょう。
勿体ない話です。

*実は、うちの若い子、さっそくスタッドレスで雪道、しでかして
板金屋さんにお世話になっているようです。（苦笑）
そこで、見た動画だったのですが。（笑）いい説明ができたのですけどね。
ちょっと気の毒な感じでした。


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最初は、ステップアップとか、上達とか、なんか、書き方あるかなぁ、と、
思ったんですが、

結局、一つの基準って、タイムだろうし、
クルマで遊ぶ人は、多かれ少なかれ
「タイム」って、ついて回る標準数字みたいなモノだと思ったんです。


そういう意味で、モータースポーツって、
厳正で、ごまかしのない、
そんなところが、好きだったなぁと、
思います。

ただ、命も結構かかってるので。

うちの若い子は、本当に、ラッキーだったのだと、
内心は、ほっとして、これまさに、

老婆心・・・・


やるなやるなと、思っていると、
悪い事ほど、ちゃんと覚えてくるのは、
昨今変わりない事なのでしょうね。

でも、願わずには居られないのです。
安全に、笑い話で済ませる、からこそ、
楽しいモノだって。





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為参考な、話ですが

*人によっては

アイルトン・セナ　を、エヤトン、セナ、という

まあ、好きな人は、色々な文献などを見るのもいいかもしれない
信じられないような逸話を数々残しているので、
当時のホンダF1PL桜井氏の
伝記なども、いいかもしれない。
もちろん、もう古いので手に入ればだけどね。（苦笑）

彼の本名は、Ayrton Senna da Silva（アイルトン・セナ・ダ・シルヴア）

ブラジル人で、ポルトガル語が公用語、
ちなみにブラジル近隣国は、ほぼスペイン語が公用語なので、
行ってみるとわかるが、なかなか、南米といっても、
少し特殊な感じを受ける国なのが私の印象。
ブラジルといえば貧困や、
アマゾンのイメージが、
サッカーのイメージ、日本人移民（私はあれは棄民だと思っている）
位しかないかもしれない。

名前の後ろの、
「ダ・シルバ」というのは、洗礼名だと、記憶している。
彼の実家、特に父親は敬虔なクリスチャンだったらしい。

ちなみに登録の名前も、
はじめは、本名だったらしいが途中から
アイルトン・セナで、途中から、登録されている

テニスでも、F1でも、プロ選手は、ビジネスネームの様に、
登録する名前に自由な部分があって、
呼びやすいように、名前を登録していることが
結構多い。