かわしぃ＆みーのブログ一覧

クルマ以外の話題ですが。

我が家にいらっしゃったことのある方はご存知かと思いますが、リビングにある25インチテレビ（もちろんアナログブラウン管）をついに刷新することになりました。機種はいろいろ悩んでいたのですが、家電芸人TAKITT先生ご指導の下、東芝製HDDレコーダーを持っているにも関わらずSONY製に決定（笑）

我が家にもついにやってきた、フルハイビジョンの世界！

RomRaiderも広い画面で見やすいです（笑）

次の勉強会が楽しみです。

TAKITT先生、本当にありがとうございました。

※ 本エントリーはフィクション扱いでお願いします（笑）

カタログを見ると、最大トルクの値が上がり、発生回転数が下がったC型Spec-C。

ハード的にはそんな大きな飛び道具となる変更はなさそうなのに、いったいどうやってこの性能Upを実現したのか？　先日のOFF会でもその話題で盛り上がりました。

そんな中で出てきたのはやはり「ECUの差」。多数のOpen Portersを抱えるGR/GV Owner's hokkaidoとしては、これを見ないわけにはいきません（笑）

GR/GV Owner's hokkaidoにいらっしゃるオーナーさん（この方とこの方）の協力の下、ECUの面からB型とC型を比較してみました。

比較はいつも通りRomRaiderとExcelで。定義ファイルは自作（B型Spec-Cは、AZ1G500F相当の項目を網羅したものを用意済み。C型Spec-Cは、補正系を除き、大きなテーブルは一通り見られるようにした状態）で、大きなテーブルだけを比較してみました。

※ 自作なので、定義自体が間違っている可能性は否めません。
本エントリをフィクションとしたのもそれが理由で、以降の記述は「ソースは2ch」並みに
信憑性を低く見積もってください（笑）


有名どころのテーブルで変化があったのは、
・Target Boost
・Wastegate Duty Cycle（Initial/Max）
・Knock Correction Advance（Cruise/Non-Cruise）
・Primary Openloop Fueling

の4種類。逆に変化がなかったのは、
・DBW 各種Requested Torque
・Requested Torque Base
・Target Throttle Plate Posision
・Ignition Base Timing
・AVCS（Intake/Exhaust）

でした。Base TimingやAVCSが変わっていなかったのはちょっと意外。解析はたまたま変化がなかったテーブルから始めたので、トルクアップとかどうやってんだろう？と思いました。この辺は燃費に直結するところですから、大きく変えるのも大変なのかな？と思います。

差分を詳細にみていくと、以下のような感じです。（図はすべて差分値）
Target Boost


Wastegate Duty Cycle Max


ともに、RequestedTorque=428の列が追加されています。（B型は420まで）
そして変更はその列だけで、その他の部分は変化なし。

・Target Boostは2800-4400rpmでブーストアップ。（3200rpm時がピークで0.2bar（≒0.2039 kgf/cm2）アップ）
・WasteGateは2800-5200rpm時でBよりもブーストかかる方向（2800rpmがピーク値）

という変更でした。

Primary Openloop Fueling


高負荷（EngineLoad 2.95以上）に変更あり。
2800rpm時、ちょっと燃料薄める
4400rpm時、ちょっと燃料濃くする

みたいな感じ。2800時は少しパワー出す方向の調整。4400rpmのところはもとの山の形を比較すると少し飛び出ていたのを均した感じです。山のてっぺんを少し低回転域に持ってきているイメージですね。

Knock Correction Advance


2800-4400rpmに変更あり。すべてEngine Load 2.95以上の高負荷域。
・2800rpm、3200rpmは0.71進角。
・3600-4400は0.71～最大2.82の遅角。

と、まとめてみるとこんな感じでしょうか。

さて、どうでしょう？

全体を見ると、
・2800～3200rpmは、ブーストUpと燃調、点火タイミング調整でカタログ値通りのトルク特性を実現。
・3600～4400rpmは、燃調／点火ともに少し抑えて、その分ブーストに振ってる感じ。

と言ったところでしょうか。
もちろんこれに、細かな部品のチューニング（ハードウェアの変更）はあると思いますが、ハードウェア的な差が少ない、またはないのであれば、カタログ上の性能向上の秘密はこんなところにあるのかもしれませんね。

久方ぶりに、家族でオフ会に参加させていただきました。

暗黒凛さん、ショウ５５５さんには初めてお会いし、お車をじっくり拝見させていただいたり、まっつさんのSpec-Cを見せてもらったり、Spec-CをOpen某でごにょごにょしたりと、震災で自粛ムードの漂う昨今に合って、非常に楽しく、気分転換できた一日でした。

毎度思いますが、いろんな姿のGRBを見ると、自分の車にも何かしたくなりますね。Fパイプとか、足回りとか。。。ECUも、Type Yからのフィードバックを含めてまたバランスとって書き込みたいな、とか。
妻も妻で、写真にあるまっつさんのC型Spec-Cを見て、バンパー移植を真剣に迷ったみたいです（笑）

まぁ、フロントバンパーは白老で第一コーナーに突っ込んだ自分のミスによって、すでに割れてますから、お値段しだいでは考えてもいいかも、なんて思ってます。

さて。
これからごにょごにょしたHexファイルの解析だ～(^^)

またも間が空いてしまいました。
このエントリの続きです。
近日、GR Hokkaidoでまた研究会を開く予定なので、その資料として。

主観評価はType Yの作者たるyAMさんへ向けての「感想」以外の何物でもなく、座学、としてちゃんとお勉強するならやはり重要なのは数値！ データ！　客観評価！！

ということで、typeYのデータとtype Kのデータ、そして純正データを直接比較し、何がどう違うの？
というところを見ていきましょう。

今エントリは、Boost関連を比較します。
ではまず、RomRaiderでROMを読み込んだときに一番上に出てくる、Target Boostを比較してみます。

まず、純正とtype Kの差はこんな感じです。
緑→黄色→赤で、緑になればなるほど純正、赤くなればなるほど、typeKのほうが値が大きいことを示します。


若干の整形作業により純正よりもブーストがかからない部分はあるものの、全体的にtypeKがブーストアップしている感じの設定です。
高回転、アクセル開度大の領域では最大0.35 barのブーストアップですね。

さらにこのtype Kとtype Yを比較するとこうなります。
赤くなればなるほど、type Yのほうが値が大きいことを示します。


Requested Torqueが145のラインはtype Kのほうが若干ブーストがかかる設定ですが、
逆に高RQトルク(370以上)、中～高回転域で最大0.1 bar程度のtype Yのほうがブーストがかかります。
（ちなみにSI Driveのモードにもよりますが、Requested Torque145はアクセル開度20～30%くらい、370以上は80%以上、といった感じです。 ）

最大ブースト圧は、
K：2.410 bar
Y：2.500 bar
純正： 2.346 bar

となっています。

また、TargetBoostに合わせ、Wastegate Duty Cycleももちろん変更しています。
まずは純正とtype Kの差。


次に、type Kとtype Yの差。


どちらも、Max Wastegate Dutyです。（InitialはMaxをおとなしくしているだけです。）
TargetBoost以上に、type Yは全域にわたってtype Kよりもブーストをかける方向に振っているのが見てとれます。

最大値は、
K, 純正： 80 %
Y： 90 %

でした。補正のLimitは双方90 %。type Yは、MAP上で補正限界まで制御している感じですね（笑）

Turbo Dynamics関連は、K,Yとも純正から変更なしのままです。
Limits関連では、Yのほうだけ、Boost Limit（Fuel Cut）の調整をしています。
Kよりもブーストのアップ幅が大きく、純正ままのセッティングだと高回転でリミッターにかかってしまったらしいです。Kはとりあえず、テスト用私道コース、白老カーランド、十勝Jrコースにおいてリミッターが発動したことがないので、特に問題なしと踏んで純正のままで使用しています。

差分はこんな感じ。


最大値は、
K、純正：2.6131 bar
Y：2.7091 bar

となっています。
Y号はTarget BoostのMax値が大きい分、オーバーシュート分を考慮して純正よりも少し上げておく
必要がある、みたいな解釈でしょうか。

Boostまわりはこんな感じ。
乗り味に関しては、街乗りレベルではほぼ変わりなしというか、むしろ他の要素の差が大きすぎてブーストだけ入れ替えてもわからないレベルだと思います。


次回はDBW関連を予定。
書き上がってはいるのですが、推敲する時間がとれない・・・・。

GR/GV Owner's Hokkaido Open Port研究会の成果のうち、もっとも人目に晒されている2種類のECU「サ○セスポート type Y」と「同 type K」。

対決、と言うと仰々しいですが、研究会発足から早２年経ち、双方とも「個人的にはもう満足」レベルまで達してしまい、今後の方向性が見えなくなってしまっている状態だったので、今更ながら「お互いど～なってんの？」という視点で比較してみました。

本日は、データを加味しない、あくまで「主観評価」での差を残したいと思います。

type Kを作った私がtype Yに2か月ほど乗ってみての主観評価なので、逆にyAMさんがtype Kでしばらく試して比較すると、また違う評価が聞けるとも思いますし、両方のデータを第3者の方に比較していただくのも面白いかもしれませんね。

実走行におけるかわしぃの主観評価（typeY→Y、typeK→Kと記述）：
低速／低回転域：
1500rpm～3000rpmあたりまでの領域。
パワー感はY>=K。あまり差はないんですが、Yのほうが少ないアクセル開度で
グッと前に進む味付けに感じます。進みやすく、発進加速が良く感じるセッティング。
少ない開度で進む分だけ、Yは超低速でシビアにアクセルを調節しないと、なめらかな運転にならないとも言えます。アクセルワークが雑だとガックンガックンです。

このあたり、純正は非常によくできていて、かなりラフに扱っても吸収してくれます。
その分「ダルい」という感想も出やすいんですが。

中～高回転：
3000rpm～6000rpmくらいの領域。
パワー感はY>K。特にYにおける4000rpmから6000rpmの加速感は病みつきになりそうです。Kもノーマルからすると気持ちいいフィーリングかと思うのですが、Yに比べると幾分マイルドに感じます。

好みの差はあれど、スポーツカー好きでこの車に乗ってるなら、大半の人が「Y一択だろ常識的に考えて」的な回答をすると思います。

高回転域：
6000rpmオーバーの領域。
ここはもう間違いなくY>>>K。
伸びが全然違います。ものすごく気持ちよく走れます。7000rpm以上でもグングン伸びていきます。

フロントパイプに手を出さない限り、これを超える伸びは難しいのではないかと思います。
Rev Limitを8300rpmまで上げているのもあり、サーキットでは7800～900rpmくらいまで引っ張ってやると楽しいです。

ただwildspeedさんのブログにもあるように、若干のFBKCがかかります。
IAMが下がるほどではないので無視しているのが現状とのこと。

KではこのFBKCがかかりません。その分かなりマイルド。
加速感は7200rpmくらいで頭打ちになるので、Yと比較するとシフトタイミングが6～700rpm分違う感じになります。

一番、乗り方が変わるところかもしれません。

街乗り燃費：
日常の燃費に関してはY<=K
気持ちよく走れる分、街乗りは燃費が1km/l強、Yのほうが落ちる印象です。

乗り方次第で追いつけるか？というと、データを比較する限り、できなくは
ないけど、2500rpm以上は使わないようにするとか、アクセル開度を10%以内に必ず押さえるとか、そーいった対処が必要になりそうです。
そうまでして街乗り1km/l上げたいか、って話ですね（笑）

長距離燃費：
Y=K

長距離運転時はほぼ変わらず。Y,Kともに、札幌→旭川間、一般道20km＋高速道路100kmの走行で11.0km/lくらいでした。

ただ、追い越しが多いと街乗り同様、Y<=Kだと思います。
燃費走行をしている最中に、ガツっと踏んで追い越しをかけた時の、平均燃費の下がり方が尋常じゃないです（笑）

その他フィーリング：
・アクセルオフ状態から踏み込んだとき、Kは少しカク付くんですが、Yにはそのカクつきがありません。（FBKCは両者なし）
自分の乗り方では、Yのほうがアクセル低開度時のバランスがいいんだと思います。

・Yは3000rpm段ツキがまだ残っています。
1,2速あたりで顕著。Kでは出ていないので、データ比較してネガをつぶせば消えると思いますが、その影響でフィールも悪くなったりする可能性は否定できません。


と、ざっくり感想はこんな感じです。
「少しでも燃費を」とか「ヨメさんも乗るのである程度マイルドなほうが・・・」みたいな方はtypeK、それ以外の方はtypeY、みたいな感じだと思います。
（まぁそもそも、「燃費・・・」「マイルド・・・」って人は純正使ったほうがいいと思いますが（笑））

次回はデータ比較による数値的な差を見てみたいと思います。