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かわしぃ&みーのブログ一覧

2009年04月30日 イイね!

Fueling - CL/OL Transition

昨日のエントリにて、mistbahnさん、wildspeedさんよりツッコミを受けたお話。

「Fueling - CL/OL Transition」を弄らなければ、Primary Open Loop Fuelingのチューニング効果を適切に得られない

という件について。

このカテゴリのテーブルについて調べてみました。

あまり詳細な話になると自分自身がついていけなくなってしまうので(笑)、詳しい話はヌキにして、忘れると困るので調べた限りをメモを残しておきます。
(そんなんでECUをいじるのは無謀というのもありますが・・・(^^;)

長いです。が、読んでいただける方、違うところがあれば突っ込んでいただけると幸いですm(_ _)m

まずは基本。
GRB(ほかの車もそうですが)の燃調制御は、
・Closed Loop → O2センサによるフィードバックでストイキに保とうとする制御(by mistbahn氏)
・Open Loop → Primary Open Loop Fueling に従ったMapによる制御

の2種類があります。
「ストイキ」とはストイキオメトリ(stoiciometry)の略で、空気と燃料が理想的な濃度で混合して完全燃焼するエンジンの燃焼方式(状態)のこと。
要は、Closed Loop ≒ 「可能な限りAFR 14.7にするぜ!」なモードで、O2センサーから読み取る酸素量に応じて、可能な限り燃費をよくするような燃調制御を行う、という理解。

GRBでは、このClosed LoopとOpen Loopをクルマの状態や運転の仕方によって切り替えながら、その時々に合った最適な(という前提の)燃調制御を行っており、その「遷移」については、実にさまざまな条件で決められています。

このカテゴリのテーブルを並べてみても、
・CL to OL Delay
・CL Delay Maximum Throttle
・CL Delay Maximum Vehicle Speed
・CL Delay Maximum Engine Load
・CL Delay Maximum Engine Speed (Per Gear)
・CL Delay Maximum Engine Speed (Neutral)
・CL Delay Minimum Coolant Temperature
・CL to OL Transition with Delay ( Throttle )
・CL to OL Transition with Delay( Base Pulse Width )

と自分はパッと見でイヤになる数です。

↑のテーブルのDiscriptioinを流し読みした限りの遷移シーケンスを示すと・・・。

CLtoOL遷移判定では、まず最初に「CL Delay Maximum(Minimum) Xxxx」シリーズのテーブルを判断します。これらは、単純に値を超えているか否かで遷移が決まる値で、スロットル開度、車速、エンジン負荷、エンジン回転数、水温のいずれかが基準値をまたぐとOpen Loopへ遷移、逆にすべてが基準値内なら、今度は

(1)CL to OL Delay
(2)CL to OL Transition with Delay ( Throttle )
(3)CL to OL Transition with Delay( Base Pulse Width )

の残り3テーブルから判断して、遷移動作を行います。

(※ 定義を信じるならばCoolant Temperatureだけは「下限値」なんですが。。。
これがちょっと納得いってないです。GRBのデータから見ると、200℃未満でOpen遷移、と言う事に
なると思うんですが、普通は逆なんじゃ・・・。ログって調べてみようと思います。)


んで、(1)~(3)の使われ方ですが、これは、
「(1)の回数分、(2)または(3)のテーブルで「遷移」と判断されたら遷移する」
という動きになります。

(2)CL to OL Transition with Delay ( Throttle ) は、スロットル開度による遷移で、
エンジン回転数ごとに「これくらいスロットル開いたらOpen Loopに遷移する」という値。
GRB純正では、4800rpmまでは86%、5200rpm以上は0。



このテーブルが示すのは、

・5200rpm以上はOpenに遷移。
・4800rpm以下の回転域では、スロットル開度86%以上が「CL to OL Delay」回続くと、Openに遷移
・Open Loop時は、4800rpm以下でスロットル86%未満が続くとClosedに遷移


ということ。
ごく低回転域を除き、スロットル開度はアクセルペダルを70%以上開けない限りはほぼ30%未満で推移しますから、このテーブルがトリガーとなってOpenLoopに遷移するのは5200rpm以上か、アクセルペダルを70%以上踏み込んだ時だけということになります。


(3)CL to OL Transition with Delay(Base Pulse Width) は、Base Pulse Widthによる遷移で、これもエンジン回転数ごとに設定されています。




この見慣れぬ値「Base Pulse Width(以下BPW)」の意味は細かく書くのが面倒なので置いといて(笑)、定義ファイルのDescriptionによるとこの値は、

BPW = Engine Load * 2707.09/(Injector Flow Scalingの値)

で算出できます。GRBにおけるInjector Flow Scalingは 562.45。(Fueling - Injectors にあります)

したがって、

BPW = Engine Load * 2707.09 / 562.45 = Engine Load * 4.8130

と言う事になり、見慣れない値「BPW」は、見慣れた「Engine Load」に比例した値であるということがわかります。この計算式に従い、BPWをEngine Loadに変換してCL/OL切り替え条件を表にすると、こんな感じ。



結果としてこのテーブルは、

・4000rpm以上(値が0)が続くとOpen Loop遷移。
・3600rpm以下の低回転域は EngineLoad = 1.25~1.350以上 が続くとOpen Loop遷移。
・3600rpm以下で低負荷が続くとClosed Loop遷移


という感じです。

これを踏まえて、自分の走行ログを見る限り、街乗り程度ではあまり4000rpm以上まで回しませんし、エンジン負荷は1.25を超えることはほとんどありません。(あっても一瞬)
結果的に「サーキットか、街乗りは追い越し時にちょっと踏む時」くらいしかOpen Loopは使われないということになります。

なので、せっかくPrimary Open Loop Fuelingを弄っても、「自分が必要とするタイミングでOpen Loopに遷移する」ような条件を詰めなければ思った効果は得られない、というmistbahnさん、wildspeedさんのコメントにつながるわけですね。

奥が深いというか、考えることが多くて大変というか(笑)
もちろん、そこが面白いというのもあるんですけど(^^)

次の研究会はご希望があればこの辺をネタにやりますか~ >GR Owners Hokkaidoのみなさま
見やすくなるようにExcelでデータも作ったので、グラフやログを見ながら、ソコソコわかりやすく説明できると思いますヨ。
Posted at 2009/04/30 18:34:57 | コメント(7) | トラックバック(0) | OpenPort | クルマ
2009年04月29日 イイね!

かっぱえびせんの如く

リミッタとDBWだけ変えてみたECUですが、それだけではやっぱり我慢できず、
さわり始めると止まらなくなってきました。
やめられないとまらない。

今回の調整は、
・(AVCS)Intake Cam Advance Angle A/B
・(Fueling)Primary Open Loop Fueling
・(Ignition Timing)Timing Advance Primary 1/2

の燃料系3点セット。
とりあえず、テーブルを編集しただけで書き込んでもいません。
実走確認と感想は明日にでも・・・。

燃調系は壊れるのが怖いので、実走ログでノッキングが発生しないことを確認しつつ
恐る恐る微調整、って感じです。以下、備忘録的方向性メモ。

【(AVCS)Intake Cam Advance Angle A/B】


ひぃ@GRBさんのデータ(Version 9.2)を参考に、純正データを滑らかに割増すような修正。排気バルタイは当面変更なし。もう少し勉強してから、不満があったら考えます。

【(Fueling)Primary Open Loop Fueling】


以前の走行ログとマップを照らし合わせて見ると、自分が街乗り加速時にしているEngine Load域はだいたい理論空燃比である14.7に設定されていました。
踏んだとき(高負荷時)はパワーを出しつつ、街乗り時の使用域はほぼ燃費方向に振ってあることになります。街乗り燃費がいいはずです。納得。

今回は、加速時のEngine Load域だけ少しリッチに。→ 出力空燃比(12~13)に近づける方向に。定常走行時に使う低負荷な領域は14.7から変更していないので、自分が無駄な加速行為をしない限り、燃費への影響は少ないはず(と予想(笑)

高負荷域(EngineLoad 2.0~3.4)は弄るのが怖い&公道ではテストできないので変更なし。通常追い越し時に「エイヤっ」と加速したときのEngine Loadは2.0行くか行かないくらいなので、その辺だけを変えた感じです。

高負荷域のテストは公道でやるのはリスクばかりが高くて実入りが少ないので、今後サーキットでチマチマと試すのがよさそうです。今年から安く、長く走れるようになった白老に通いたいと思います。

【(Ignition Timing)Timing Advance Primary 1/2】


mistbahnさんのブログで勉強しつつ、山猫進化さんスペシャルROMを参考に修正。
山猫進化さん号やmistbahnさんははBase Timingを弄っていますが、こっちでやるのが安全そうなのでこちらを修正することに。

上げ幅も山猫進化さん号1/3~半分くらいの進角、MAP上の範囲も自分の常用域だけの小さなチューニング度合いで(ビビリなので(笑)行きました。

街乗りでIAMが1.0なら街乗り加速程度の負荷における中~高回転域を少し割り増し程度です。

といったところで、当面のチューニングはここまで。
あとはしばらく実走行ログを取りながら走って様子見、というフェーズに入ります。

まずは今後さまざまな環境で走りこんで、ノッキングが発生したりしていないか、
チェックしていこうと思います。

楽しくなってきました(^^)
Posted at 2009/04/29 00:31:08 | コメント(4) | トラックバック(0) | OpenPort | クルマ
2009年04月28日 イイね!

ECUリセットの後は

ECUチューニングのお勉強中、Impreza-Netの記事にて、下記のような記述を見つけました。


> GRB のように電子スロットル車はECUリセット後の1回目の始動時に
> スロットル調整が行われるためまず電源をONにして約10秒以上待ち、
> そのあとにエンジンをかけるようにしましょう。
> エンジンがかかったら、5分ぐらいアイドリングさせます。
> ( ECU がリセットされたため自己学習がクリアされ、最初は回転が安定
> しない場合もあります。)
> そして、エンジンチェックランプが点灯していないか必ず確認します。


始動後5分アイドリングやチェックランプの確認は、「学習リセットされるから基本!」くらいの意識で自然にやっていましたが、初回始動時のスロットル調整はまったく知りませんでした。
(そういえばアクセスポートインストール時にProva吉田さんが言ってたような・・・)

ためしに、書き換え後電源ON→10秒待ち→エンジン始動 とすると、あのセル回りっぱなし状態がまったく無く、普通にエンジンがかかりました。
こっちのほうが、セルモーターにやさしそうです(笑)
Open Portユーザーで書き込み後すぐにかけちゃってた方(少なくともGR Hokkaidoの方はみなさんそうだったと思います(笑))は、お試しアレ。

最初は「これくらいマニュアルに書いとけよ~」とか思いましたが、やってること自体がイレギュラーなので何も言えないですよね・・・。

参考情報でした。
Posted at 2009/04/28 09:46:50 | コメント(9) | トラックバック(0) | GRB | クルマ
2009年04月25日 イイね!

Let's Start Tuning

Let's Start Tuningこの1週間、書き込むタイミングを見計らいながらコツコツとRomデータを作成し、本日、初めてECU書き換えを実践しました。

RomRaiderを改造したり、リプロ版の定義ファイルを作ったりと、OpenPort周りの活動はかなり活発だった自分ですが、肝心の自車チューニングはまだでした(笑)


さて、今回純正から変えた箇所は

  • スピードリミッタをカット

  • リプロVer.を参考に、Engine Load Compensation A/B面を修正し、3000rpm段つき対策

  • Request Torque Baseの3000rpm付近にある、不自然な段差をなくして曲線を滑らかに

  • SI Driveの各Request Torque Mapを、全体的にパワーアップさせる感じに


ブースト周り、および燃調やAVCSはまずは据え置き、低リスク、体感大なパラメータだけを弄りました。

んで、日用品の買い物があったのでログを取りながら試走。
結果は・・・・

  • スピードリミッタは不明。(公道のみだったので)

  • 段つきはちゃんと消えてました。ただし、いつも学習後に再発してくるので要経過観察です

  • Request Torque Baseの段差をなくした影響か、3000rpmからの強烈なトルクの盛り上がりを感じるようになりました(笑)
    3000rpmで少しスロットルを絞っていたのは、ブースト側とのバランスをとって急にトルクが出ないようにしてたみたいですね。低回転域から一気に踏み込むと、ドッカンターボのようです。GDBの性格が戻ってきた感じ(笑)です。

  • Request Torque Mapの値を、全体的に上げたことで、アクセルレスポンスが少しあがり、純正に比べてだいぶ素直な感じに。街乗りモードでもだいぶ乗りやすくなりました。もちろん、踏むと強烈です。



いや~、面白いです。
今まで皆さんのチューニング経過を見せてもらいながら、いろいろと知識を仕入れていたのが幸いして、だいぶ思ったとおりの効果が出てくれました。

今シーズンは、白老とECUチューニングで遊びまくれそうですね(^^)
Posted at 2009/04/25 19:07:57 | コメント(3) | トラックバック(0) | GRB | クルマ
2009年04月07日 イイね!

【サイズ大 閲覧注意】 写真で振り返る GR Hokkaido SCL OFF 2009 Spring

さて、Open Port遊びと写真撮影に徹すると決めたSCL走行OFF。

今回は、自分が走らないということもあって万全の撮影態勢で臨んだ成果もあり、
自分でも「イイ!」と思った写真が何枚か出来上がってきました。

久しぶりに純正のVR70-300mmで撮影したんですが、やっぱり純正レンズっていいですねぇ。
安くても良い絵出してくれます。
サイズがヒジョーに巨大ですので、エントリ名に注意喚起を(笑)

では、以下長々と貼ってみます。

元データは3872*2592、4MByte強ありますので、さすがに縮小しました。
今回はフルハイビジョン壁紙対応(笑)として、1920*1285にリサイズしています。
元データがほしい!とか、ナンバー消してないやつがほしい!とかありましたら、
希望の番号をコメント下しあ。(全部!とかでもOKですヨ。)


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Posted at 2009/04/07 09:59:42 | コメント(6) | トラックバック(0) | GRB | クルマ

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