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メガライフレーシングバッテリーMR-30がふた夏越えていよいよ劣化して92％なのか！？

→ No, いとおかし。ではなくてこれは正常で、新品時からこのくらいなんです。バッテリーセルが冷えて活性が落ちている時は。言うなれば、バッテリーセルのまったり休憩モードなんですね。

メガライフレーシングバッテリーのバッテリー諸元として表記されるCCAとかはあくまでも車載して使用している状態でのものなんです。

なので、




こんな感じでエンジン稼働させて温まりセル活性が上がって暫くの間のCCAはむっちゃ元気です。


実はこの『お休みステータス』が観測できる事がとても大切で、始動用バッテリーユニットとして無理の無い構成と正常な稼働状態を示すものなのです。


人間と同じでバッテリーセルにもお休みは大切です。


この点、バッテリーユニットの内部構成に直列セルを複数本並列接続しているものでは、内部で常に電荷の動きがあったり、内部温度むらなどでセル活性の異なる部分同士のドンパチが行われ続けますので、常に緊張状態でセル活性が高いままとなります。


並列構成は並列なのですから、基本的にはその並列構成を解除する訳にはいきません。不用意に並列を解除すればロードダンプによるリップルノイズも出るし、セルバランスも崩れますし、スペアバッテリーの充電もできなくなります。


並列同士のセルバランスが一旦崩れ出すと大変です。セル活性の高い直列側がセル活性の低い直列側から攻撃されます。これは電気原理的なもので回避しようがありません。



そこで注目されるのが元々セル活性が低い、バッテリーとしての能力が低いスペアバッテリーの存在です。



CCA1200に対してCCA300のスペアバッテリーを組み合わせるとセル活性はそもそも4倍の開きがあります。それだから内部の半導体スイッチで普段は切り離して問題が起きないようにと考えるのも人情ですが、これがいけません。


半導体スイッチは文字通りの半導体であって、完全なる絶縁体にはなり得ないものです。ここで内部絶縁不足が生じてずっと繋がれたままの並列3本が、そのバッテリーを構成している限りは互いに攻撃し続けるという修羅場です。



この半導体スイッチは基本原理的に、その電気容量が大きいものほど漏れ電流が大きくなります。ですので対策でBMSの容量増加して強化しました！なんて悪手を打つと、交換品を受け取り箱に入ったまま使わずに4ヶ月保管していただけである日テスターで見てみると、自己放電が少ないはずなのにバッテリーがお前はもう死んでいる。みたいなことにもなりかねません。



ですので、緊急用スペアバッテリーの代用としてポータブルジャンプスターターを用いるのが勝利の鍵です。別体でジャンプスターターを持っていれば電気的絶縁は完璧ですからね。


そうした問題のある並列構成ではない、シンプルな直列構成のバッテリーならばそもそも論としてバッテリー上がりしません。確かに軽量化を狙って容量が少ないものを選びがちなので上がりやすい傾向はありますが、20AhのMR-30でもみんな平気で1週間放置とかしても何も問題ないです。


いつの日か、こうした問題を克服した始動用リン酸鉄リチウムイオンバッテリーが発売されることを願っています。

インドのおふくろの味的な、ほっこりする優しい味わいでした。

ご馳走様でしたん。

メガライフバッテリーMVシリーズのサイト
(旧メガライフバッテリージャパン：総輸入元スマートビジョン)が一時のアクセス不能から復活した。

復活後はスマートビジョン取扱からの移管先(外部委託)のショップさんのサイトにジャンプするようになった模様。

また、私がメガライフバッテリーMV-072購入時点では強くアピールされていた、『3年のロードテスト実証』『高品質アメリカA123社製バッテリーセル使用』の記述が削除されている。

車両スターター向けリン酸鉄リチウムイオンバッテリーセルにおいて、長期間の実績のエビデンスが公開されているものはA123スターターセルに限られているので、購入時に質問して確認した方が良さそう。

リン酸鉄リチウムイオンバッテリーセルもいくつもの種類があり、車両スターター用に用いることのできるバッテリーセルは特別な種類なので注意が必要です。

そして今回のメガライフバッテリー公式サイトの更新は、メガライフバッテリーに関わる組織系統の変更が主な理由と考えられます。

これまで総輸入元だったスマートビジョンが輸入元としての現地日本での製造メーカー相当の責任を持ち製造元として定義し直し、新たに日本国内の総代理店を設置したという事なのだと思います。

しっかりとした体制でより良い製品を提供して頂くことに期待大ですね。

ふた夏を越したメガライフレーシングバッテリーMR-30のバッテリーチェックです。

SOH100%
1035CCA
SOC 98%
13.36V
R= 2.88mΩ
バッテリー良好

ふた夏を超えてもバッテリー性能低下は見受けられません。

これは1時間程走行後の値です。バッテリーセルの温度上昇でセル活性が高まり内部抵抗が低下、その分CCAが上振れしてバッテリー規格値の900CCAを大幅に上回ります。

このリン酸鉄リチウムイオンバッテリーのピーキーな特性が充電制御を困難なものにします。

そこで、ちっちゃいバッテリー友の会では、バッテリーセル活性制御を加えた充電制御を行うことで対応しています。

メガライフレーシングバッテリーMR-30の最大活性では1100CCAを超えますが、その領域では車輌側BMSもバッテリー内蔵BMSもSOCの把握が困難となり、電圧の上振れも急激に起こるので、バッテリー内蔵BMSはロードダンプを繰り返さらざるを得なくなり、この挙動はバッテリーセルと車両電装系に大きなダメージを与えます。

これを回避する為には、車輌側の充電制御BMSで加減しながらバッテリーを使っていくことをしなければなりませんので、それを実現してみました。

通常の標準搭載AGMバッテリーの新品時で760A程度ですので1/10の重量で電気的なパワーはそれを大きく上回るものですので、この軽量コンパクトなバッテリーで1000CCAはやはり魅力的です。

これからも爆発するまでは使ってみたいです。

ちっちゃいバッテリー友の会活動報告です。

我々世界68億の会員数を誇る、ちっちゃいバッテリー友の会では、ふた夏を越えた使用実績により蓄積した、車載リン酸鉄リチウムイオンバッテリー使用における実運用実証と知見集約の活動について、極めて小出しでネタ放出していきます。

我々ちっちゃいバッテリー友の会が主に使用するのは、メガライフレーシングバッテリーMR-30です。SHORAIバッテリーも使っています。

ちっちゃいバッテリーは、車両始動用としては軽いに越したことはないという原理主義においてこれまでは、軽量レーシングバッテリーは何とかギリ、エンジン始動できるレベルを許容するものであったのに対し、ちっちゃいバッテリーメガライフレーシングバッテリーMR-30はCCAの余力をもって力強くエンジン始動できる、僅か2.6kgの超軽量レーシングバッテリーとして重宝するものです。

但し、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは車両稼働中のSOC把握が困難で、温度変化によるセル活性幅の大きさや、電気容量の少なさと相まって、従来の充電制御では、過充電や電欠のトラブルが起きてしまう欠点もあります。

そこで、我々ちっちゃいバッテリー友の会では、その人格に若干の問題はあるものの妙な所で天才的な才能を稀に発揮するレッド店長に、その困難な充電制御プログラミングを依頼し、元来そもそもにおいてそんな充電制御には対応していない車両に充電制御プログラミングすることで、街乗りからサーキット、たまにしか車に乗らない場合にも破綻のない充電制御を完成しました。

ちっちゃいバッテリー友の会本部では、ドラレコ24時間監視録画や大容量オーディオアンプ搭載などのバッテリーにとって過酷な使用状態を作り出して厳しいテストを行っております。

また、過放電テストや過充電テストも完了しており、既にMR-30が1台お星様になっています。お星様になったバッテリーはメーカーさんが保証してくれました。ありがとうございます。

失敗を恐れず失敗から学ぶひたむきで真摯な姿勢で我々ちっちゃいバッテリー友の会の活動を継続しております。

ちっちゃいバッテリー友の会では、VW MQB車両でちっちゃいバッテリーを使ってみたいという奇特な仲間を緩く募集しております。バッテリーも高くて費用はそれなりに掛かります。

これからも我々ちっちゃいバッテリー友の会の活動を応援してください。誰得なのか全く分かりませんが。