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BMWから下の写真の様なサービスキャンペーンを知らせるハガキが届きました。



ハガキを開くと下の写真の様にキャンペーンの内容が記されています。

内容は、修理またはユーザーの好みで工場生産時と異なるステアリングホイールが装着されている場合、リコール対象となるエアバッグインフレーターが装着されている可能性がある。
点検して必要なら良品と無償交換するというものでした。

点検の方法は、①WEBサイトに必要な情報入力＆写真（ステアリングホイール及び車体番号シール）のアップロードか、②正規ディーラーに入庫して点検の二者択一です。

わたしは、①を選択、その結果、下の画像に示すメールが届き、修理不要と判明しました。

以上です。

私の人生初のエンジンオイル添加剤です。

18歳で原付に乗り始め、内燃機関を利用する様になって以来47年間、幸か不幸か（？）エンジンオイル添加剤を使った経験がありませんでした。しかし、今の愛車（E90）は、エンジンオイルを喰うので使ってみる気に成りました。

エンジンオイルを喰うと言っても、6000Km/L程度なので 排気ガスが白くなる程ではありません。保管場所の床を丹念に調べましたがオイルが垂れた跡もないのでオイル漏れでもなさそうです。

対処法として、一番手軽なのが添加剤の使用です。
添加剤について調べた結果、写真のスーパーゾイルを選びました。
これを今のオイルに180ml程投入して様子をみようと思います。写真右側の青い空のボトルは、180mlを計量するために使う予定で、水180mlを入れて水面に合わせて印をしてあります。そして、効果がある（オイル消費量が減る）ようなら、次回のオイル交換を早めに前倒しするつもりです。その際に残りの全量（270ml）を投入する予定です。
とは言っても、6~7000Km位は走行しないと、効果の有無は判定できないでしょうが…。

今は、オイルレベルがMAXなので、180mlを投入出来るくらいのオイルレベルになるのを待っている状態です。

こんにちは。

今回は 約２年６ヶ月前（2022年4月23日）にエアコン（エバポレーター）の除菌・消臭目的でエアコン・フィルターケースに取付けたオゾン発生器の効果についてお知らせ致します。

結論から申し上げますと、効果絶大です。かなり高い効果があると感じています。

実は、オゾン発生器を装着する前は、エバポレーターから鼻を突く異臭を僅かでしたが感じていました。

そして、定かではありませんが、2024年4月辺りからオゾン発生器のスイッチをONしていてもオゾン臭が全くしなかった為、オゾンの発生状態（無声放電が起きているか）を確認したところ、無声放電が確認できず、2024年6月9日に発生器を交換しました。

今年（2024年）の夏は、記録破りな暑さでした。当然 エアコンの使用頻度も高くなりました。そして、再度、オゾン発生器のスイッチがONになっていてもオゾン臭がしなくなったので、オゾン発生器の動作確認を致しました。写真（タイトル写真は、エアコンフィルターケースを取り外したところです。下の写真が動作確認した時のものになります。）を見て頂ければ、明らかですが、動作は正常で無声放電もはっきりと確認できました。オゾン臭も確認できました。




効果について ですが、エアコン使用時にエアコンスイッチ（雪の結晶マーク）をON→OFFすると、上述したように、オゾン発生器取り付け直後は耐えられない程ではありませんでしたがモワッとした鼻を突く異臭を感じていました。それが、今回オゾン臭がしなくなった頃から、ON→OFFしても全く異臭は感じられなくなっていました。送風はそのままで エアコンスイッチ（雪の結晶マーク）をON→OFFすると、エバポレーターは凝結水で湿っているので、送風口からは湿った空気が出て来るのが感じられるのですが、鼻を突く異臭は全くしません。新車のときに戻ったみたいな感じです。

前車（E46）に乗っていた時、エバポレーターの洗浄をDIYしましたが、手間が半端ない割に異臭を完全に消し去ることは出来なかったことや洗浄の場合は定期的なメンテナンスが必須であることを考えると、オゾン発生器を装着する方が手間もコストも少なく将来的にも手間いらずで新車時同然のエアコン環境が手に入ったので大満足です。

以上、オゾン発生器によるエアコンの除菌・消臭効果についてのご報告でした。

　バッテリー劣化防止装置として、サンダーUPなる商品を私が選んだ理由を投稿致します。

　バッテリーの劣化は、サルフェーションによって起こることが知られています。このサルフェーションとは、鉛蓄電池の負極（鉛）表面に硫酸鉛が結晶化して付着する現象と説明されています。通常、硫酸鉛は充電の際に分解され硫酸イオンがバッテリー液に戻されます。ところが、長期間 充電せずに放置してしまうと硫酸鉛は結晶化してしまい、充電しても分解されずに負極表面に居残るのだそうです。結晶化した硫酸鉛は導電性が低いので、結晶化した硫酸鉛で覆われた部分は、電極としての役割を果たせなくなります。その結果、負極板の表面積が実質的に小さくなり、充放電の性能が著しく低下することになるのだそうです。
　この厄介な結晶化した硫酸鉛を分解してくれるのがパルス充電なのだそうです。ちょっとオカルト的な気配もありますがw。

　そして、パルス充電によってバッテリーの劣化防止や再生を謳う製品が数多に見られます。数多ある商品の中から、私がサンダーUP なる商品を選んだ理由は、以下の通りです。

⑴愛車のバッテリーは、まだまだ元気な状態であること。

⑵愛車のバッテリーに繋ぎ放しにできること。

⑶オートオフ機能を備えていること。（これが一番の決め手になりました。）
　たまには、ロングドライブに出動することもありますが、普段は自宅周辺のちょい乗りが週に２〜３回程度ですので、この機能を備えていないと、バッテリーの電力を使ってパルス充電するので、バッテリー上がりが心配になります。
　その点、サンダーUPは、バッテリー電圧を監視して電圧が13.2V（±0.2V）以上で動作し始め、12.6V（±0.2V）以下で動作を停止してくれます。 なお、ネットで調べたところでは、ケースを開けて可変抵抗器を弄れば、動作電圧を調整する事も可能らしいです。
　似た製品に『のびー◯12』というものがありますが、動作電圧が16.2V以上で動作し始め、12.2V以下で動作を停止するとのことで、12.2Vまでバッテリーの電力を消費してしまうのは…？ と思ったわけです。

⑷価格が安い。私は密林で購入しましたが、￥2900（税込）でした。どなたかが密林のレビューに投稿されてましたが、自作する場合と余り変わらない程度の価格の様です。

以上、皆様が同種製品を選ぶ際の参考になれば幸いです。

　このブログ、色々な経緯があって辿り着いた結論を知って頂きたくて記すことにしました。
皆さんにお知らせしたい結論とは、BMWのコンフォートアクセス系に車載バッテリーから電力が供給されている状態で車載バッテリーの端子間電圧を計測すべきではない、車載バッテリーの電圧値を車上で（車に接続された状態のまま）測定するにはコンフォートアクセス系への電力供給が断たれるのを待ってから測定すべきです。（賢明な先輩諸兄からは、当たり前だとお叱りを頂くかも知れませんが、この類の説明があって然るべきと思われる車の取扱説明書にも、WEBにも見つけることが出来なかったので、ここに敢えてアップすることにしました。）これは、BMWに限った話ではなく、最近のリモートアクセスキーでドアをロック、アンロックできる車全般に言えることだと思っています。

　結論から先に記したのは、色々な経緯があって辿り着いた結論なので、最初から説明していくと どうしても長文に成らざるを得ないと判断したからです。


　【経緯】
　2022年9月の車検の前から、車載バッテリーのことが気になり始め、バッテリー端子（正確には、BMW E90なので、ブースターケーブル接続用端子）にサーキットテスターを当てて電圧値を測ると12.4V位でした。ちょっと弱っているのかな〜？って感じ、でも、エンジンの始動はとてもスムーズで問題無いレベル、なので、スターターが長く回る又は元気がない等、バッテリーがヘタリ始めた兆候が出るまでは様子見で良いかな〜？って思っていました。
　そして、車検の際、整備士の方からのご指摘も、バッテリーテストレポート（上の写真）をもとに『走行中にバッテリーが充分に充電されていない状態で、補充電が必要です。それか、早めにバッテリーを交換することをお薦めします。』でした。

　上の写真、バッテリーテストレポートを見ると、CCA規格値は640CCA、その測定値は1026CCAでCCA値としては健全そのもの。従って（？）、健全性（SOH）は、100%で問題無し。しかし、バッテリー電圧値が12.399V とチョット低め、この為に充電量（SOC）が53%という結果でした。



　補充電したら良いのは、百も承知。しかし、愛車の保管場所がマンションの機械式駐車場では、AC電源を利用する充電器は使えません。そこで、リチウムイオンバッテリー（14.8V／12800ah）に目を付け、これで補充電が可能か試してみることにしました。
　結果、リチウムイオンバッテリー（14.8V／12800ah）による補充電は可能なようです。下の写真は、満充電のリチウムイオンバッテリーを車載バッテリーに繋いだ直後のもので、電圧値も13.29V でした。ただし、リチウムイオンバッテリーは9.8Vくらいまでは放電してしまうので車載バッテリーに接続したまま長時間に亘って放置してしまうと却って車載バッテリーの電力を奪うことになり兼ねないので、適切な接続（補充電）時間を見極め、補充電終了後は可及的に速やかに取り外すのが好ましいと言えます。

　
　そんなこんなで、バッテリー電圧値を計測する機会が増え、【いちいち運転席側ドアを開けてエンジンフードリリースのレバーを引いて】の作業が面倒くさくなり、前述のレバーを引いてエンジンフードのロックを解除した状態で車から離れることに…。こうすると、補充電をしよう、或いは、バッテリー電圧値を計測しようと思ったときに、車まで行ってエンジンフードを持ち上げるだけでブースターケーブル接続用端子にアクセス出来ます（ここ、重要です。）。



　上の写真は、最近（2022年10月30日）の車載バッテリー電圧値計測の様子です。計測値は、12.68Vとまずまずの値でした。

　さて、この計測値、実は、 車のコンフォートアクセスがスリープ状態（どう表現したら適切なのかよく分かりません。）のままで計測したものなのです。上述のようにエンジンフードのロックを解除した状態で車から離れ、約80時間経過した状態で計測したものです。
　最後の補充電をしたのが10月18日で、それから、この時まで片道5分〜15分程度のチョイ乗りを4回。最後のチョイ乗りが10月26日の午後6時過ぎでした。なので、最後のチョイ乗り後、3日と約16時間後の車載バッテリーの電圧値が上の写真の12.68V ということです。
　この電圧値であれば、充電量は85%位になっているものと思われます。これなら、補充電する必要は無いくらいだと思うのは、自分だけでしょうか？？


https://youtube.com/channel/UCc0R6vt6IIOW3ZtRmYsBudA
　上の動画（動画をみんカラにアップするのは、今回が初めてなので、アップ出来ていなかったら、後で編集でやり直します。）は、10月27日午前11時頃に撮影したものです。最初、コンフォートアクセスがスリープ状態でテスターを当てると車載バッテリーの電圧値は12.80V でした。そして、リモートキーでドアロックを解除すると、当然ですがバッテリーからコンフォートアクセス系の回路に電力が供給され、バッテリー電圧値は一旦11.79Vまで低下します。その後12.38V で落ち着きました。
　この事から、コンフォートアクセス系が起動していると、電圧値にして約0.4V 程度低い計測値となります。車検の際もコンフォートアクセス系が起動した状態のままバッテリーテスターが当てられたものと推測されます。なにせ、車を持ち込んで90分で車検終了というスピード重視の整備工場でしたので。
　
　そして、テスターは、バッテリー単体で（負荷なしの状態で）の使用が前提で製造されている筈ですよね。車種やグレード（装備品の違い）など個別の事情を考慮して使用する事が出来るテスターなんて聞いたことがありません。

　《結論》
　結論として、車載バッテリーにテスターを当てるときは、ターミナルを外してバッテリー負荷を解放した状態にしてやらないと正確な判定はできない。
　テスター当てる為だけに、ターミナルを外すとなると、面倒くさいですよね。なんやかんやでターミナルの着脱に30分位掛かりますものね。
　では、どうするか？テスターを当てる前にコンフォートアクセス機能をオフにする方法を知らないので、車を離れる際にエンジンフードのロックを解除して置き、暫く（私の場合は1時間以上放置しています。 どのくらいでコンフォートアクセス機能がオートオフされるか 知っている方がいたらコメント頂けると幸いです。）経ってから、若しくは次回車に乗る際に少し早めに車に行ってテスターを当ててみるしかないのかなって、言うところです。
　コンフォートアクセス機能がオフでもクロック等への電力はバッテリーから供給されている筈なので、本当に精確に計測したいならターミナルを外す必要があるのでしょうが、今の愛車の場合は、コンフォートアクセス機能がオフ状態なら電圧値測定に問題ないレベルと考えています。

　メカニックからバッテリーが弱っていると云われた場合は、テスター当てたときの状況を確認する必要がありそうです。前車（E46）のときも車検の度に毎回のようにDのメカニックから『バッテリーが弱っているから、早めの交換を！』と言われていたのを思い出します。