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2023年12月14日に書いた記事、「YouTubeを見て思った事。暖機運転について。」
の続きです。

暖機運転について、とあるYouTuberさんがこのように発信していました。
今の車はアイドリングによる暖気が不要という流れに対し、アイドリングで暖気をし、エンジンが暖まってから走行をするべきだという主張です。


その中で、「エンジンをかけて直ぐに動かさなくてはいけない消防車は、オイルパンヒーターを用い（エンジン内部の部品を温め、適正なクリアランスにしておき）、エンジン始動後直ぐに発車出来る様にしている。それがアイドリングを行いエンジンを温めるべき理由がそれだ。」と。
しかしそれはディーゼルエンジンの始動性が関係していますよね。

最近でこそディーゼル車の始動性は良くなって来たものの、一昔前までは冷間時エンジン始動の予熱に数分掛かっていましたよね？
その数分が待てない車両なのでオイルパンヒーターを用い、燃焼室を温め始動性を良くしているって考える方が合理的だと思いますが？ねぇ。

ダイハツの「型式指定」を取り消しても、なんの問題解決にも繋がらないって話です。

型式指定車とは、一台毎の自動車の完成時に製造工場で完成検査（要するに車検・写真の緑で囲んだところ）をすることで、陸運支局等への持ち込み検査を省略することが可能な自動車の事です。

＊ディーラーで２年毎の車検をする時に、ディーラーの整備工場で整備と検査をして、車本体は陸運支局に持ち込まないですよね。
それと同じような事をメーカーの製造工場で行いますよって事です。（過去に日産とスバルが無資格の従業員が完成検査をした事がありましたね。それだけでも大問題なのに、今回はそれをはるかに上回る不正事件です。）

今回の事件はその「一台毎の持ち込み検査の省略」ではなく、１車種毎の車として公道を走って良いかの確認が取れていませんよって事です。

だから型式指定を取り消しても、根本的な問題の解決には至っていないと言う事なのですよ。

ダイハツ工業株式会社社長奥平総一郎氏は「自分としては、今まで通り安心して乗っていただければ」とおっしゃるのでしたら、市販車を用い衝突試験をすれば良いのではありませんか？
「開発の遅れ」が理由で、検査時にはエアバックを自動着火タイマーで動作させたのでしたら、新型車発表時には当然開発が間に合っていたのでしょう？ね？

また、「乗りつづけて問題のある事象はなかった。」って事でしたら、言葉だけではなく技術者の自信とプライドを持って速やかに試験をして白黒はっきりさせましょうよ。
技術的根拠を示せないのであれば技術者として失格ですね。

＊写真の赤で囲んでいる所は、型式認定が取れていない車（日産オーテック、中型トラック、大型トラック、構造変更した車など、車検証に型式指定番号・類別区分番号が記載されていない車）の場合です。
それら車は新車でも陸運支局に持ち込み「車検ライン」に並び車検を受けます。
その後、車の大きさや重量を測定し、安全に走行出来るかを確認した上で登録が出来るの（型式認定が取れた車はこれが不用）ですが、それはそれら車が定められた基準を満たしている事が大前提なのです。
最近のトラックで言えば衝突被害軽減ブレーキ、ブランドスポットモニター、バックカメラ等は定められた物がついている事が条件です。

今回の国土交通省の処分は、私みたいに市販品のBSMや、バックカメラをつけ、「機能性の認定を受けていないけど、ついているからいいよね？」と言っている様なものなのです。
私は個人的に楽しいからそれらをつけているのですが、それをお役所が正規品だと認めるようなものです。

＊因みに純正のBSMやバックカメラが壊れたからと言って社外品を付けても、継続車検は通りません。

＊厳密に書くと難しくなるので、この記事は概要を書いたものです。

DYデミオの純正ラジエーターキャップの開弁圧は0.9kgf/cm2で、社外品のそれは1.1〜1.3kgf/cm2

ハイプレッシャーラジエーターキャップのよくある謳い文句に「レーシングラジエーターキャップは1.3kgf/cm2まで圧力を高め、冷却水の沸点を高める事によりオーバーヒートを防止する。」などとあり、疲れた車にはこちらの方が車に良さそうなイメージがありませんか？
まぁ、それも殆んどイメージなのですよね。

では、①開弁圧0.9kgf/cm2（沸点119℃）のものと、②開弁圧1.3kgf/cm2（沸点126.8℃）ではどのように違うのかですが、要するに水温が119℃を超え、126.8℃になるまでの、7.8℃の温度上昇の間だけオーバーヒートを抑制出来ますよって話です。

一般路走行中オーバーヒートするって、・冷却水不足・ウォーターポンプ不良・サーモスタット不良・エンジンオイル不足・オイルポンプ不良・ラジエーターの詰まりなどによる熱交換効率の悪化・ラジキャップ不良など、「何かが壊れた。」場合ですよね。

サーキット（エンジン全開）走行でも、適正なラジエーターに走行風が適正に当たっていればオーバーヒートは考え難いです。
何故なら、「エンジンから発生する熱量＜ラジエーターから放熱される熱量」を前提として車の設計をしているからです。

電動ファンも放熱を助ける一部ではありますが、そもそもが
「エンジンから発生する熱量＞ラジエーターから放熱される熱量」では車として成立しません。
そんな車（前述の様に、まともに熱交換ができない場合）では、開弁圧1.3kgf/cm2にしてもいずれオーバーヒートは起こるのです。
まともに熱交換が出来ず、街乗りで水温が119℃付近になる様な故障を抱えている車は、いずれ126.8℃になるって事です。
それだったら低い温度でエンジンルームから白煙を上げ、走行不能を知らせる方が車としてのダメージが低軽度で済むかもしれないのでまだマシかなと思います。
そこで126.8℃までオーバーヒートを抑えようとすると、仮にヘッドガスケット抜けだけで済んでいたものが、ヘッド歪みによる面研やヘッド交換にまで被害が及ぶかもしれないので、そのリスクを背負ってまで選ぶ必要はないと思っているので、私は街中では飛ばさないので純正を選びます。

＊レース車など特殊な使用をする場合、そのほんの少しの間で窮状を乗り切り、オーバーヒートを食い止めようとする場合は例外です。もちろん私のレース車はハイプレッシャーを装着していました。

＊LLC濃度によっても沸点温度は変わります。