聖典5893のブログ一覧

納入時期を聞くとどうもメーカーに在庫がないようで、1ヶ月ほど時間をくださいとのこと。
一月で1000kmか。
今のところ年間5000kmペースなので、意識的に走るようにしないと月1000kmは達成できそうもない。
職場が家から自転車で5分なので、基本的に平日に車が動くことはほとんどない。
夜にでも走りに行くか･･･なんてことを考えていたのでが、はっきり言って杞憂だった。
ドライブが楽しすぎるwww。
店長の言う通り、全然違う車になってしまった。
今までのよいしょ！よいしょ！というフィーリングはどこにもない。
こんなにもクイックにステア、アクセルに反応するのか。
かと言ってピーキーさは微塵もない。
懐の深さはまさにBMW。
BMWの良さである懐の深さを維持しつつ、あらゆる初期応答性が向上している。
ハンドルを切ればスッと素直にノーズがインを向き、アクセルを開ければ間髪入れずに車が反応する。
本当に1400kgあるのか？まるで1200kgの車に乗っているようだ。
ブッシュを固めた効果は如実に出ている。
車の挙動をチェックするために意識的にリアを出してやろうとしたが、パワーが控えめなこともあり、なかなかブレイクせずリアが滑り出さない。
純正の足はこの辺でブレイクしていたような気がしたが、さらに限界があがっているようだ。
普段からドリフトをするわけではないが、挙動コントロールの一環として一応できるようにはしている。
ドリフトを全くやる気のないという方でも、緊急回避や車の挙動コントロールの上達ためにもドリフトは学んでおいた方が良いと思う。
これでもか、これでもかと頑張っていると、ようやくズルっと滑った。
ただその滑り出しも実に穏やかだ。
この限界点の挙動がどうなるかを知っておきたかった。
私にとって一番困るのは限界が高く、全然大丈夫！と思って調子に乗っていたら突然もうダメ～とブレイクする足だ。
この足は普段は「まだまだ大丈夫っす！」という感じなのだが、滑りそうになってくると「あ、そろそろ厳しいっす！」と余裕をもって教えてくれる。
多分「あ、滑る」と知覚してから実際に滑り出すまで1秒くらいの余裕があるんじゃないかと思う。
1秒あればゆっくりとしたステア操作でカウンターを当てるなり、アクセルを調整するなりできる。
私が今までに乗った車で最もピーキーだったのはRX-7（FD3S）である。
この車はフルノーマルの状態で「あ、滑る」と思った瞬間には滑ってた。
ただ、限界も低かったので、わかってしまえばそろそろやばいという予想が立てやすかったので、ある意味扱いやすかった。
その点手を焼いたのがS2000である。
S2000（AP1）は限界が凄い高いのだが、行くときには一気に行くタイプであった。
滑り出すインフォメーションはしっかり伝えてくれるのだが、直前すぎて対応できない。
しかも限界が高い分そろそろ滑りそうという予想が立てにくい。
S2000は腕に自信のある方向けの車だと思う。
MR2でAWとかSWの前期とかも相当やばいという話は聞くが、私の周りにMR2乗りがいなかったので乗ったことはない。
今回の足はゆっくりインフォメーションしてくれるS2000という感じだろうか。
さすがにあそこまでハンドリングがシャープではないが、いい感じに穏やかにした感じである。
これがstudieの言うブッシュ管理。
純正のブッシュを基本としながら要所要所を固めるチョイス。
レスポンスが格段に向上したのにピーキーじゃない。
懸念していたリアメンバーのリジット化も全然嫌な感じはしない。
BMWの良いところを知り尽くし、それを活かしたstudieならではのセッティングである。
そしてシュニッツァーのサスとスタビ。
この相乗効果で穏やかにクイック、そして素直というなんとも絶妙なフィーリングに仕上がった。
正直私の想像を完全に超えたフィーリングで感動した。
もう時間さえあれば車に乗っていたい。
そう思わせるほどだった。
退社する時間はだいたい22時過ぎくらいが多いのだが、そのまま走りに出かけ、地元の峠であったり、磐梯山や吾妻山へと足を延ばしたりして、3時くらいに帰宅する。
そして7：30に出勤する、それを週3くらいでこなす日々を過ごした。
まるで大学生時代にEK9を手に入れた時のようだ。
はっきり言って社会人のすることではなかったが、止められなかった。
シュニッツァーサスだが、純正の足と比べると固くはなっているようだ。
ただ、ゴツゴツというよりはコシが強くなったような感じ。
まだなじみも出ていない状態だが、ツッパリ感はむしろ低減している。
固いのに突っ張らない。
コシが強いので継ぎ目や段差でショックはあるが、おさまりが速い。
突っ張らないので路面の追従性が高く、路面が荒れたコーナーでも跳ねない。
私的にはむしろ断然乗り心地が良く感じる。
はっきり言って純正サスを全方向で上回っていると感じる（問題は耐久性か？）。
BMWのMスポーツはこれを純正採用すべきだろう。
それくらい万人にお勧めしたい足だと思う。
結局パーツ入庫の連絡がくるまで2500kmを走った。

土曜日は午前中のみの勤務で、いわゆる半ドンというやつだ。
週休二日制が浸透しているこのご時世だが、我が職場は古より伝わる半ドンというシステムを踏襲している。
勤務を終え、車で帰宅がてらちょっと足を延ばしてランチと洒落込もうとドライブをしていると、急きょ携帯電話がなった。
長年愛用しているレカロSP-JをBMWに相応しいようにシボレザーとアルカンターラで地元の帆布店で張替をお願いしていたのだが、先日仕上がり早速取り付けて大変ご機嫌なのである。
そんなご機嫌に水を差す着信音に、いささかムッとしながら「なんだ？仕事で何かトラブルか？」と着信を見ると、studie仙台とある。
おお、ついにパーツが届いたかとあわてて路肩に車をとめ、電話に出ると「足回り関係のパーツが揃ったので、都合の良い日に来て欲しい。」とのこと。
私は思わず「では明日の10時にお伺いします」と半ば反射的に答えてしまっていた。

私は中学生の頃から自転車が趣味でロードバイクに乗っている。
実は、明日は職場の自転車仲間と今年最後の走り収めツーリングに行く予定となっていた。
今更やっぱり明日は無理ですと電話を掛け直すのもなんだし、明日行けないとまた来週まで延びてしまう。
それは我慢ができない。
自転車仲間には悪いが、急きょ機材トラブルで参加できなくなったとドタキャンの連絡を入れ、翌朝仙台へと車を走らせた。
今回のメニューはサスアームブッシュ、ロアコンアームブッシュ、スタビリンクブッシュ、リアメンバーブッシュの打替え、アッパーマウント、サスペンション、スタビライザーの交換である。
足回りを一気にやってしまおうという作戦だ。
リアメンバーブッシュはリジット化、ロアコンアームブッシュは強化ウレタン品、リアのサスアームブッシュ、スタビリンク、アッパーマウントは純正品での対応だ。
サスペンションはACシュニッツァーの純正形状サス、スタビライザーも同じくシュニッツァーでリアのみの交換となる。
「これだけ一気に変えると、車の動きも一気に変わります。こう、スパッ、スパッというハンドリングにしたいのなら、今回のチューニングでそういう車になりますよ」と店長は太鼓判を押してくれた。
さて、今後のチューニングについて確認をしている際に、一つ気になるパーツについて確認してみた。
それはCOXのボディダンパーという製品だ。
私は以前から車にボディが捻じれた後の反発を調整するためのダンパーのようなパーツがあればよいのにと常々思っていた。
それがstudieのチューニングのページを見ていたら、すでに製品化されているのである。

この製品のベースとなるのはヤマハが開発していたパフォーマンスダンパーで、古くはトヨタ・クラウンアスリートVXという300台限定車に標準採用されたことから始まったアイテムであり、パフォーマンスダンパーはそれ以来、200万本以上を製造、販売してきた歴史ある商品だというのである。
COXボディダンパーは基本的な部分をヤマハが開発。
それをベースにCOXが取り付け部の設計、そしてセッティングを担当。
COXは1978年の創立以来、レースで得た知見を武器にパーツ開発を行ってきた名門中の名門。
ヤマハとCOXのタッグは夢のコラボレーションとも言える。
そして数多くの車種に展開するため、それぞれのクルマに精通しているスペシャルなショップがセッティング、販売、取り付けに関わっている。
例えば、BMWならstudie、MINIはAMSECHS、トヨタ・ハイエースはFET、スバル・レヴォーグはSYMS、そしてトヨタ・エスクァイアはDTECといった感じだ。
店長の談では、ここまでの協力体制を整えたのにはワケがあるという。
それは取り付けブラケットの厚みや形状によって、乗り味が変わってしまったり、取り付ける際にはトルク管理などを適正に行わないと本来の旨味が出てこないというノウハウもあるので、よほどその車に精通しているショップでなければここまで性能を引き出す開発はできなかったというのである。
ちなみにこのボディダンパー、お値段がなんと10万円強。
たかがダンパーがなぜこんなにも高いのか？
BMWだからボッタくってんのかと思っていたが、作り込みを知ると納得せざるを得ない。
ダンパーの減衰力に関してもヤマハは20種類ものパターンを準備し、それを前後に組み合わせて装着するのだが、これらすべてを車種別に走り込みを行い、トライ＆エラーを繰り返しながらベストセッティングを見出すには、かなりの労力が必要であったというのである。
実際に開発に係ったstudieだからこそ聞ける裏話である。
それを聞くとダンパーの製造費というよりはその開発費によるものであり、ある程度高額なのも致し方ないと思える。
そこで、このボディダンパーはおすすめではないのかと聞くと、「間違いなくおすすめではあります。ただ、求めている軽快なフィールとは少し違います。むしろより落ち着いたフィールとなるでしょう。とは言え、上質さも同時に求めるというのであれば、装着してもよいでしょう。」とのこと。
自分は今までボディにはダンパーが必要だと常々考えていた。
ボディをいたずらに固めて捻じれさせないのではなく、捻じれさせた上で力を逃がす。
それによって捻じれ感の少ないフィーリングに仕上げたいのだと力説し、取付をお願いした。
今回足回りをやったので、次は吸排気系と燃焼系、ボディダンパー、それとアライメントの調整を行うので1000kmほど走って馴染みがでたところで来店してくださいという話になった。