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本日にマツダと米国・フォード・モーターが開発を行い米国・フォード・モーターが生産、米国・フォード・モーターの日本法人「フォード自動車（日本　通称日本フォード）」が輸入を行い当時行われたマツダバブル期のマツダ5チャネルの一つであるオートラマ（1994年から屋号はフォード店　1997年からフォードセールスジャパン　その後、フォード自動車日本　通称日本フォードとの統合により米国・フォード・モーターの100%出資の米国法に基づく直轄子会社フォード・ジャパン・リミテッドへ移行　現在は撤退済み　VTホールディングス傘下のピーシーアイがフォード・サービス・ジャパンとしてアフターサービスを実施）がディストリビューターとなっていたクロノス系統でもGE系マツダMX-6の兄弟車で1992年7月に北米で発売されたフォード・プローブGT（1ZVTB）の発売から30周年を経過しました。
概要
クロノス系では唯一の2ドアクーペとなったGE系MX-6をベースにGD系カペラC2ベースの先代1ZVT/1ZVTU型同様にフォード・モーター独自デザインのサッシュレスとハッチゲートを備える3ナンバーサイズの3ドアハッチバックボディをはじめにリトラクダブルヘッドライトが採用された。
生産についてはアメリカミシガン州フラットロックにあるマツダ北米工場(MMUC
　1993年からオートアライアンスインターナショナル　AAI　現在はマツダとの資本提携解消によりフォード・モーターフラットロック工場　現在のマツダの北米生産はトヨタ自動車との合弁によりアラバマ州に開設)で製造されていた。
メカニズムと装備
パワートレーン
エンジンについては日本国内仕様として正規輸入される1ZVTB型GTにはマツダの横置き用V6エンジンの「K系シリーズ」では最高排気量のKL型2.5V6DOHC24Vが搭載されKL型2.5でも日本国内向け仕様に搭載される末尾ZE型エンジンに比べて出力が下がるが街乗りでのトルクが重視された設計で海外仕様にはFS型と思われる2.0直4DOHCエンジンも用意されていた。
トランスミッションについてはマツダ設計の「HOLDモード」が備わる4EC-ATのみが正規輸入されて北米などの海外仕様には5MTが搭載されていた。
ボディ・シャシー
ボディ・シャシーについては北米などの世界各国の安全基準に適合したサッシュレスのフロントドアをはじめにセンターピラーと大型ハッチゲートを備えた前後衝撃吸収高剛性セイフティモノコックボディの採用をはじめに「SSサスペンション」と言われるボンネットの高さ抑えるためにフロントサスペンションの高さを抑えるなど工夫を行った4輪ストラット式独立懸架の採用やアスベストを使用しない4輪ディスクブレーキが採用された。
セーフティ
アクティブセーフティについては4センサー3チャンネル4W-ABSの標準装備をはじめにアスベストを使用しない4輪ディスクブレーキが採用された。
パッシブセーフティについては北米生産と言うことから前後の衝撃吸収性と側面衝突対策として北米などの世界各国の安全基準に適合したセンターピラーをはじめに分厚いサッシュレスドアにサイドインパクトバーを備えた高剛性セイフティモノコックボディーの採用をはじめに後席ELR3点式シートベルトの採用や燃料漏れロールオーバーバルブ・衝突時燃料供給遮断装置と運転席SRSエアバッグが標準装備されて右ハンドルに移行した1995年モデル以降からクロノス兄弟の日本仕様車では唯一助手席エアバッグが標準装備されていた。
年表
1992年
7月　1993年モデルとして米国・フォード・モーターが発表。
8月　米国仕様車と欧州仕様車が発売。
9月　日本国内仕様車がフォード自動車（日本　通称日本フォード　プロモーションとディストリビューターはオートラマ　その後のフォードセールスジャパン　1999年7月に通称日本フォードとの統合により米国・フォード・モーターの100%出資の米国法に基づく直轄子会社フォード・ジャパン・リミテッドへ移行　現在は撤退済み　VTホールディングス傘下のピーシーアイがフォード・サービス・ジャパンとしてアフターサービスを実施）により正規輸入販売開始。
1993年
5月　米国カーオブザイヤー受賞による特別仕様車「GTリミテッド（1ZVTB）」発売、同時に低金利クレジットも実施。
10月から11月　第30回東京モーターショーに右ハンドル仕様（1ZVTB）を参考出品。
1994年　
6月　1ZVTB後期型へのマイナーチェンジにより右ハンドルへの変更をはじめに助手席へのSRSエアバッグ採用や「HFC　R134a」と言われる新冷媒エアコンの採用の実施と同時に輸入フォード車ではモンデオ（WF0系）に続いて量販国産車同様に型式指定を取得することで完成検査証（完成検査から半年有効）発行による書類審査に登録を可能とした型式指定輸入自動車に移行。
1995年　
5月　特別仕様車「GTリミテッド（1ZVTB）」発売。
1996年
12月　バブル期に住友銀行（現三井住友銀行）主導により進められた5チャネル計画の失敗に代表されるバブル崩壊によるマツダの経営危機により米国・フォード・モーターのマツダに対する資本関係の強化を行い傘下化をはじめにフォード自動車（日本）のディストリビューターを行いフォード店を統括するオートラマの「フォードセールスジャパン」への移行と同時に1997年4月からの輸入車新安全基準の関係からGD系カペラC2ベースの1ZVT型から2代8年3が月続いたプローブは正規輸入終了、1ZVTB型プローブは1997年末まで在庫販売されていた。
1ZVTB型プローブについてはバブル期のマツダ5チャネル計画の基幹としてフォード・モーターで販売される車種を含めて海外では「GE系626（クロノス・アンフィニMS-6）」の台数が出たが日本では税制改革対応して時期早々の3ナンバー化をはじめに分かりにくい通称名により大失敗してマツダを経営危機へ追い込んだ「クロノス兄弟」の一員でもGD系カペラC2ベースの先代の1ZVT/1ZVTU型同様に北米生産の輸入車と言うことで3ナンバーサイズでも他のクロノス兄弟系車種と異なり受け入れられるかと思われたが前期型はバブル崩壊をはじめに300万円以上の価格と日本の税制面に適したKF-ZE型2.0V6DОHC24V搭載車（仮車両型式は1ZVT＃型）が用意されないことから苦戦を余儀なくされオートラマ店からフォード店への屋号変更時に発売となった右ハンドルへの変更をはじめに助手席へのSRSエアバッグ採用や「HFC　R134a」と言われる新冷媒エアコンの採用の実施と同時に輸入フォード車ではモンデオ（WF0系）に続いて量販国産車同様に型式指定を取得することで完成検査証（完成検査から半年有効）発行による書類審査に登録を可能とした型式指定輸入自動車に移行して円高により値段が引き下げられた後期型についても同時期に正規輸入が開始されたマスタング（1FA4P/TP系）に比べ外車らしくないと言われRVブームの影響から苦戦を余儀なくされたと言えます。
今月に米国・フォード・モーターの100%出資の米国法に基づく直轄子会社フォード・ジャパン・リミテッドの業務終了から6年経過しますが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスだけではなく2020年度後半以降から感染・発症が大きく広まった「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」やインド由来の「B.1.617」とΔ株やλ株さらには「ミュー株」や昨年度下半期から蔓延した「オミクロン株」やさらには夏からの「BA4/5」により発生した「コロナショック不況」をはじめに一時期こそマスメディア主導の「3密」回避のためのマイカー復権論もありましたが慢性的な半導体不足や円安による通貨変動により輸入車価格の引き上げが進み現在の新車に多く搭載される「ADAS」と言われる先進運転支援システム搭載車をはじめに「CAFE」による2030年に向けてより厳格化する燃費基準の強化や将来的な「CASE」と言う自動運転化と電動化の推進についても直轄子会社フォード・ジャパン・リミテッドの業務終了の理由で日本法人再設立も現状では低いと言えます。
現在でも日本国内のフォード車のアフターサービスはVTホールディングス傘下のピーシーアイがフォード・サービス・ジャパンとして実施して一部フォードサービス店を運営する会社についてはフォード車を並行輸入を行ってもマツダ製を含めてフォード車の台数は撤退から6年で限りなくと少なくなっていて20世紀のクルマの中古車の人気が高まっても1ZVTB型プローブの中古車が出ることは少なく仮に出ても5チャネル・マツダ・フォードアライアンス時代のマツダ車で最も人気の高い13B型ロータリーシーケンシャルツインターボエンジン搭載を搭載するピュアスポーツカー「アンフィニRX-7（FD3S）」ような新車価格以上の車両は出にくく出品されても価格は「応談」と言えます。

本日に日産自動車から1991年10月から11月に開催された第29回目東京モーターショーに参考出品された「Ⅿ30」として発売された事実上の先代で2ドアサッシュレスクーペのF31系（UF31後期型アルティマベース　Ⅿ30にはコンバーチブルも用意）同様に海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」のミッドサイズサルーン（Eセグメント）「J30」として北米市場に投入されたレパードの第3世代目モデルでありながらY32系ファミリーの一員のラージサルーン（Eセグメント）「レパードJ.フェリー（JY32）」の発売から30周年を経過しました。

概要
JY32系についてはR31系スカイラインクーペをベースにしながらUF31後期型のみ「Ⅿ30」としてインフィニティブランドで販売された事実上の先代でサッシュレスクーペのみ用意されたF31系とは異なり同じY32系ファミリーでもホイールベースやトレッドを共有するがサッシュレスの4ドアピラードハードトップが採用されるY32系セドリック・グロリアとは異なりFY32系シーマ同様にセンターピラーありセミプレスドアの4ドアセダンのみとなって「NDI（日産デザインインターナショナル）」が手掛けるバランス・ド・アーチリヤにも曲面をつけたデザインが採用された。
メカニズムと装備
先進・内装装備
先進装備についてはマルチAVは用意されないがスイッチによりパーキングブレーキ解除が行える電磁式パーキングブレーキリリースやアルミ製ボンネットフードと「オゾンセーフ」と言われる代替えフロンのHFC　R134a冷媒採用のオゾンセーフフルオートエアコンの全車に採用へのをはじめに防自動防眩式電子ルームミラーや電波透過型断熱ガラスがメーカーオプション設定された。
内装については発売はバブル崩壊直後でもバブル全盛期の設計と言うことからタイプF（JPY32）を除きパートナーコンフォダブル式助手席パワーシートの標準装備と本木目パネルをはじめに職人が手作業で生産するイタリア「ポルトローナフラウ」社製をはじめにオーストリア「シュミットフェルドバッハ」社製の本革シートのメーカーオプションが2種類用意されて特に「ポルトローナフラウ」社製本革シートと電波透過型断熱ガラスがセットでメーカーオプション設定で受注生産となっていた。
パワートレーン
エンジンについては41タイプX（JGBY32）へのVH41DE型V84100DОHC32Vの搭載をはじめにタイプL/F（JPY32）へのVG30DE型3.0V6DОHC24V搭載と言った「PLASMAシリーズ」が2種類用意されベースとなったY32系セドリック・グロリア（PY/PBY32）とは異なりVG30DET型3.0V6DОHCターボは用意されず「J30」については原動機型式上VG30DE（車検証上ではVG30と表記）であるがZ32系フェアレディZ(海外名300ZX)同様の高出力・高回転仕様エンジンが搭載される。
トランスミッションについてはエンジントランスミッション統合システムの「DUET-EA」が組み合わされる4E-ATが搭載されたがJPY32型についてはベースとなったPY32型セドリック・グロリアとは異なりVG30DE型が搭載されても5E-ATは搭載されなかった。
ボディ・シャシーについてはベースとなったY32系セドリック・グロリアとホイールベースやトレッドを共有するがサッシュレスの4ドアピラードハードトップではなくFY32系シーマ同様にセンターピラーありセミプレスドアの4ドアセダンが採用され「901活動」後の日産のFR車では定番となっていたフロントストラットとリアマルチリンクの4輪独立懸架を採用、41V8タイプX（JGBY32）には「相違反転制御」を備えた4輪操舵システムのスーパーハイキャス採用されていた。
安全性・環境　
アクティブセーフティについては4輪ベンチレーテッドディスクブレーキをはじめに3センサー3チャンネル（JPY32）や4センサー3チャンネル（JGBY32）の2種類のABS（JPY32型タイプFメーカーオプション）とビスカスLSDの標準装備化をはじめに払拭性能を向上したワイパーやハイマウントストップランプの標準化、さらには41V8タイプX（JGBY32）にはABSをはじめに凍結路での駆動輪スリップ時にエンジン主力と車輪にブレーキをかけるV-TCS（ビスカスLSD付きトラクションコントロール）や油圧ブレーキブースターを一体化した「油圧統合システム」を標準装備としてる。
パッシブセーフティについては前後を衝撃吸収ゾーンにして北米側面衝突基準に対応するためにサイドドアビームと太いセンターピラーが備わる高剛性キャビンを守る「衝撃吸収ボディ」はじめに前席にはプリテンショナー機能が備わったELR3点式シートベルトを後席中央部を除き採用と日本向け車としては初の助手席にSRSエアバッグを備えたデュアルエアバッグが標準装備（助手席については非装着のメーカーオプション設定も用意されている）されている。
環境対策については「オゾンセーフ」と言われるオゾン層の破壊が少ない代替えフロンHFC　R134a冷媒採用のオゾンセーフフルオートエアコンの全車標準装備化をはじめにアスベストの全廃やリサイクル可能素材と素材マーキングの実施が行われた。
1991年
10月から11月　第29回目東京モーターショーに参考出品
1992年
1月　ニューヨーク国際オートショーにインフィニティ「J30」参考出品。
4月　「インフィニティ・J30」発売、シートン製本革シートが採用される。
6月　レパードJ.フェリー（JY32系）発売。
1993年
6月　J30仕様の外装のSパッケージのメーカーオプション設定とベーシックグレードタイプF-e（JPY32）発売。
1994年
5月　オーテックジャパンによる持ち込み登録の特装車「オーテックバージョン」発売。
1995年
12月　生産終了。
1996年
3月　「レパード」としては最終世代でY33系セドリック・グロリアベースのJY33系へ移行。
ただし北米向け「J30」は1997年まで継続生産される。
1991年の東京モーターショーに参考出品され1992年4月に海外向けプレミアムカーブランドのインフィニティ用のミッドサイズサルーン「J30　JPY32型」として北米日産自動車から発売され1992年6月にはインフィニティＪの日本国内向けとして発売されたJY32系Jフェリーですが独創的なデザインが話題になってもY32系セドグロ/FY32系シーマをベースにする4ドアサルーン(セダン)に変更されたことと一部では評価されたがその独創的なデザインが一般から評価されず、Eセグメントサルーンの割に後部ドアの開閉口とトランクの容量が狭く500万円前後の本体価格に対してダッシュボード素材が硬いことからは日本国内では比較的好評だった北米市場とは異なり発売時がバブル崩壊直後と言うことから販売の低迷が続きショールーム展示車を含めて完成検査証切れ寸前在庫車の100万円以上の値引きを行っても販売の低迷が続いた理由としては日産店(ブルーバード販売会社　ブルーステージ店　その後はレッドステージも統合され1チャネル制の日産国内販売網へ移行)自体がV8エンジン搭載のプレジデントを取り扱っても法人・官公庁などの特販ユーザーがメインその後ブルーステージに統合されたモーター店(一部地域では日産店でもモーター店取扱の車種を併売する販社もある　その後はレッドステージも統合され1チャネル制の日産国内販売網へ移行)に比べて個人向けV8エンジン搭載車の販売ノウハウが少なくバブル崩壊の影響から日本国内仕様のみリリースされたVH41DE型エンジン搭載のJGBY32型「41タイプX」は極端に販売が低迷、VG30DE型エンジン搭載のタイプLグレード(JPY32)がメインだったようです。
古くからの日産ファンからすれば世界的タイヤメーカー「ミシュラン」出身でその後に日産自動車の親会社となったルノーSAにヘッドハンティングされ1990年代後半の日産自動車経営危機により1999年にルノーとの資本提携を行いアライアンスを締結の数か月後に日産のCOO(最高執行責任者)を務めて「日産リバイバルプラン」を実行して2000年6月から代表取締役社長兼最高経営責任者（CEO）に就任、2017年3月まで任務を務め2018年から2019年に金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪で逮捕・起訴されルノー・日産・三菱自工のアライアンスの経営陣からは解任となったがその後も令和元年最終日に日本から出国し、国籍のあるレバノンに出国・逃亡、出入国管理法違反容疑により再び逮捕状が出て過去最高額の保釈金も没収されているが2年半近くも逃亡を続けているカルロス・ゴーン被告と事実上の後任の西川廣人氏が経営陣から退き内田誠氏が取締役兼代表執行役社長兼最高経営責任者（CEO）に就任後は本格的なラインナップ削減を行う土壌ができたリーマンショック以前のセダンが充実してた頃のラインナップの戻せれる期待の声もあったが現在でも日産・ルノー・三菱アライアンスと一部技術提携を行っているダイムラーHD（現ダイムラーグループ・メルセデスベンツ）の株式の売却をはじめに「アダプタブルクルーズコントロール（ACC）」や「衝突被害軽減自動ブレーキ（AEBD）」に代表される「ADAS」と言われる先進運転支援システム搭載を搭載しながらも「CAFE」による燃費基準の強化と「CASE」と言う自動運転化と電動化のさらなる推進や今年9月以降の国内継続生産車に義務付けら道路運送車両法による「フェーズ2」と言われる騒音規制により設計が古くかつてはインフィニティブランドでは「J30（日本名　レパードJ.フェリー　JY32系）」の役割を引き継ぐ「Q70」として販売された「フーガ（Y51）」や「Q45」の役割を引き継ぐ「Q70L」として販売された「シーマ（HGY51）」の日本仕様の生産終了により日本での日産のセダンはインフィニティブランドでは「Q50」として販売される「スカイライン（V37系）」でもVR30DDTT型を搭載するRV37型のみになることからセダンラインナップ拡大の声が一部で出ていて、将来的な後継を示唆する「Qインスピレーション」と言うBEV（フル電気自動車）のコンセプトモデルが「Q70」言われるシーマ・フーガの後継と言う話もありましたが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスだけではなく2020年度後半以降から感染・発症が大きく広まった「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」やインド由来の「B.1.617」とΔ株やλ株さらには「ミュー株」や昨年度下半期から蔓延した「オミクロン株」の感染蔓延や半導体不足により長引く「コロナショック不況」とそれより前から続くEセグメント以上のセダンの低迷によりお蔵入りの可能性もありゆると思います。
今回の画像については発売から30周年を経過したJY32系レパードJ.フェリーの画像を特集します。
1枚目と2枚目の画像はJY32系レパードJ.フェリーでも「PLASMA」VG30DE型V63.0ⅮOHC24Vエンジンが搭載される日産レパードJ.フェリー30タイプL（JPY32　Ⅰ型）です。　

本日に三菱自動車工業から発売したDセグメントセダン（現在ではCセグメントに相当）ギャラン（E50系）の発売から30周年を経過しました、
内容
ボディサイズについては旧型に比べ車幅で35mm、全長で50mmから70mmまで拡大、ホイールベースについては35mm、トレッドはフロントで50mm、リヤで55mm拡大され、特に全幅については1730mmの1.7mを超える3ナンバーになったが全高は30mm引き下げられ、フロントオーバーハングの短縮とコーナー部を削り、最小回転半径5.3mの実現とドアミラー両端部を5ナンバー並みにすることで3ナンバー車に拡大されながらも使い勝手の向上を高めていた。
メカニズムと装備
パワートレーン
エンジンについてはE54A/E64A/E74A/E84A型には6A12型V61998ccとE53A型には6A11型V61829ccの新開発のV列6気筒エンジンが搭載され、E52A4G93型直41834ccエンジンと4D68型直41998ccインタークーラー付きディーゼルターボエンジンが搭載された。
特にE54A/E64A/E74A/E84A型2.0V6車に搭載される6A12型V61998ccエンジンついてはMX向けのノーマルなSOHC始めにMXとVX向けのDOHC24Vが用意され特にVR-4向けのDOHC24Vインタークーラーツインターボではターボチャージャーの2機化によりMTでは240psを実現した。
トランスミッションについては「INVECSシステム」の一つであるファジィシフト4ATの採用をはじめにすべてのグレードに5MTが用意された。
シャシー
足回りについてはFF車では世界初の4輪マルチリンク独立サスペンションをはじめにE84A型VR-4については電子制御可変アブソーバーのECSが採用された。
ブレーキシステムについてはE84A型VR-4にフロント2ポッドキャリパーと前後15インチローターが採用されグレードに応じてフロントベンチレーテッドディスクとリヤディスクとフロントベンチレーテッドディスクとリヤリーディングトレーリングが装着されてABS（アンチロックブレーキ）はE84A型VR-4は標準装備でその他グレードはメーカーオプション設定となっていた。
INVECSシステム
ファジィ理論を応用した「INVECS」と言われるハイテク技術と装備についてはファジィシフト4ATをはじめに駆動輪のスリップを検知してエンジン出力制御を行うトラクションコントロールと前輪駆動車に多いアンダーステアの制御を行う「トレースコントロール」を備えたファジィTCLや4チャンネル式ABS（アンチロックブレーキ）とファジィTCLと連動するCT9A型以降のランエボにも採用された三菱自動車独自の「AWC」思想の一つであるセンタデフ式電子制御フルタイム4WDと高速レーンチェンジを高める同相位と一瞬の逆相位を行う「アクティブ4WS」、フロントバンパーに備えられたセンサーによりサスペンションの加減力を調節する「アクティブプレビューECS」、フルオートエアコンに空気清浄機能を備えた「エアピュリファイアファジィエアコン」がメーカオプションにより用意された。
4WDシステム
三菱独自で実績のあるビスカスカップリング制御センタデフ式フルタイム4WDと「INVECS」装備の一つである4チャンネル式ABS（アンチロックブレーキ）とファジィTCLと連動するCT9A型以降のランエボにも採用された三菱自動車独自の「AWC」思想の一つであるセンタデフ式電子制御フルタイム4WDが用意されていた。
安全性
パッシブセーフティについてはクラッシャブルボディをはじめに燃料タンクのシート床下配置や同時に燃料漏れ防止用のロールオーバーバルブの採用とサイドドアビームの標準装着や後席ELR3点式シートベルトの全車標準装備と運転席SRSエアバッグのメーカーオプション設定が行われた。
装備
AVシステムについてはナビゲーションやテレビ受信をはじめにエアコン操作が可能な「三菱マルチコミュニケーションシステム(MMCS)」が三菱電機のオーディオ技術「ダイヤトーン」が採用されるオーディオシステム「DS3」とエアピュリファイアファジィエアコンによりセットメーカーオプションで用意されていてテレビの受信の可能なライブビジョンをはじめにデジタルスーパーライブサラウンドシステム(DS3)がメーカーオプション設定がされていた。
年表
1992年
5月　発売
7月　テレビ朝日系「木曜ドラマ・法医学教室の事件ファイルパートⅠ」の劇用車にV62.0DOHCMX(E54Aトレドシルバー)が起用。
1993年
2月　6A12型V62.0SOHCエンジン搭載のV62.0ヴィエント(E54A)が発売。
7月　テレビ朝日系「木曜ドラマ・法医学教室の事件ファイルパートⅡ」の劇用車にV62.0DOHCツインターボVR-4(E84A　トレドシルバー)が起用。
10月　1994年モデルの発売と同時に各種グレード、装備、塗装の変更を行い、2000ccNAでは最強の200ps(MT車)、195ps(AT車)を実現したMIVEC機構採用の6A12型エンジン搭載のVX-R(E54A)と4WSなどを省略して値段を引き下げたVR-4Sタイプ(E74A)を発売。
1994年
1月　お買い得仕様車1.8EXE(E52A)発売。
2月　平成5年度の導入の私服用セダン型無線車(1.8級)と私服用セダン型無線車(1.8級　AT)を三菱自動車工業が落札、ベーシックグレードの1.8GEと(E52A　前期2型)が47都道府県警察本部に導入される。
5月　MXをベースにしたMXエクストラ(E54A)発売。

8月　欧州仕様に用意された5ドアハッチバックをベースにグリルガード（E74A型スポーツGTのみ）をはじめにルーフレールや大型リヤスポイラーを装着したギャランスポーツ(スポーツGTはE74A　スポーツはE54A)を発売。

10月　外装を大幅変更するマイナーチェンジを実施、同時にグレード名についてもMIVEC機構採用の6A12型エンジン搭載のVX-R(E54A)と6A12型DOHC24Vインタークーラーツインターボ付きを搭載するVR-4（E84A）をまたはベーシックグレード除き「ヴィエント」と「エクシード」に変更さらにはVR-4（E84A）には大型リヤスポイラーが装着された。
平成6年度の導入の私服用セダン型無線車(1.8級　AT)と（1.8級4WD　AT）を三菱自動車工業が落札後期型1.8ヴィエント（E52A）と1.8ⅯU-4（E72A　後期型）を47都道府県警察に納入。
1995年
5月　ギャラン25周年記念特別仕様車(ヴィエントツーリング　E52A型1.8　E54A型2.0V6)を発売。
1995年10月　平成8年1月以降の継続生産車に義務付けられる新安全基準対応による安全装備の充実をはじめにグレード変更などを行う一部改良（1996年モデル）の実施。
平成7年度の導入の私服用セダン型無線車（2.0級　AT）を三菱自動車工業が落札後期型2.0ヴィエントⅡ（E54A）を都道府県警察に納入。
大阪府警察本部に交通取り締まり用車として後期Ⅰ型VR-4（E84A）を納入、うち1台は交通部交通指導課（現交通捜査課）暴走族対策車として使用される。
1996年
8月　　兄弟車であるエテルナ・エメロード(7月に生産終了)を廃止する形でEA/EC系に移行した。
同一プラットフォームの兄弟車エテルナ・エメロードも含めE50系ギャランが先代のE30系に比べて苦戦した要因としては旧型に比べマッシブ感が薄れたスタイルをはじめに3ナンバー車でありながら全高が低くなったために5ナンバーだった旧型より狭くなった居住空間と同時に旧小型車のミドルクラスでありながら3ナンバーと一部を除きV6化によりF10/20系ディアマンテ・シグマに近い価格への移行やV20/40系パジェロなどに代表されるRVブームによるセダン需要の衰退とライバル車の増加が大きいようです。
当時はダイムラーベンツ（現ダイムラーグループ・メルセデスベンツ）をはじめにクライスラーコーポレーション（現ステランティス　クライスラーブランド）と言った外国資本の自動車メーカーとの関係を持ちながらもバブル期で税制改革による3ナンバー市場拡大時に発売となったF10/20系ディアマンテのヒットとバブル崩壊後もRVブームにより三菱自動車工業は好調で本田宗一郎氏の死去をはじめにバブル崩壊と同時発生したRVブームへの乗り遅れにより苦戦していた本田技研工業の四輪事業を買収する報道も出てセダンの開発も積極的でしたがも平成不況時の小型ミニバンブームへの乗り遅れや2000年の「三菱ふそうトラック・バス（2003年発足）」への分社化により現在ではダイムラートラック子会社となったふそう事業を含めて長年続いたリコール隠しにより経営が悪化してダイムラーベンツ（現ダイムラーグループ・メルセデスベンツ）とクライスラーコーポレーション（現ステランティス　クライスラーブランド）が合併したダイムラークライスラー傘下となってグローバル協業を進めても2004年の第二次リコール隠しによりその後もダイムラーからクライスラー分離後もダイムラーグループであり続けるふそうトラック・バスをダイムラー子会社にして当時のダイムラークライスラー傘下から外れて三菱商事をはじめに東京三菱UFJ銀行（現三菱UFJ銀行）や三菱重工業により再建を行い、2007年には型式上とグローバルではランサー系であるがギャランの役割も引き継いだ「ギャランフォルティス（CY/CX系）」を発売してセダン需要に対応したが2016年の三菱自動車工業と日産自動車との軽自動車開発JV「NⅯKV」が開発する軽自動車をはじめとする燃費不正により三菱自動車工業は日産自動車と資本関係を強化して日産・ルノーアライアンス参加後は得意分野であるSUVをはじめに「PHEV」などの電動車に専念することからA0系ミラージュのセダンである「アトラージュ」を除きセダン開発から完全撤退、「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスだけではなく2020年度後半以降から感染・発症が大きく広まった「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」やインド由来の「B.1.617」とΔ株やλ株さらには「ミュー株」や昨年度下半期から蔓延した「オミクロン株」の感染蔓延により発生した「コロナショック」不況や半導体不足、今後も日産・ルノーと協業により現在の新車に多く搭載される「ADAS」と言われる先進運転支援システム搭載車をはじめに「CAFE」による2030年に向けてより厳格化する燃費基準の強化や将来的な「CASE」と言う自動運転化と電動化の推進に対応した自動車を開発するが三菱ブランドのCセグメント以上のセダンは今後も現状同様に開発されないと言えます。
今回の画像については本日で発売30周年を経過するE50/60/70/80系ギャランを特集します。
1枚目の画像についてはE50/60/70/80系ギャランでも1992年5月発売から1993年9月まで販売された前期Ⅰ型で6A12型V62.0DОHC24Vを搭載するラグジュアリー系主力グレードに位置付けたがF13A型ディアマンテ25Eに近い価格とバブル崩壊により苦戦が続き前期2型発売後も在庫車が残ったと言われる三菱ギャラン2.0V6DОHCMX前期Ⅰ型（E54A）です。
2枚目の画像についてはE50/60/70/80系ギャランでも後期Ⅰ型発売2か月前の1994年8月に発売となった欧州仕様に用意された5ドアハッチバックをベースに6A12型V62.0DOHC24VインタークーラーターボとVCUセンターデフ式フルタイム4WDの搭載をはじめにグリルガードやルーフレールと大型リヤスポイラーを装着してRVブームに対応した三菱ギャランスポーツGT（E74A）です。
3枚目の画像については6A12型V6DOHC24Vインタークーラーツインターボと三菱独自で実績のあるビスカスカップリング制御センタデフ式フルタイム4WD搭載される1994年10月の外装とグレード名称変更によるマイナーチェンジにより大型リアスポイラーが装着された三菱ギャラン2.0V6VR-4後期型（E84A）です。

今回の記事については今年度に発売30周年を経過する1992年度（平成4年度）と言われる1992年4月から1993年3月までにフルモデルチェンジをはじめにブランニューモデルや派生車種により発売された乗用新車発売年表です。
1992年（平成4年）
4月　国産車　無し　
輸入車　ゴルフ3ドア/5ドア　（1H系）　フォルクスワーゲンアウディ日本・ヤナセ　（現フォルクスワーゲングループジャパン　ヤナセは1992年12月に撤退）
3シリーズクーペ　（E36系）　BMWジャパン
5月　国産車　

ギャラン・エテルナ（E50/60/70/80系）　三菱自動車工業
カローラセレス・スプリンターマリノ・カローラFX（AE100系）　トヨタ自動車
クレフ　（GE末尾F系）マツダ　（発売元はオートザム）
リベロワゴン　（CB/CD末尾W系）　三菱自動車工業
輸入車　シトロエンZX　（N2系）　シトロエン・ジャポン　（ディストリビューターは西武自動車販売とユーノス　現ステランティスジャパン）
6月　国産車　

レパードJ.フェリー　（JY32系）　日産自動車
輸入車　ヴェント　（1H系）フォルクスワーゲンアウディ日本・ヤナセ　（現フォルクスワーゲングループジャパン　ヤナセは1992年12月に撤退）

ボルボ850サルーン　（8B系）ボルボ・カーズ・ジャパン　（現ボルボ・カー・ジャパン）
7月　国産車　無し
輸入車　テムプラ（F59A6）　フィアットアンドアルファロメオジャパン　（現ステランティスジャパン）
フェスティバβ（ADA242）　オートラマ　（輸入はマツダ　韓国・起亜製）
アコード2.2インポートセダン・クーペ（CB7）　本田技研工業　（車名はホンダオブアメリカ）　
8月　国産車　カリーナ（T190系）　トヨタ自動車
フェアレディZコンバーチブル　（HZ32）　日産自動車
輸入車　

セプターステーションワゴン　（XV10系）　トヨタ自動車　（トヨタTMM製造）
9月　国産車　ランサーエボリューションⅠ（CD9A）　三菱自動車工業
AZ-1（PG6SA）　マツダ　（発売元はオートザム）
ミラRV-4　（L200系）　ダイハツ工業
輸入車　プローブ　（1ZVTB）　フォード自動車（日本）　（ディストリビューターはオートラマ）
10月　国産車　エメロード（E50/60/70/80系）　三菱自動車工業
ドマーニ　（MB系）本田技研工業
スバルインプレッサハードトップセダン・スポーツワゴン・WRX　（GF/GC系）　富士重工業　（現SUBARU）
デボネア　（S20系）　三菱自動車工業


マークⅡ・チェイサー・クレスタ　（X90系）　トヨタ自動車
輸入車　アルファ155　（167系）　フィアットアンドアルファロメオジャパン　（現ステランティスジャパン）
11月　国産車　カルディナワゴン　（T190系）　トヨタ自動車
セプターセダン　（XV10系）　トヨタ自動車
輸入車　無し
12月　国産車　無し
輸入車　シトロエンXⅯブレーク　（Y3SFW）　シトロエン・ジャポン　（西武自動車販売系販売会社のみ取り扱い　現ステランティスジャパン）
1993年　（平成5年）
1月　　国産車　

ローレル　（C34系）　日産自動車
シャレード3ドア/5ドア1300　（G200系）　ダイハツ工業
フェスティバ　（D20系）　フォード自動車（日本）　（製造元はマツダ　オートラマ扱い）　
トゥデイ　（JA4/5）　本田技研工業
ミラモデルノ3ドア/5ドア　（L200系）　ダイハツ工業
キャラ　（PG6SS）スズキ　（製造元はマツダでもシャシー・パワートレーンはスズキ製）
輸入車　アストラ5ドアハッチバック・ステーションワゴン/4ドアサルーン/3ドアハッチバック/2ドアカブリオレ　（オペル　XD200系）　ヤナセ　（その後GⅯグループジャパン　現在のオペルの権利はステランティスグループが保有）
ジープ・グランドチェロキー　（Z系）　クライスラージャパンセールス　（本田技研工業をはじめに西武自動車販売が販売代理店　現ステランティスジャパン）
ローバー400・200　（XW系）　ローバージャパン
2月　国産車　無し
輸入車　シビッククーペ　（EJ1/2型）　本田技研工業　（車名はホンダオブアメリカ）　
3月　国産車　無し
輸入車　ディアマンテワゴン　（K45W）　三菱自動車工業　（オーストラリア三菱製造）
1992年度には昨年度の1991年度（平成3年4月から平成4年3月まで）に比べて少なくなったが民間名義の乗用登録新車に適用される平成4年3月まで6%だった「自動車消費税」の平成4年4月から4.5%（緑ナンバー若しくは官公庁名義とリース・レンタカー用車は乗用登録でもその後の平成6年4月以降から平成9年3月までと同様に3%適用）への引き下げにより国産車31車種をはじめに輸入車18車種や日本メーカー海外生産車5車種の通称名54車種の5/3ナンバーの乗用登録車が日本国内で正規発売され上半期については国産車に限れば開発時期の関係から5ナンバー・3ナンバーともにバブルの色濃く残った車種の発売が多く、下半期に発売の車は3ナンバー専用設計ボディと言ったバブル期の開発でありながらバブル崩壊によるコストダウンが本格化して安全・環境と言った社会的性能へシフトしました。
バブル崩壊と同時に人気が高まっていたRV車についてはステーションワゴンを除き昨年度と異なり新発売が無かったと言えます。

本日に当時、行われたマツダ5チャネルの一つであるユーノスチャネルに投入されるクロノス系統をベースにしながら5ナンバーサイズに収めたDセグメントセダン（現在ではCセグメントに相当）CA系ユーノス500（CA系）の発売（発表は1月23日）から30周年経過しました。
概要
1991年10月から11月に行われた第29回東京モーターショーに参考出品されたユーノスブランドで初のV6エンジンを搭載するセダンで税制改革対応して2.0以内をメインにしながら3ナンバーサイズが採用されたプラットフォームとパワートレーンを共用するクロノス・アンフィニMS-6（GE系）/テルスター・テルスターTX5（GE末尾F系）と異なり5ナンバーサイズでありながら山口県防府市のマツダ防府工場に「ハイレフコート塗装」を行う回転塗装ブースを備え多品種少量生産にも対応した防府第二工場を開設するなど品質を高めST160系カリーナED（トヨタ）へ対抗するペルソナ（MB系）が事実上の先代でありながらもクロノス兄弟でもアッパーミドルカー（DEセグメント　現在ではCDセグメント相当）№1のX80/90系マークⅡ3兄弟（トヨタ）の対抗車となったアンフィニMS-8（MB系）が事実上の後継車となったペルソナ（MB系）の兄弟車ということからサッシュどころかセンターピラーを備えない4ドアピラーレスハードトップとなったユーノス300（ⅯB末尾E系）と異なり低全高スペシャリティサルーンでは数の少ないサッシュ付きドアとセンターピラーを備えるセダンとなって同時に防府第二工場。
メカニズムと装備
パワートレーン
エンジンについてはCAEPE型2.0にはアンダー2.0以内の横置きV6では最高の出来と言われたKF-ZE型1995㏄V6DОHC24VエンジンをはじめににCA8PE型1.8にはK8-ZE1844㏄V6DОHC24Vエンジンが搭載された。
トランスミッションについてはマツダ独自の「HOLDモード」が備わる4EC-ATと５MTが搭載された。
ボディ・シャシー
ボディ・シャシーについては前後の衝撃吸収性を備えた高剛性セイフティモノコックボディーをはじめにマツダのFF車ではBD系ファミリア以来長年使用されている「SSサスペンション」と言われる4輪ストラット式独立懸架の採用、アスベストを使用しない4輪ディスクブレーキが採用、さらに20F-SV（CAEPE）には前後にストラットタワーバーが備えられている。
セーフティ・エコロジー
アクティブセーフティについてはCAEPE型2.0には4センサー3チャンネル4W-ABSとフロントビスカスLSDの設定（20Gと20F/F-SVMTには標準装備）をはじめに連ガーター付きフロントモールの標準とプルマフレックスシートと視認性・操作性の高いコクピットが採用された。
パッシブセーフティについては前後の衝撃吸収性と側面衝突対策としてセンターピラーをはじめにドアにサイドインパクトバーを備えた高剛性セイフティモノコックボディーをはじめに後席中央部を除くELR3点式シートベルトの採用や燃料漏れロールオーバーバルブとCAEPE型20FAT（Gは標準装備）には運転席SRSエアバッグがメーカーオプションされていた。
エコロジーについてはマツダ車では初のオゾン層破壊の少ない「代替フロン」と言われるR134a新冷媒エアコン（CAEPE型2.0にはフルオートエアコンが標準装備　CA8PE型1.8はショップオプション）の採用をはじめにリサイクル可能の熱可性樹脂素材の採用やブレーキ・クラッチ系統からアスベストの廃止が行われている。
1991年　　10月から11月に第29回東京モーターショーに参考出品。
1992年
1月　発表
2月　発売
1993年
1月　20F-X（CAEPE）発売。
5月　20Fスペシャル（CAEPE）発売。
1994年　3月に通称名を「500」から「ユーノス500」への変更とFP-DE1.81839㏄直4DОHC16バルブエンジンを搭載するベーシックグレード「18J/K/E（CAPP）」の発売をはじめに20F-SV（CAEPE）の後継グレード20GT-i（CAEP）の発売やコストダウン行うマイナーチェンジの実施、発売元が（株）ユーノスからマツダ（株）に変更により車検証上の車名がユーノスからマツダに変更されてV6シリーズの型式につても末尾Eが削除されマツダ店とアンフィニ店（現マツダアンフィニ店　一部地区に存続）取り扱い車種同様にCAEP型2.0とCA8P型1.8に変更された。
1995年　12月　バブル崩壊やRVブームへの乗り遅れと現在では資本提携を解消したが米国・フォード・モーターの資本をより強め傘下とする結果となった5チャネル作戦失敗後のマツダの経営不振による販売不振をはじめに平成8年1月からの継続生産車に対する新安全基準適合の完全義務化への対応や1996年3月のユーノス店廃止による4月からのアンフィニ店のマツダアンフィニ店への移行により生産終了、欧州向けの「クセドス6」については1999年まで生産された。
CA系ユーノス500についてはマツダ5チャネル計画の基幹としてフォード・モーターで販売される車種を含めて海外では台数が出たが日本では税制改革対応して時期早々の3ナンバー化をはじめに分かりにくい通称名により大失敗してマツダを経営危機へ追い込んだ「クロノス兄弟」の一員でありながら5ナンバーサイズの全幅全長と言うことからユーノスロードスター（NA6CE）以外は台数の出ないと言われたユーノス店でありながら一般的なクロノス兄弟より値段が高くても台数が出たが山口県防府市のマツダ防府工場に特殊な生産工程回転塗装ブースを必要とする「ハイレフコート塗装」に対応した防府第二工場を開設することとFRフラッグシップサルーン「センティア・アンフィニMS-9（HD系）」に迫るパーツの採用により1台当たりの製造コストが高く、6気筒でありながらも同時期の三菱車も同様でしたがトヨタや日産の4気筒より格下とみられ4EC-ATの変速ショックの大きさをはじめにCAEPE/CAEP型2.0に搭載されるKF-ZE型2.0V6DОHC24Vエンジンのシリンダーに関わるトラブルの多さとユーノス店の脆弱な販売網から酷評の評価が多かったクロノス兄弟の中では雑誌の評価が高くても1993年発売でRVブームとマツダの経営危機により販売低迷が続いたが新安全基準適合第一号車でCBAEP型2.0には専用チューンが行われたKF-ZE型2.0V6DОHC24Vが搭載されて発売当時はまだ台数の出た「ランティス（CBA系　ユーノス店も取り扱い）」発売後は低迷が続いたと言えます。
マツダ現在推進するプレミアム路線としての完成形としてマイルドハイブリッドを含めた直6縦置きエンジン搭載するFRアーキテクチャー採用のラージモデルでもクロスオーバーSUVラインナップの概要が出ていますがかつては海外ではカペラ・クロノス/アンフィニMS-6時代は626のG系統で日本では2019年7月の後期Ⅰ型2018年-2019年モデルまで「アテンザ」と言う通称名だった現在のDセグメントフラッグシップサルーンのGJ系「6」後継で現段階では「GK系マツダ6」またはルーチェ・センティア/アンフィニMS-9のH系統型式で海外では929として販売された「HF系マツダ９」のどちらかを名乗るかかわからないが2017年の東京モーターショーに出品されたHD系センティア/アンフィニMS-9のデザインに近いサッシュレスドアを採用するコンセプトカー「ビジョンクーペ」のデザインモチーフを活用するセダンの次期モデルの概要は現在でも不明で今年度に初確認から2年経過を経過した「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスにより発生したコロナショック不況をはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」やインド由来の「B.1.617」とΔ株やλ株さらには「ミュー株」や「オミクロン株」の蔓延による半導体不足による不況の長続きだけではなく昨年度から行われている「CAFE」による燃費基準の強化と将来的な「CASE」と言う自動運転化と電動化の推進により一部についてはお蔵入りもあって最悪の場合マツダ自体がセダンから撤退することもあると思います。
仮にCA系ユーノス500に相当するコンパクトプレミアムサルーンを開発するのであればマイルドハイブリッドを含めた直6縦置きエンジン搭載するFRラージアーキテクチャーではなく3（BP系）をはじめにCX-30（DⅯ系）同様のFFスモールアーキテクチャーが採用されると思います。
今回の画像についてはマツダユーノス500前期型（CAEPE　20Fと思われる）です。