元はカジュアル（最廉価）のブログ一覧

YouTubeを拝見していたら、整備士の人がブレーキフルード交換をしている動画がありました。
そこでブリーダープラグ周りをハンドスプレー（水）で10回くらい吹いていたのですね。
しかし周囲に飛び散っているブレーキフルードは足回りに付着したたままなんですよ。
ブリーダープラグはキャップを被せるから水で流します。周囲に残ったブレーキフルードは、雨天走行中に流れるから、そのままで良いと言う考えなのかな？
まあ、それはそれで合理的と思えば良いのでしょうが、車が好きな私はパーツクリーナーで全て流します。
しかしまあ、その整備士様は他の動画で「車はプロがきちんと整備するから、素人は車を触るな。」と言う様な事を言っているんだけど、私は無理。
最低限、この人には任せられない。

ブレーキのエア抜き時は一人でしてたんだけど、ワンウェイバルブ使ってない状態でエア抜きしていたし（100歩引いて動画には映ってないだけかな？）、ペットボトルでフルード受けてたけど、何度も倒していたり、ブレーキフルードも1L缶（新品の模様）だし、その作業要領も良いとは思えない・・・。
たぶん、普段のやり方とは違うんだと思います。

６月３日、国土交通省からトヨタ自動車など5社による型式指定に関する不正が発表されましたね。
その頃、みんカラのPVがガクンと落ちたのですよ。それが今も続いています。
もしかして世間は車に対し冷めてしまったのかなと思う次第です。

私は以前より自動車業界には冷めています。乗ってみたいと思える新車も無いしね。
ところで私はDYデミオに通算10年以上乗っていますが、今でも乗るのが新鮮で楽しいです。

タイトル画像はマツダ技報2003 No.21の巻頭言として当時の執行役員、羽山信宏様の「夢追人Dream & Challenge」の一部です。

この号はRXｰ8、DYデミオの特集もあり、技術解説が好きな私には（当時の）マツダがより好きになり、今も新鮮な思いでデミオに乗れ、そのような熱い想いで開発された車に乗れる喜びを感じる昨今です。
（参考までに）

マツダ技報はマツダ公式サイトからアクセス出来ます。

出物がありましてね、RXｰ8。
走行距離60,000キロ、車検残９ヶ月、ディーラー整備車で記録簿あり、ボディ小傷は少々あるけれど暇な時に直せる範囲。
ワンオーナーでは無いけれど、現所有者は知り合いの知り合いで、話を聞いた限りでは問題無さそう。

私は背が高い車以外は何でもスポーツカー（走る事で気晴らしが出来る車）と考えるので、デミオも例に漏れていません。
一般路では過大なスピードを出さない運転をしているので、RXｰ8であってもデミオと同等の加速力でしか運転しないと思います。（若かりし頃はRXｰ7(FD3S）でフル加速もしていましたが、今では無理です。）

では何故今更RX-8を考えたのかと言うと、やはり「ロータリーエンジンに携わってみたいから。」なのですね。
今までの様なロータリーエンジン搭載車は出ないと思いますしね。

しかし冷静に考えると、維持費と劣化した車のリフレッシュに多大な時間がかかる事が引っ掛かったので、具体的に考えてみました。

維持費は現在と比べガソリン代、オイル交換、減って当たり前のオイル管理、プラグ交換などが懸念されます。
月間走行距離が1,200キロほどなので、1日あたり1,000円余計に掛かる計算です。

逆に言うと、ひと月に30,000円デミオに掛けられると考えられます。
3万円といえば結構な金額なので、懸念していた塗装の劣化、いま抱えている重箱の隅をつつく様な問題究明にもお金が費やすことができます。
前述の事が出来るワクワクと、RXｰ8とを比較すると私の様な変態の場合、デミオが良いのかなと思い直す今日この頃でした。

そんな具合で社をリフレッシュし新車の様な状態にして乗る事が好きなので、RXｰ8に乗っても不満が出て、結局は換えてもあまり効果のない部品を換えなくては気が収まらない性分なので、相当な出費と時間の浪費が懸念されるのでした。

RX-8は良い車であり、良い個体でもあるのですが、宝の持ち腐れにするのも勿体無いしね。

2023年12月14日に書いた記事、「YouTubeを見て思った事。暖機運転について。」
の続きです。

暖機運転について、とあるYouTuberさんがこのように発信していました。
今の車はアイドリングによる暖気が不要という流れに対し、アイドリングで暖気をし、エンジンが暖まってから走行をするべきだという主張です。


その中で、「エンジンをかけて直ぐに動かさなくてはいけない消防車は、オイルパンヒーターを用い（エンジン内部の部品を温め、適正なクリアランスにしておき）、エンジン始動後直ぐに発車出来る様にしている。それがアイドリングを行いエンジンを温めるべき理由がそれだ。」と。
しかしそれはディーゼルエンジンの始動性が関係していますよね。

最近でこそディーゼル車の始動性は良くなって来たものの、一昔前までは冷間時エンジン始動の予熱に数分掛かっていましたよね？
その数分が待てない車両なのでオイルパンヒーターを用い、燃焼室を温め始動性を良くしているって考える方が合理的だと思いますが？ねぇ。

ダイハツの「型式指定」を取り消しても、なんの問題解決にも繋がらないって話です。

型式指定車とは、一台毎の自動車の完成時に製造工場で完成検査（要するに車検・写真の緑で囲んだところ）をすることで、陸運支局等への持ち込み検査を省略することが可能な自動車の事です。

＊ディーラーで２年毎の車検をする時に、ディーラーの整備工場で整備と検査をして、車本体は陸運支局に持ち込まないですよね。
それと同じような事をメーカーの製造工場で行いますよって事です。（過去に日産とスバルが無資格の従業員が完成検査をした事がありましたね。それだけでも大問題なのに、今回はそれをはるかに上回る不正事件です。）

今回の事件はその「一台毎の持ち込み検査の省略」ではなく、１車種毎の車として公道を走って良いかの確認が取れていませんよって事です。

だから型式指定を取り消しても、根本的な問題の解決には至っていないと言う事なのですよ。

ダイハツ工業株式会社社長奥平総一郎氏は「自分としては、今まで通り安心して乗っていただければ」とおっしゃるのでしたら、市販車を用い衝突試験をすれば良いのではありませんか？
「開発の遅れ」が理由で、検査時にはエアバックを自動着火タイマーで動作させたのでしたら、新型車発表時には当然開発が間に合っていたのでしょう？ね？

また、「乗りつづけて問題のある事象はなかった。」って事でしたら、言葉だけではなく技術者の自信とプライドを持って速やかに試験をして白黒はっきりさせましょうよ。
技術的根拠を示せないのであれば技術者として失格ですね。

＊写真の赤で囲んでいる所は、型式認定が取れていない車（日産オーテック、中型トラック、大型トラック、構造変更した車など、車検証に型式指定番号・類別区分番号が記載されていない車）の場合です。
それら車は新車でも陸運支局に持ち込み「車検ライン」に並び車検を受けます。
その後、車の大きさや重量を測定し、安全に走行出来るかを確認した上で登録が出来るの（型式認定が取れた車はこれが不用）ですが、それはそれら車が定められた基準を満たしている事が大前提なのです。
最近のトラックで言えば衝突被害軽減ブレーキ、ブランドスポットモニター、バックカメラ等は定められた物がついている事が条件です。

今回の国土交通省の処分は、私みたいに市販品のBSMや、バックカメラをつけ、「機能性の認定を受けていないけど、ついているからいいよね？」と言っている様なものなのです。
私は個人的に楽しいからそれらをつけているのですが、それをお役所が正規品だと認めるようなものです。

＊因みに純正のBSMやバックカメラが壊れたからと言って社外品を付けても、継続車検は通りません。

＊厳密に書くと難しくなるので、この記事は概要を書いたものです。