メガライフバッテリーMVシリーズでは何故、過充電や充電不良トラブルが発生することがあるのでしょうか？
メガライフバッテリーに搭載されている、とされている、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは、リチウムイオンバッテリーの一種ですから当然、通常の鉛バッテリーとは充電特性も放電特性も異なる訳ですが更に、他の多くのリチウムイオンバッテリーとも特性が大きく異なるのが、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーの特徴です。
このグラフのようにリン酸鉄リチウムイオンバッテリーの充電SOC-OCVは、他の多くのリチウムイオンバッテリーとは大きく異なり、SOC-OCVがフラットな部分が凡そ23%から30%あり、その間のOCV変化は数ミリボルトと微小であり！高精度な検出精度を要求されるものです。
メガライフバッテリーMV-072（117.700円税込）のヘッドカバーを開けた様子です。カップヌードルの麺がグシャグシャーっとなっているように見える細い線でその高精度OCV検出を可能としている次世代科学技術には流石、高価な製品だけのことはあります。
うーん、マンダム。
更に、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーのSOC-OCVの特性は、充電時と放電時で僅かな特性の乖離があるという特徴があります。
車載バッテリーが晒される状況は、充電と放電が激しく繰り返されますし、充電と放電が拮抗する状況もある訳です。更に更に、温度変化にも晒され、バッテリーセルの活性度も目まぐるしく変化し、起電力変化で電圧変動もそれは凄い事になり、SOC把握は困難で今40%SOCなのか85%SOCなのか、どの程度の充電レートで充電すべきなのか分からなくなってしまいます。
そんな技術背景のなか、走行中の電圧変化を最小化・平滑化しながら放電特性を最も良好な状態のバッテリーセル活性度を保ちつつ電源供給を安定化させる、チューニングBMSブログラム、RED-BMSです！だとか、そんなの普通は不可能なんですね。実現して小容量メガライフレーシングバッテリーを常用している人がいたら会ってみたいです。あ、僕でした。
そういうちょっと風変わりな人はさておき普通は無理なので、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーをコモディティ化しようと考えれば、『既存の鉛バッテリー前提設計の車輌に搭載するなら鉛バッテリー特性を模倣すればいいんじゃね？』と、あまり賢くない人は考えがち。
車輌で実際に使用中のSOC-OCVの把握はどうせ困難なので諦め。決め打ちの電圧でカットオフ電気遮断で瞬時に内部抵抗増加できて充電終了できるんじゃね？やってみた。成功した車があった。おうしこれで行こう！
とかだったら嫌だなあと思いながら分解して、iBMS基板見てみようと思ってます。あと、バッテリーセルがアメリカA123社製セルなのか、QRコードとかよく見てみます。
流石に中身違ったら電話で文句のひとつも言いたくなりますよねー。
Posted at 2022/11/27 22:48:57 | |
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