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定期点検を兼ねた修理で「ブーストコントロールバルブ」の交換と「ブリーザーホースのフィルター除去」を実施した結果、P0299エラー（過給圧不足）は出なくなりました。


しかし、エラーは消えたものの、最大ブースト圧は下がったままです。


これまでの最大ブースト圧の推移は以下の通り。

　5月（約14.0万km）：最大 約1.3 bar
　8月（約14.3万km）：最大 約1.2 bar
　10月（約14.6万km）：最大 約1.1 bar


主治医からは「ECUの補正でブースト圧が抑えられている可能性もあるので、ECUチューニングをしたショップで一度診てもらっては？」とアドバイスを受けました。



その後、自分なりにいろいろと考えてみました。


確かにECUの補正という線も考えられます。

でも、7〜8月は1.2barだったのが、9〜10月には1.1barへさらに低下しています。


通常なら、気温が下がる秋口に向けてブーストは戻っていくはずでは……？

「9月でも暑い日はあったから、まだ補正が必要だとECUが判断しているのか？」



「気温は下がったけれど、別の要因で補正が入り続けているのか？」


正直、わかりません。


そんなモヤモヤを抱えつつ、入庫の予約を終えた11月初旬のこと。



外気温22度の中、信号待ちで吸気温度が35度程度まで上がるのはいつものことですが、走り出しても温度が下がらず、しばらく35〜39度を維持したまま、ようやく29度まで下がるという挙動が見られました。


その場の環境によるものかもしれませんが、どうにも違和感があります。


アイドリング自体は至って正常。


そこで、これまで一度も交換していなかった「MAPセンサー」と「ブーストプレッシャーセンサー（※2箇所の圧力センサー）」を交換してみることにしました。

どうせ替えるなら、同時にリフレッシュした方が良いだろうという判断です。



海外のフォーラムを調べると、P0299エラー発生時によく交換されている定番パーツのようですが、「これで完治した」という決定的な情報は一度も見当たりませんでした。


そのため、正直なところ効果はあまり期待していませんでした。


「もう14.6万km走っているし、予防交換のつもりで。

これで少しでも原因切り分けの範囲が狭まれば……」くらいの気持ちでした。




交換後の初走行。

いつも通り、エンジンが温まるまではブーストをかけないようにゆっくりと走り出しましたが、その時点で「何かが違う」のを感じます。


エンジンが回りたがっている。

5月に調子が良かった頃の感覚に近い！


油温・水温が上がり、軽くアクセルを開けてみます。


明らかに今までと違うレスポンスで、ブーストの立ち上がりも鋭い。

「気温が低いからか？」と思いつつ、少しだけアクセルを全開にしてみると……1.2barまで一気に上昇！


もう一度試してみる。


やはり、1.2bar。


偶然じゃない。 まったく期待していなかったMAPセンサーとブーストプレッシャーセンサーの交換で、確実に改善しました！


……でも、まだ終わりではありません。


本来の1.3barには、何度試しても届かないのです。


あと少し。もう少しで完全に直るはず。


今年の秋は思うようにドライブを楽しめませんでしたが、万全の状態に仕上げて、その分来年思いっきり楽しもうと思います！

週末、定例会へ向かうため西ウレ峠を気持ちよく走行中のこと。


前走車を手際よく追い越そうとアクセルを大きく開けた瞬間、突然のチェックランプ点灯！

しかし、車の挙動に特に異常は感じられません。



安全に停車できる場所を見つけて簡易診断機をつないでみましたが、なぜかエラーコードはなし。



トイレ休憩後にエンジンを再始動すると、チェックランプも消えていました。




「気のせいだったかな？」と思いつつ帰り道。

高速道路の渋滞を抜け、6速70km/hからシフトダウンせずにそのままアクセルを踏み込むと……再びチェックランプが点灯。


すぐにパーキングエリアに入り、もう一度簡易診断機で確認するも、やはりエラーは検出されません。


エンジンをかけ直すとランプは点灯するのに、診断機には履歴なし。


アイドリングも安定しています。


「簡易診断機で拾えないエラーって何だろう？？？」と、モヤモヤした気持ちのまま帰宅しました。




気になって仕方がないので、そのままDiagBoxを立ち上げることに。



起動にやたらと時間がかかるので普段は敬遠しがちですが、エラーの原因が気になり放置できません


「また2次エアーでも吸い込んでいるのかな？ いや、それならP0171が出るはず……」などと考えながら、やっとのことでエラーを確認すると、原因が判明しました。



エラーコード：『P0299 Turbocharging circuit』


ターボの過給圧不足です。


ECUは「要求しているブースト圧まで、実際の過給圧が上がっていない」と判断したようです。



確かに、フルブーストで本来1.3 barかかるはずが、今日は1.2 barまでしか上がっていませんでした。



普段はのんびり走る方なのでフルブーストをかける機会も少なく、最近「なんだか加速が鈍いな」と感じていたのも、気温が高くなってきたせいだと思い込んでいました。



しかし思い返せば、以前はしっかり1.3 barまで上がっていた気がします。


その後、通勤時に最大ブースト圧を意識して観察してみると、やはり1.1 barあたりまではよく表示されるものの、それ以上は上がらないことが確認できました。



ショップへの入庫は10月に入ってからになりそうですが、早く完調な姿で戻ってきてほしいですね。

吸気温度の件でひとつ発見があったあと、ほかに手を入れるところはないかと考えていたときのこと。

ふとRCZのインタークーラーのページを覗くと、夏休み限定「10% OFF」の文字が。


これはRCZオーナー達からの要望で開発されたというインタークーラーで、純正容量6Lに対してなんと12L仕様。

そのうえ、接続口を着脱式にすることでRCZとRCZ-Rの両方に対応させているという、なかなか攻めた逸品です。

海外フォーラムで情報収集してみると、フィッティングに関しては問題なく純正交換でいける模様。


……酔っぱらっていたこともあり、思わず注文。


200セルのメタルキャタライザー付きダウンパイプに、DigitalSpeedのECUチューニング（Stage2）という今の仕様を考えれば、この大容量インタークーラーへの変更でさらなるパフォーマンスアップが期待できます。

ヒートソーク（熱害）対策にも大きく寄与し、吸気温度の安定した低下も見込めるはず。





……しかし数日後、ふと考え直しました。


自分の用途は街乗りがメインで、たまにワインディングを楽しむ程度。


サーキットで継続的に過酷な負荷をかけ続けるわけではありません。


さらに、容量が倍になればコンマ1秒を争う世界では有利かもしれませんが、充填量の増加に伴うレスポンス低下や圧損のリスクも少なからず出てきます。


「速さよりも、気持ちよく走るためのRCZ」


確かに効果はあるかもしれないけれど、自分が求めているRCZの方向性からは少しズレるのではないか。


そう思い至り、今回は泣く泣くキャンセルすることにしました。


とはいえ、製品としては非常に魅力的で素晴らしいモノだと思います。


速さを極めたい方や、サーキット走行を思いきり楽しみたい方には間違いなくおすすめです。


FLEXEO
https://flexeoshop.fr/en



（実際に装着された方、レスポンスや圧損の変化についてぜひ教えてください！）

先日、山の中をドライブした際、吸気温度が30度台の時と40度を超えた時とで、体感できるほどパフォーマンスに違いがありました。


空気は温度が上がるほど密度が低下するので当然といえば当然なのですが、ノッキングを防ぐためにECUが点火時期を遅角させるなどの補正を行っているようですね。



季節が変わり、徐々に気温が上がってくるとパフォーマンスが下がるのは、理屈ではわかっています。

ただ、気温が少しずつ上がるにつれてパフォーマンスも徐々に変化していくので、日々走っていると、その違いにはなかなか気づきません。

「なんとなく、以前より元気がない気がする……」


そんなモヤモヤした感覚だけが残ります。


体が覚えているからこそ「何か違う」と感じるものの、日々少しずつ変化していくため、明確にはわからない。


ところが今回、普段走っている街中から、急に空気の冷えた高原へ行ったことで、吸気温度によるパフォーマンスの違いをはっきりと体感することができました。



現在、吸気系は「BMC CDA」をバッテリー前に配置し、エンジンの熱源から離れたヘッドライト裏の空気を取り込むレイアウトにしています。


それでも夏になると吸気温度は上がり、夜間で外気温が30℃程度しかない状況でも、走行中の吸気温度が40度を下回らない状態でした。


「この吸気温度上昇、なんとかしたい」


そう思い立ち、これまでCDAに直接繋げず外していた「純正のボンネット側エアインテーク」を再装着してみました。


これでCDAへフレッシュエアが少しは導けるはずです。




正直、気休め程度で効果は無いと考えていましたが……嬉しい誤算でしっかりと効果がありました。

【テスト走行の結果】
• 状況：通勤の帰り道（外気温30～34度）

• これまで：完全暖機後は吸気温度40～43度で高止まり（30度台にはならず）

• 対策後：40度の大台に乗るまでの時間が長くなり、走行状況によっては30度台に下がる場面も


簡易的なダクト接続だけでもここまで違いが出るとはちょっと驚きです。



こうなると、DIYでの熱対策が俄然楽しくなってきますね。


もう少し色々と手を加えてみたいと思います。

クルマによっては、使い込まれた「相応の古さ」が味になることもありますが、ことRCZに関しては別だと思っています。

あの色褪せないデザインに見合うよう、内装も常にシャープでありたい。

私にとって、樹脂パーツの「白ボケ」を放置するのは、論外。


冬になり、スタッドレスタイヤへ交換してドライブの頻度が減るこの時期は、格好のメンテナンス日和です。

「黒いところは黒く」、年に1〜2回はワコーズの未塗装樹脂用コート剤で引き締めるのが恒例となっています。


……が、今回は余計なことをしてしまいました。



数年前に開封した溶剤を「まだいけるだろう」と使ったのが運の尽き。

施工後、溶剤に含まれるケイ素が白く浮き出てしまいました。


梨地加工の隙間に入り込んだ汚れは、メラミンスポンジや強力な洗浄剤でもビクともしません。



ここで引き下がればいいものを、手作業では埒があかないとみるや、ついにポリッシャーを持ち出しました。

これが、完全なる「やってしまった」の始まりです。

必死に当てすぎたのか、摩擦熱と摩耗で樹脂の表面が削れ、落とすどころか逆に白く変色させてしまいました。


まさに「良かれと思って手を出して、さらに状況を悪化させる」という、DIYの様式美にして最悪のマッチポンプ状態。



2〜3日そのまま乗ってみましたが、視界に入るたびに己の愚かさを突きつけられます。

かつてシフトブーツ周りのピアノブラックを補修した際、接着剤を付着させてしまい、ダイノックシートで誤魔化したあの記憶が蘇りました。

（ご存じの方は「カスタムしている」なんて思われたかもしれませんが、アレは致し方なく……なのです）

「そうだ、いっそドアとの繋がりを考えて、ここも布で覆ってしまえばいいじゃないか」

自ら招いた災難を、新たなカスタムのきっかけへと無理やり昇華させる。

こうして「自分で壊して自分で直す」という、一周回って充実した（？）休日を過ごしました。

災い転じて福となす。

図らずもインテリアに統一感が生まれ、怪我の功名で自分だけの一台にまた一歩近づいた……と、自分に言い聞かせています。