ディーゼル乗用車の平成

あと日で今元号「平成」終焉と今上天皇明仁陛下の退位、新元号「令和」への改元、現皇太子徳仁親王の新天皇への即位されますが平成にとってみればディーゼル乗用車全盛もあれば逆風、復権もあった時代といえます。
1980年代後半の昭和末期から1990年代初頭の平成最初期のころは「街の遊撃手」のCMキャッチコピーで有名ないすゞジェミニディーゼル(JT640)の大ヒットからホンダ(本田技研工業)と富士重工業(現SUBARU)除くバブル期でハイパワーガソリン車が人気でも国内メーカーはディーゼル乗用車に力を入れていました。
1991年に三菱自動車工業が乗用クロスカントリー4WD先駆者の「パジェロ」を2代目のV24/44系にフルモデルチェンジを行い、大ヒットしたことによりディーゼル乗用車の主流もRV車となりました。
バブル崩壊と同時にハードトップをはじめとするセダンやクーペなどからRV車への乗り換えによりディーゼルは経済性が高くトルクがあってもガソリン車に比べてパワーが足りなく黒煙が出るという声が増え、1993年にトヨタ自動車が「1KZ‐TE」と言う電子制御噴射ポンプ採用の3.0直4ディーゼルターボエンジンを発表、「ランドクルーザープラド(KZJ70系)」をはじめにハイエース(KZH100系)、ハイラックスサーフ(KZN130W/G型)に搭載、三菱もパジェロに4M40型2.8直4ディーゼルターボエンジン搭載(V26/46系)、いすゞ自動車もクロスカントリー4WD「ビッグホーン(UBS69GW/DW型)」に搭載されているの4JG2型3.1直4ディーゼルターボエンジンを平成6年排出ガス規制(KD-)対応への進化、同時にミューにも4JG2型3.1直4ディーゼルターボエンジン(インタークーラーレス　UCS69DWM)搭載、平成5年12月(施行は平成4年12月)から特殊車両を含めたトラック・バス・バンなどに対する自動車NOx法による二大都市圏の登録規制が実施されたが乗用クロスカントリーなどのディーゼル乗用車は規制対象外だった。
1995年10月から継続生産車に対しても平成6年排出ガス規制適合義務化の関係から8月前後の改良により国内生産車は平成2年排出ガス規制(X‐　1265㎏以内)と平成4年排出ガス規制(Y-　1265㎏以上)からKD‐に排ガス表記が変更されました。
1996年に三菱やいすゞ、トヨタに対して新世代ディーゼルで出遅れ長年TD27シリーズを採用していた日産自動車が「QD32」を開発、テラノシリーズ(RR50)、エルグランドシリーズAVE/AVWE50　1997年)に搭載、いすゞが1998年に国内向けディーゼル乗用車では初の「Dd」と言われる平成10年排出ガス規制適合(KH-)の4JX1型3.0直4直噴コモンレールディーゼルターボ(DOHC4バルブ　酸化触媒採用)をビッグホーン(UBS73GW/DW型)とウィザード・ミュー(UES73EW/FW型)に搭載、日産も直噴DOHC4バルブディーゼルエンジンの「NEO‐Diディーゼル」を発表YD25をプレサージュ(VU/VNU30)・バサラ(JVU/JVNU30)とセレナ(VC/VNC24)にYD22をサニー(平成9年規制KE-SB15)にZD30は1999年にテラノとエルグランドに搭載、三菱も1999年に4M41型3.2直4直噴ディーゼルをパジェロ(V68/78系　酸化触媒採用)、平成10年排出ガス規制適合(KH-)の継続生産車に対する適用開始、トヨタも2000年に「D-4D」1KD‐FTV型3.0直4直噴コモンレールディーゼルをランクルプラド(KDJ90系)とハイラックスサーフ(KDN180系)に搭載により直噴ディーゼル車が出そろいましたが平成11年に東京都知事として就任した石原慎太郎氏のディーゼルNO作戦パフォーマンスもあってSUVでもディーゼル車の比率が下がりました。
2000年代に入り当時の東京都知事石原慎太郎氏のディーゼルNO作戦パフォーマンスによってさらにディーゼルに対する規制が強化され自動車NOx法は窒素酸化物だけではなく粒子状物質も規制の盛り込んだ自動車NOx・PM法に改正され平成14年10月に施行、二大都市圏の登録規制が三大都市圏に拡大、特殊車両を含めたトラック・バス・バンなどの商用車だけではなくディーゼル乗用車も規制対象となり指定地域では新車登録と一定年数経過した車両の車検更新が不可能となった。
平成15年10月から東京都をはじめする4都県でDPF浄化触媒装置を装着しないディーゼルに対する乗り入れ規制条例が施行されたが5・3ナンバーの乗用車若しくはそれをベースにした8ナンバーは対象外、その後施行の大阪府の流入車規制条例も同様と言える。
NOx・PM法には適合しないが平成15年排出ガス規制適合(KN‐)に適合した車種をトヨタは2007年まで生産していたが海外メーカーを含めた、その他メーカーは2001年から2004年をディーゼル乗用車から撤退していた。
2006年に欧州ではディーゼルが二酸化炭素の排出量が少なく温暖化対策に優れていることからダイムラー・クライスラーAGの日本法人・当時のダイムラー・クライスラー日本がメルセデス・ベンツの主力車種「Eクラス」に正規販売されるディーゼル乗用車では初の自動車NOx・PM法適合車のE320CDIアバンギャルドシリーズ(211022/211222)を発売、当初は平成15年排出ガスとNOx・PM法適合のみだったが2008年モデルから平成17年長期排出ガス規制に適合(ADC‐　PHP制度車)、2008年から三菱パジェロ(V88/98W)にも4M41型3.2直4直噴コモンレールディーゼルを搭載する平成17年長期排出ガス規制と(ADC‐)とNOx・PM法適合ディーゼル車が発売された。
同年には日産も世界で最も厳しいといわれるポスト長期(平成21年排出ガス規制)をDPF(ディーゼルパディキュートフィルター)とNOｘトラップ触媒の採用によってクリアしたM9R型2.0直4直噴コモンレールディーゼルを搭載するエクストレイルGTクリーンディーゼル(DNT31)を発売、当初は6MTのみでだったが2010年7月のマイナーチェンジにより6ATが搭載、メルセデス・ベンツ日本が2010年2月にベンツの主力車種のEクラスにポスト長期(平成21年排出ガス規制)を「ブルーテック」と言われる尿素水を利用する尿素SCRを使用したによりクリアしたE350ブルーテック アバンギャルドシリーズ(212026C/212224C)を発売、その後はFF横置き系を除きメルセデスの国内向け主要車種にブルーテックディーゼルが用意され、三菱パジェロ(V88/98W)もポスト長期(平成21年排出ガス規制) をクリアするクリーンディーゼルを発売、エコカー減税により新車登録時に自動車取得税と重量税免税対象とクリーンエネルギー補助金対象車となりました。

2011年の東京モーターショーでマツダはディーゼルエンジンとしては低い圧縮率と尿素SCRなどのNOx後処理装置を用しないでポスト長期(平成21年排出ガス規制)と欧州ユーロ6に適合する「SKYACTIV TECHNOLOGY」の一つである「SKYACTIV-D」を発表、SKYACTIV-Dを採用する「SKYACTIV-D2.2」と言われるSH‐VPTS型2.2直4直噴コモンレール2ステージターボクリーンディーゼルエンジンを2012年2月(発表は2011年)発売のクロスオーバーSUV「CX‐5(KE2FW/AW)」に搭載、11月にはi-ELOOP連携型のSH‐VPTR型2.2直4直噴コモンレール2ステージターボクリーンディーゼルエンジンをアテンザ(GJ2F/A系　A系AWD車は2014年のMCから生産開始)にも搭載、2013年にはSH‐VPTR型をアクセラ(BM2F/A系　A系AWD車は2016年のMCから生産開始)にも搭載、2014年にはシリーズ最小排気量の「SKYACTIV-D1.5」S5-DPTS/DPTR1.5直4直噴コモンレールVGターボクリーンディーゼルをデミオ(DJ5F/A系)に搭載、2015年にはCX-3(DK5系)にもS5-DPTS/DPTRを搭載、2016年にはアクセラ(BMLFS)にS5-DPTSを搭載、CX-5を(KF2FW/AW　2017年発売)にフルモデルチェンジ、2017年にはSKYACTIV-D車にシリンダーへのカーボンバルブ(煤)の付着によりエンジンが焼き付きが起きるなどのリコールの発生と3列シートクロスオーバーSUVにCX-8(KG2P)に「ポストポスト規制」と言われる平成30年排出ガス規制に適合するSH-VPTS型を搭載、2018年にはアクセラ(BM系)を除く「SKYACTIV-D2.2」　SH-VPTS/VPTR型2.2直4直噴コモンレール2ステージターボクリーンディーゼルエンジンを「ポストポスト規制」と言われる平成30年排出ガス規制に適合化と同時にCX-3に「SKYACTIV-D 1.8」と言われるS8-DPTS/DPTR型直4直噴コモンレールVGターボクリーンディーゼルを搭載、型式はDK8FW/AW型に変更と同時に海外仕様には尿素SCRを採用、2019年にはアクセラ後継の「3」S8-DPTS/DPTRが搭載される予定で将来的には「SKYACTIV-D」のフラッグシップとして電動SCを採用する3.0直6直噴コモンレール2ステージターボクリーンディーゼルエンジンが実用化される話もある。
2012年からミニを含めたBMWグループも3シリーズブルーパフォーマンスシリーズ((F30系　3D20　N47D20C型エンジン)を皮切りにクリーンディーゼルを多くの車種を正規導入、2013年には三菱デリカD:5(CV1)にクリーンディーゼル車を発売、2015年にはトヨタもGRJ150系ランクルプラドに8年ぶりのディーゼル車が復活「1GD‐FＴV」と言われるクリーンディーゼルを搭載、世界最高レベルの熱効率と尿素SCRを採用、ボルボカーズ(ボルボ・カー・ジャパン)もMD4204T型V40を皮切りにクリーンディーゼルに参入、メルセデス・ベンツ日本がSクラスに国内乗用車初のディーゼルハイブリッド「S300h(222104)」を発売、9月にフォルクスワーゲングループによる不正ソフトを使用したディーゼル排ガス不正事件が発覚、それによりディーゼルに対する世界的に型式審査が厳格化され日本でも国土交通省が路上走行テストを実施、2016年以降からにはプジョー・シトロエン・DSオートモビルのPSAグループ3ブランドやジャガー・ランドローバー、マセラティなどの欧州系メーカーの日本法人が型式指定ではなく100％免税対象外車もあるがクリーンディーゼルに参入、2018年にはフォルクスワーゲンとアウディもクリーンディーゼル(フォルクスワーゲンはフォルクスワーゲングループジャパン　アウディはアウディジャパン)もクリーンディーゼルに参入、FCA(FCAジャパン)もアルファロメオブランドでクリーンディーゼルに参入、三菱デリカD:5(CV1　発売は2019年)がBMCと同時に「ポストポスト規制」と言われる平成30年排出ガス規制に適合と同時に尿素SCRを使用。
クリーンディーゼルのメリット
従来のディーゼルより窒素酸化物(NOx)と粒子状物質(PM)が少なく、ディーゼル車の利点である温出効果ガスも少なく、二酸化炭素(CO2)の排出量も少ないことから燃費がいい。
ガソリンに比べて1ℓあたりの燃料代が低いために経済性が高い。
クリーンディーゼルのデメリット
DPFの関係からガソリン車や従来型ディーゼル車に比べてオイルの消費が多く、直噴コモンレール噴射は副室付き噴射ポンプ比べて高圧で軽油を噴射することによりシリンダーなどのエンジン系統やDPFなどの触媒系統などのカーボン(煤)が付着しやすく郊外や高速を長距離利用する場合に比べて市街地のゴーストップが多い場合はトラブルが起きやすい。
2009年4月からのエコカー減税により平成21年排出ガス規制適合クリーンディーゼル乗用車(LDA‐)はエコカー減税により自動車取得税・重量税が新車登録時に100%免税とされていたがクリーンディーゼル乗用車に対しては初年登録から12年を経過後、ハイブリッド車同様に自動車税重課適用除外対象にされるのか従来型ディーゼル乗用車同様にディーゼル商用車・特殊車両同様に初年登録11年以降の自動車税重課が適用されるのか現状では定まっていなくハイブリッド車や電気自動車に比べればエコカー扱いが受けにくい。
新元号「令和」や2020年代になってもディーゼル乗用車は当面は継続するようですがトヨタや日産とホンダといった日系メーカーが電気自動車やガソリンプラグインハイブリッドなどの電動車推進するために欧州向けディーゼル乗用車から撤退が進んでいることもあって、将来的な100％電気自動車化へのつなぎとして軽油を使用しながらも充電が可能のディーゼルプラグインハイブリッドにして電動化を行っていくといえます。
今回の画像については「SKYACTIV-D2.2」と言われるSH‐VPTR型2.2直4直噴コモンレール2ステージターボクリーンディーゼルを搭載する同じくマツダでもKE2FW/AW型CX‐5ほどではないがクリーンディーゼルの一般化を進めた一台であるマツダアテンザXDシリーズ(1枚目はGJ2FP型セダンXDLパッケージ前期Ⅱ型　2014年モデルと思われる　2枚目はGJ2AP型セダンXDLパッケージAWD中期Ⅰ型2015/2016年と思われる)です。