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本日に日産自動車からセドリックとしては8代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて9代目)で歴代セドグロ初の3ナンバー専用のセンタピラーを備えたピラードハードトップボディを採用したEセグメント（現在ではDセグメントに相当）ラージサルーンの「セドリック・グロリア（Y32系）」の発売から30周年を経過しました。
内容
Y32系については現在でこそ1チャネルの日産国内販売網に統合されていますがその後はブルーステージとなったモーター店向けのセドリックとしては8代目モデルでその後はレッドステージとなったプリンス店向けのグロリアからすれば9代目モデルで派生車種として「シーマ現象」と言う流行語を生みだした3ナンバーボディの「FY31系セドリックシーマ・グロリアシーマ」が用意されてPY/PAY31型車には大型バンパー・サイドモールが備わるがピラーレスハードトップをはじめにプレスドアのセダン同様に5ナンバーサイズが基本だった先代のY31系とは異なり税制改革に対応したスポーツ志向の「グランツーリスモ」シリーズをはじめにラグジュアリーな「ブロアム」シリーズとベーシックな「クラシック」シリーズの3種類を用意する全車3ナンバーワイドサイズのサッシュレスでありながらもセンターピラーを採用したピラードハードトップのみとなってセダンはY31系でワゴン・バンはY30系のままでビッグマイナーチェンジを実施、派生車種としては1991年8月にはシーマがFY32系にフルモデルチェンジ、1992年には海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」では初のY3系統車種の「J30（JY32系　国内ではレパードJ.フェリーとして発売）」が発売となった。
メカニズムと装備
先進・内装装備
先進装備についてはデジタルのみをはじめにデジタルアナログ併記とアナログのみの3段階表示を可能とする3ウェイデジタルメーターをはじめに光ファイバージャイロを活用して走行経路を表示するデジタル地図をはじめにオーディオや空調制御とテレビ放送の受信や各種設定を行えるマルチAVシステムのメーカーオプション設定、さらにはマルチAVシステムのデジタル地図表示時の現在地と実際に走行する車両の位置の誤差を補正できる「GPS受信システム」のディーラーオプション設定と移動電話供給会社と契約を行いレンタル供給される自動車電話無線機を接続すればCRTのタッチパネル画面と専用スイッチにより通話が可能のハンドフリー自動車電話がPY/PAY32型ブロアムシリーズマルチAVシステム装着車にメーカーオプション設定、スイッチによりパーキングブレーキ解除が行える電磁式パーキングブレーキが用意されている。
内装については室内空間をはじめにフルオートエアコンの全車標準装備化や「トータルコーディネート間接照明」の説明とグレードにより後席用パワーシートがメーカーオプション設定されている。
パワートレーン
エンジンについてはV6ガソリンエンジンの「PLASMA　VGシリーズ」は255psの最高出力のVG30DET型3.0V6DОHCターボがグランツーリスモアルティマ（PBY32）とPAY32型ブロアムVIPを含めたブロアムターボシリーズ（PY32）に搭載される255psの最高出力のVG30DET型3.0V6DОHCターボをはじめにPY32型でもV30ツインカムグランツーリスモSVとV30ブロアムツインカムにはVG30DE型3.0V6DОHC24Vを搭載、PY32型でもスタンダードなグレードにVG30E3.0V6OHCを搭載、Y32型にはベーシックなVG20E型2.0V6OHC、UY32型ディーゼル車にはRD28型直6ディーゼルが用意されていた。
トランスミッションについてはPY/PBY32型のVG30DET型搭載車をはじめにY32型VG20E型搭載車とUY32型RD28搭載車には4E-ATとPÝ32型のVG30型とVG30DE型には先代のY31系後期型車が世界初の搭載車となった5E-ATを搭載、PBY/PY32型にはエンジントランスミッション統合システムの「DUET-EA」が組み合わされている。
ボディ・シャシーについては当初はY31系同様にピラーレスで設計されていたようですがサッシュレスドアありながらセンターピラーを備えることによりボディ剛性を向上したピラードハードトップボディとY31系よりホイールベース25㎜延長したシャシーをはじめに足回りには今までの後輪セミトレーディングサスペンションではなく「901活動」後の日産のFR車では定番となっていたフロントストラットとリアマルチリンクの4輪独立懸架でグランツーリスモシリーズはスポーツチューンドでブロアム/クラシックシリーズラグジュアリーに設定、ブロアムVIP（PAY32）には日産車として最後となった空気ばねを採用した電子制御エアサスを標準装備、PBY32型グランツーリスモアルティマには「相違反転制御」を備えた4輪操舵システムのスーパーハイキャス採用されていた。
安全性　
アクティブセーフティについては払拭性能を向上したワイパーをはじめにブロアムVIPシリーズ（PAY/PY32）にはオートワイパーと超音波ドアミラーのメーカーオプション設定やハイマウントストップランプと4輪ベンチレーテッドディスクブレーキの標準装備化、油圧ブレーキブースターの標準装備（PY/PBY32型）をはじめにY31系セドリックセダンタクシー仕様であれば2014年まで採用されていた3センサー3チャンネル方式のABSと雪道などで効果のあるビスカスLSDの全グレードへの標準またはメーカーオプション設定。
パッシブセーフティについては前後を衝撃吸収ゾーンにしてサッシュレスドアでありながらセンターピラーが備わる高剛性キャビンを守る「衝撃吸収ボディ」はじめに側面衝突のキャビン保護に有利なサイドドアビームや前席にはプリテンショナー機能が備わったELR3点式シートベルトを後席中央部を除き採用と運転席SRSエアバッグがブロアムV以上のブロアムターボシリーズ（PY/PAY32）に標準装備でその他はメーカーオプションされていた。
1991年6月にY32系セドリック・グロリア発売。
1992年
2月にV30Eグランツーリスモシリーズに「S（PY32）」発売。
5月にV30EクラシックSVプライムセレクション（PY32）限定販売。
6月にV30EツインカムターボグランツーリスモアルティマLV発売。
1993年
1月に日産自動車設立60周年としてVG30E型エンジン搭載のPY32型車に「V30Eグランツーリスモ60tｈ」と「V30E60tｈ」を限定販売。
6月にマイナーチェンジのエアコンの冷媒が「オゾンセーフ」と言われる代替えフロンのR134aに変更を主とするマイナーチェンジの実施、SRSエアバッグ装着車を除き前席シートベルトからプリテンショナー機能の廃止をはじめにブロアムシリーズの外装変更やクラシックシリーズのブロアムJへの移行などのコストダウン実施をはじめにVG30DE型エンジン（PY32）とVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）搭載車種に助手席にSRSエアバッグを備えたデュアルエアバッグとプリテンショナーシートベルトのメーカーオプション設定とさらにVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）搭載車種にはV-TCSとABS（4チャンネルと思われる）やGPS受信システムの標準化を行ったマルチAVシステムのメーカーオプションが設定されると同時にグランツーリスモアルティマタイプX（PBY32）の発売。
8月にVG30E型エンジン搭載のPY32型車に日産自動車設立60周年記念車パートⅡ発売。
1994年
1月に日産自動車設立60周年記念車第3弾としてVG30E型エンジン搭載のPY32型車にAVシステム装着車を発売。

6月にブロアムV以上を除くVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）とVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）搭載車種とABSと運転席SRSエアバッグをセットオプション化した「Sパッケージ」を設定と運転席SRSエアバッグの機械式への変更などのコストダウンの実施。
9月にV20Eグランツーリスモ（Y32）発売。
1995年

1月にV20Eブロアム（Y32）発売と受注可能グレードの削減。
6月にセドリックとしては9代目でグロリアとしては10代目のVQ30を搭載するY33系へのフルモデルチェンジ。
Y32系セドグロについては前期の頃は丸目ヘッドライトとVG30DET型エンジンを搭載するV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマ(PBY32)が多く売れて前期型のころはリヤのテールランプが不評でビッグマイナーチェンジを行った140系クラウンロイヤルシリーズの新車販売登録台数を超えることも多かったがターボエンジン車に搭載された4E‐ATをはじめにVG30型NAエンジン車に搭載された5E‐ATと油圧ブレーキブースターに不具合が多く、後期型はVG30E型エンジン搭載のPY32型ベースの本体価格300万円を切る仕様もあった60周年記念特別仕様車が多かったようですが他の日産車と同様にリヤフェンダーとサイドシルに融雪剤と塩害による錆が発生しやすかった事により現在ではFY32系シーマやJY32系レパードJ.フェリーを含めて台数が激減してなぜか同時期のEセグメント車でもKA7/8型レジェンドより見る機会が少なく、現存車はPY32型V30Eブロアムが多かったがここ数年で中古車の値段が高騰してるようです。
古くからの日産ファンからすれば世界的タイヤメーカー「ミシュラン」出身でその後に日産自動車の親会社となったルノーSAにヘッドハンティングされ1990年代後半の日産自動車経営危機により1999年にルノーとの資本提携を行いアライアンスを締結の数か月後に日産のCOO(最高執行責任者)を務めて「日産リバイバルプラン」を実行して2000年6月から代表取締役社長兼最高経営責任者（CEO）に就任、2017年3月まで任務を務め2018年から2019年に金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪で逮捕・起訴されルノー・日産・三菱自工のアライアンスの経営陣からは解任となったがその後も令和元年最終日に日本から出国し、国籍のあるレバノンに出国・逃亡、出入国管理法違反容疑により再び逮捕状が出て過去最高額の保釈金も没収されているがいまだに逃亡を続けているカルロス・ゴーン被告と事実上の後任の西川廣人氏が経営陣から退き内田誠氏が取締役兼代表執行役社長兼最高経営責任者（CEO）に就任後は本格的なラインナップ削減を行う土壌ができたリーマンショック以前のセダンが充実してた頃のラインナップの戻せれる期待の声もあるらしいが現在でも日産・ルノー・三菱アライアンスと技術提携を行っているダイムラーHDの株式の売却をはじめとY51系フーガのインフィニティ版「Q70」の北米市場撤退によるインフィニティ系統のセダン縮小だけではなく、セダン撤退報道自体は誤報でしたが詳細こそ不明ですがプレミアムセダンをインフィニティブランドでは「Q50」として販売されるスカイラインのみへ集約する計画と「CAFE」による燃費基準の強化と「CASE」と言う自動運転化と電動化の推進により旧セドリック・グロリアとJY32系以降のレパードを引き継ぐフーガ・シーマをY51系からY52系へのフルモデルチェンジは難しくなっていて、さらには「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスによるにより発生したコロナショックをはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」の蔓延により今後は選択と集中を進めると言えます。
今回の画像については発売から30周年を経過したY32系セドリック・グロリアの画像を掲載します。
1枚目の画像についてはY32系セドリック・グロリアの丸目ライトが人気となった「グランツーリスモシリーズ」でもVG30DET型エンジンを搭載する日産グロリアV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマ前期型(PBY32)です。
2枚目と3枚目の画像についてはY32系セドリック・グロリアの1993年6月にマイナーチェンジにより後期型に移行したモデルでも1994年6月にブロアムV以上を除くVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）とVG30DE型エンジン（PY32）搭載車種とABSと運転席SRSエアバッグをセットオプション化した「Sパッケージ」を設定と運転席SRSエアバッグの機械式への変更などのコストダウンの実施された日産グロリアV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマSパッケージ（PBY32　後期Ⅱ型）とRD28型直6SOHCディーゼルを搭載する日産セドリック28Dブロアム（UY32　後期Ⅱ型）です。

本日にマツダからDEセグメント（現在のCDセグメントに相当）の縦置きFRサルーンHC系ルーチェ4ドアハードトップの事実上後継車で北米では事実上の前身のHC系ルーチェセダン同様に「929」として販売されるE/Fセグメント（現在ではEセグメントに相当）フラッグシップサルーン「センティア（HD系）」発売から30周年を経過しました。
内容
当時の税制の関係から5ナンバーフルサイズが基本で直線的なデザインが採用されたHC系ルーチェとは異なり当初は5ナンバー仕様と3ナンバー仕様のクレイデザインが増したが製作されましたが税制改革に対応したEセグメントとすれば前年に発売したホンダレジェンド（KA7/8型）の次に大きいパーソナルユーザーに徹した曲面デザインの全車3ナンバーのグローバルサイズでありながらもリアヘッドルームとトランクルームを狭くしたパッケージングを採用メーカーはセダンと言っていたがサッシュレスのピラードハードトップボディが採用された。
メカニズムと装備
パワートレーン
エンジンについてはHDES型3.0車に最高出力200psの2954㏄のJE-ZE型3.0V6DOHC24Vエンジンを搭載。
HD5S型車には実用トルクを重視した160psの出力で2000㏄以上では数の少ないレギュラーガソリン指定のJ5-DE型2.5V6DOHC24Vエンジンを搭載。
トランスミッションについてはライバル車では5E-AT搭載され始めたが全車4EC-ATでマツダ独自の「HOLDモード」が備わっている。
ボディ・シャシー
ボディ・シャシーについてはサッシュレスドアでありながらもセンターピラーを備えた高いボディ剛性と前後の衝撃吸収性を備えた高剛性セイフティモノコックボディーをはじめに前年発売のJC系ユーノスコスモ同様にフロント52/リア48の重量バランスを実現すると同時にホイールベースをHC系ルーチェの2710㎜から2850㎜への延長をはじめにエンジンの搭載位置を車軸後ろへの後退と燃料タンクをシート後ろに配置したフロントミドシップレイアウトを採用したHDプラットフォームと足回りには4輪マルチリンク式独立サスペンションが採用、ブレーキには4輪ベンチレーテッドディスクが採用されていてロングホイールベース化を補うために同時期のBG系ファミリア並みの最小回転率を実現するために車速感応型電子制御4WSが採用されている。
セーフティ・エコロジー
アクティブセーフティについてはベーシックグレードのHD5S型リミテッドを除き4センサー3チャンネル4W-ABSの標準化をはじめにステアリング連動型フォグランプの採用とHDES型3.0エクスクルーシブにはビスカスLSDが標準装備されている。
パッシブセーフティについては前後の衝撃吸収性だけではなく側面衝突対策としてサッシュレスドアでありながらもセンターピラーを備えた「高剛性セイフティモノコックボディー」とサイドインパクトバーが採用され後席中央部を除きELR3点式シートベルトの採用と運転席にはSRSエアバッグがHDES型3.0に標準装備、HD5S型2.5にメーカーオプション設定された。
エコロジーについてはボディの一部へのアルミ材の採用をはじめにリサイクル可能の熱可性樹脂素材の採用やブレーキ系統からアスベストの廃止が行われている。
先進・内装装備
太陽電池により換気を行うソーラーベンチレーション付きサンルーフと全面熱反射ガラスのセットメーカーオプションをはじめに300Wのパワーアンプを備えたスーパープレミアムミュージックシステムと移動電話供給会社と契約を行いレンタル供給される自動車電話無線機を接続すれば使用可能のハンドフリー自動車電話がグレードにより設定されている。
当初はJCESE/JCES型ユーノスコスモに搭載される20B型ロータリーエンジンが搭載されるハイパフォーマンスモデルの構想もあったがボディ・シャシーの剛性が脆弱すぎることから見送りとなった。
1991年5月センティア（HD系）発売。

11月マツダオート店からアンフィニ店（現マツダアンフィニ店）へ移行により兄弟車のアンフィニMS-9発売。
1992年
8月一部改良により25リミテッドG（HD5S）の追加と30リミテッドG（HDES）のSRSエアバックのメーカーオプションへの変更など既存グレードのコストダウンの実施。
10月アンフィニMS-9にアンフィニ店への名称変更1周年記念車30タイプJ（HDES）の限定販売。
マツダ5チャネル作戦の象徴として名高いテレビ朝日系「木曜ドラマ・大空港'92」の劇用車に30タイプⅣ（HDES)が起用。
1993年
6月アンフィニMS-9にタイプSE（HD5S）の追加。
12月翌年1月のマイナーチェンジを控え前期型とアンフィニMS-9の生産終了。
1994年
1月にアンフィニMS-9の統合と本木目パネルから木目調パネルへの変更などバブル崩壊の影響による内外装のコストダウンをはじめに「CCS」と言われるGPSナビゲーションシステムのオプション設定やアンフィニMS-9を引き継ぐタイプJ-Xシリーズの設定を行う後期型へのマイナーチェンジ同時に4WSを備えない廉価グレードのタイプJ（末尾P系）やエクスクルーシブに後席パワーシートの設定が行われた。
1995年
9月HD系生産終了。
11月2代目HE系発売。
マツダのフラッグシップサルーンとして発売したHD系センティアですが初期の頃は今までのマツダ高級車とは異なってマツダの本拠地が所在する広島県をはじめに山口県などの中国運輸局管内と言ったマツダの強い西日本以外でも好調なセールスで首都圏の個人タクシーでも増えましたが事実上の先代であるHC系ルーチェ4ドアピラードハードトップに比べて当初企画された北米向け高級車ブランド「アマティ」で発売予定のフラッグシップサルーン「1000」の関係から3ナンバーサイズの大型ボディでありながらも後席ヘッドルームとトランクスペースが狭くなったことにより公用車・社用車などの法人・官公庁特販ユーザーからは敬遠されバブル崩壊の影響により一般ユーザーへの拡販もできず、HD系後期型は非二大メーカーの高価格帯車の例にもれず4WSを備えない廉価グレードのタイプJ（末尾P系）を追加しましたが後席パワーシート設置など後席居住性を高めたがさらに販売の低迷が続き、2代目モデルのHE系ではサッシュレスドアでありながら正統派セダンのパッケージングを取り入れたが当時のマツダの経営不良によるイメージ悪化により販売が伸びずEセグメントサルーンの市場では現在の筆頭資本業務提携先のトヨタをはじめに日産、ホンダに水を上げられると同時に東洋工業時代の1979年から資本業務提携を行い当時はマツダを傘下にしていた米国・フォード・モーターからの役割分担により2000年3月に生産が中止された。
「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスによるにより発生したコロナショックをはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」の蔓延により生来的に現状では未知数になりつつありますが将来的にかつては海外ではカペラ・クロノス/アンフィニMS-6時代は626のG系統で日本では2019年7月の後期Ⅰ型2018年-2019年モデルまで「アテンザ」と言う通称名だった現在のDセグメントフラッグシップサルーンのGJ系「6」後継で現段階では「GK系マツダ6」またはルーチェ・センティア/アンフィニMS-9のH系統型式で海外では929として販売された「HF系マツダ９」のどちらかを名乗るかかわからないが2017年の東京モーターショーに出品されたHD系センティア/アンフィニMS-9のデザインに近いサッシュレスドアを採用するコンセプトカー「ビジョンクーペ」のデザインモチーフを活用する将来的に発売予定のモーターとバッテリーにより一部機構を電動化するマイルドハイブリッドの一つである電動SCを採用する3.0直6直噴コモンレール2ステージターボクリーンディーゼルエンジンエンジンを縦置きで搭載するFRフロントミドシップフラッグシップ発売の話が出ていますが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスによるにより発生したコロナショックをはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」の蔓延により開発の遅れが出ていて自動運転化と電動化の推進する「CASE」でも自動運転化には対応できても「CAFE」と言われる企業別平均燃費の厳格化によりお蔵入りの可能性もあると言えます。
個人的にはマツダのプレミアム路線としての完成形として直6縦置きエンジン搭載のFRフラッグシップに期待していますが現在では「６」に改称されたDセグメントモデルのGJ系前期型アテンザセダンXDLパッケージ（GJ2FP）がセグメントこそはEセグメントとなるがかつてのフラッグシップモデルHD系センティア・アンフィニMS-9の最上級グレードエクスクルーシブ/タイプⅣ（HDES）以上に中古車価格下落率の大きさなどによる「マツダ地獄」の事実上復活などのフラッグシップモデルの定着が難しい状況を見る限り4代目DJ系の途中から世界統一の「２」を名乗る旧デミオ系統のBセグメントカーのフルモデルチェンジを行うのが先と言うのは企業として仕方がないと言えます。
今回の画像については本日で発売から30周年を経過したHD系センティア・アンフィニMS-9（11月発売）の画像を特集します。
１枚目の画像についてはHD系センティアのJ5-DE型2.5V6DOHC24Vエンジンを搭載するHD5S型25シリーズの上級グレードのマツダセンティア25リミテッドS前期型（HD5S）です。
2枚目の画像については1991年11月にマツダオート店のアンフィニ（現マツダアンフィニ店）発足と同時に発売したが1993年12月に1994年1月のマイナーチェンジによりマツダ店専売のセンティアへの統合が行われることから販売終了となったHD系センティアのアンフィニブランド版でアンフィニ店販売セダン「MS-シリーズ」のフラッグシップモデルとなったマツダアンフィニMS-93.0タイプⅢ（HDES）です。

今回はオークションで入手した1993年に「CARトップ」と言うカー雑誌で有名な交通タイムス社が発売した、「GOLDカートップ　ニューカー速報　No.75号　マツダランティス（CBA系　前期Ⅰ型）」を特集します。
本誌については4ドアハードトップクーペ2.0V6タイプR（CBAEP）をはじめに4ドアハードトップクーペ1.8タイプG（CBA8P）の4ドアハードトップクーペと4ドアハードトップセダン2.0V6タイプX（CBAEP）をはじめに4ドアハードトップセダン1.8タイプX（CBA8P）と言った4ドアハードトップセダンの画像が掲載されたプロローグを最初に4ドアハードトップクーペ2.0V6タイプR（CBAEP）のロードテストインプレ、4ドアハードトップセダン2.0V6タイプX（CBAEP）をはじめに4ドアハードトップセダン1.8タイプX（CBA8P）と4ドアハードトップクーペ1.8タイプG（CBA8P）のインプレ、「ユーノス200」として販売予定となっていた4ドアハードトップクーペと「アンフィニMS-5」として販売予定となっていた4ドアハードトップセダンのデザイントーク、CMの説明、カタログの縮刷説明、クラス最高レベルのボディ・シャシー剛性と衝突安全性はじめにCBAEP型車に搭載される専用チューンが行われたKF-ZE型2.0V6DОHC24Vエンジンなどのに対する開発ストーリー、足回りとブレーキの説明をはじめに専用チューンが行われたCBAEP型車に搭載されるKF-ZE型2.0V6DОHC24VエンジンとCBA8P型車に搭載されるBP-ZE型1.8直4DОHC16Vの説明と1994年4月（平成6年　継続生産車は1996年1月から適用　平成8年）からの新規型式認定車に適用義務化される50㎞新正面衝突をはじめに50㎞後面追突や北米基準の54㎞側面衝突基準と言った世界最高レベルの衝突安全基準への対応と剛性を持つボディ設計や安全装備の説明とオーディオの説明などのメカニズムチェック、イメージフラッシュ、価格や装備とグレード説明をはじめにライバル車との比較を掲載したバイヤーズガイド、ディーラーオプションの説明、読者プレゼントが記載されていました。
個人的には同時期に発売したR33系スカイラインをはじめにCD系アコード特集誌のほうが部数が出るからだと思いますが同時期のモーターファン別冊 ニューモデル速報 でCBA系ランティスの特集誌がは対されなかったのは残念と言えます。
CBA系ランティスはクラス最高レベルのボディ剛性、衝突安全性とデザインが評価されて発売当初は好調なセールスを記録して、海外でも「BA系323F」として高く評価されましたが一方の日本国内ではFD3S型アンフィニRX-7とNA系ユーノスロードスター以外はすべて同様でしたがマツダ5チャンネル作戦の失敗によるイメージ悪化とRVブームにより中期型以降は販売の低迷が続いたと思います。
新安全基準適合第一号車として衝突安全性をはじめにクラス最高のボディ剛性や錆対策とCBAEP型2.0V6には5ナンバーサイズのFF車では数の少ない回転性と吹き上がり性能が評価されたKF-ZE型2.0V6DOHC24Vエンジンが搭載されたことからCBA系ランティスについては数年前まで多く見かけましたがDⅯ系CX-30をはじめに現在では「2」に改称されたDJ系デミオなどの「SKYACTIV」世代のマツダ車へ乗り換えが進み「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスとイギリス由来の変異株の感染蔓延により3密回避のマイカー論が高まってそれにより昨年度からは高齢ユーザーの多い増税対象の旧年式車の継続車検を行う比率が高まっても見る機会は限りなく少なくなったと言えます。
今後のマツダには直6縦置きエンジン搭載のFRフラッグシップなど「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスとイギリス由来の変異株の感染蔓延によるコロナショックを乗り切れる車種を期待したと言えます。
今回の画像については「GOLDカートップ　ニューカー速報　No.75号　マツダランティス（CBA系　前期Ⅰ型）」の表紙です。

本日に本田技研工業からドイツのダイムラー・ベンツ（その後のダイムラー・クライスラー　ダイムラーAG　ダイムラーHD・メルセデス・ベンツ）の主力ブランド「メルセデス・ベンツ」をはじめにBMWや同時期に参入したトヨタ自動車のグローバルプレミアムブランド「レクサス」や日産自動車の「インフィニティ」に対抗する日系メーカーのプレミアムブランド第一号「アキュラ」の主力車種でホンダがグローバル展開するE/Fセグメント（現在ではEセグメントに相当）フラッグシップカー「レジェンド　（KA9型からRL　KC系からRLXへ移行　北米では2020年モデルで販売終了）」の2代目レジェンド（KA7型セダン　サルーン　KA8型クーペは同時発表であるが1991年1月発売）の発売から本日で30周年を経過しました。
内容
当時の税制の関係から5ナンバー仕様（KA1/5）も用意され日本国内市場ではクラウンをはじめにセドグロの対抗車種として投入されたのに関わらず新規参入でノウハウがないことからということでマークⅡ3兄弟と比べられる事の多かった先代セダン（KA1/2/4/5/6型）と異なり税制改革に対応した全車3ナンバーのグローバルサイズを採用と同時に当時のEセグメントしては最大のサイズで当時は日本ではセルシオとして販売されたUCF10系レクサスLSに迫るサイズとなった。
メカニズムと装備
パワートレーン・ボディ・シャシー
FFでありながら重量バランスを改善させるためにCB5型アコードインスパイア・ビガー同様の前輪車軸後ろに縦置きでエンジンとトランスミッションを搭載すると同時にオイルパンをドライブシャフトに貫通させるFFミドシップレイアウトが採用。
パワートレーンについてはエンジンは先代（KA1/2/3/4/5/6型）同様のV6のC型シリーズであるがNA1型NSXと同様のC30Aではなくさらに排気量を3206ccに拡大したSOHCでありながら200馬力以上の出力を実現するC32A型V6SOHC24Vを搭載、トランスミッションは海外では5MTも用意されたが国内では電子制御ロックアップ機能付き4ATのみの設定。
ボディ・シャシーは高剛性ボディ・シャシーをはじめに4コート4ベークの高品位塗装・防錆対策の強化と足回りには多くのホンダ車に採用される4輪ダブルウィッシュボーンをブレーキはフロントベンチレーテッドとリヤディスクの4輪ディスクブレーキが採用された。
「目指したのは、世界最高性能の安全性能です。　スーパーレジェンド誕生。」と言うCMキャッチコピーに基づき安全対策に力を入れていた。
パッシブセーフティでは全方位の実車事故を想定した「全方位安全設計ボディ」と言われる前後の衝撃吸収構造をはじめに高剛性キャビンとアンダーフレームを備えた高剛性新骨格ボディ構造をはじめに側面衝突に備えたボディ構造とサイドドアビームや国産車初の助手席にも備えたデュアルSRSエアバッグ(助手席はセットメーカーオプション設定)と前席にはプリテンショナー・テンションリューザー機能と後席にはテンションリューザー機能を備えたELR3点式シートベルトを後席中央部を除き採用され、また救急箱が標準装備されていた。
アクティブセーフティでは4センサー3チャンネルデジタル制御ALB（4輪アンチロックブレーキ　ABS）をはじめにトラクション不足と指摘されたFFミドシップに必要なスリップ時にエンジン出力を制御すると同時にホンダ独自の悪路走行制御が搭載されたTCS(トラクションコントロール)がαに搭載された。
先進装備
ジャイロセンサーとヘリュウムガスによるガスレートセンサーを活用するホンダ独自の測位システムとCD-ROMによるデジタル地図を採用とタッチパネル操作を可能としたと同時にテレビ放送の受信と各種設定が行えるCRT画面を採用するホンダナビゲーションをαにメーカーオプション設定、さらに移動電話供給会社と契約を行いレンタル供給される自動車電話無線機を接続すればCRTのタッチパネル画面と専用スイッチにより通話が可能のハンドフリーカーテレフォンをホンダナビゲーションとセットでαにメーカーオプション設定された。
内装装備
全グレードに天童木工製ウォルナット本木目パネルが標準装備されαには後席パワーシートが標準装備で全グレードに標準装備されるフルオートエアコン（北米用のアキュラ・レジェンドにはマニュアルエアコンも設定）だけではなくリア専用エアコンがメーカーオプション設定されていた。
1990年10月に2代目レジェンド発売（KA7　100型前期Ⅰ型セダン　サルーン）αとβが用意される。
1991年

1月にはKA8型（100型前期Ⅰ型）クーペが発売、KA7型セダンと異なりホイールベースと全長の短縮と同時に先代KA3型2ドアハードトップクーペと異なりサッシュ付きドアとなるがパワーウインドーによりリア窓開閉が可能でクーペ専用のシートベルトリーチャーとアクティブパワードアロックを標準装備。
6月にはクーペ（KA8）に装備を厳選したβを発売。
10月に一部改良により110型と言われる前期Ⅱ型に移行と同時にKA7型セダン（サルーン）にTCSは標準であるがリアパワーシートを省いたαⅡとリアヘッドレストの固定化とリアセンターアームレストの収納機能を廃止したβⅡを発売と同時に4輪アンチロックブレーキの名称を4-ALBからABSへ変更。
同時にイメージキャラクターとしてハリウッドスターのハリソン・フォード氏（中期型まで）を起用。
1992年
1月から3月ごろ青森県警察本部交通部高速交通警察隊に平成3年度の青森県内のホンダクリオディーラーの落札によりベーシックグレードのセダンβⅡ（KA7　110型と言われる前期Ⅱ型）をベースにした交通取り締まり四輪車を納入、ホンダ車の高速パトカーとして一部で話題となった。
9月に120型と言われる中期型へのマイナーチェンジにより内外装の変更をはじめに「プロスマチック」と言われるファジーシフト制御の導入とエアコンの冷媒をオゾン層の破壊が少ないR134aHFC代替えフロンへの移行と同時に最高出力を215馬力から235馬力に出力を上げたC32A型V6SOHC24VタイプⅡエンジン搭載をはじめにボディ剛性の強化と足まりの変更やフロントブレーキに2ポッドキャリパーを採用したαツーリングシリーズ（セダンはKA7　クーペはKA8型　120型と言われる中期型）の発売をはじめにジャイロセンサーとヘリュウムガスによるガスレートセンサーのみの測位だったホンダナビゲーションにGPS測位システムの採用と高級オーディオメーカーラックスマンの技術を取り入れた「レジェンド ピュア・サウンド・システム」のメーカーオプション設定された。
1993年
9月にはバブル崩壊によるコストダウンをはじめにKA7型セダンの全長拡大と外装の変更と廃車時のリサイクル率向上を行う130型と言われる後期Ⅰ型へのマイナーチェンジ実施とセダン（KA7型　サルーン）αツーリングシリーズ（セダンはKA7　クーペはKA8型　120型と言われる中期型）と同様の最高出力を215馬力から235馬力に出力を上げたC32A型V6SOHC24VタイプⅡエンジン搭載をはじめにボディ剛性の強化と足まりの変更やフロントブレーキに2ポッドキャリパーを採用しながらも低価格化を行ったツーリングを発売。
1994年　
3月に韓国・大宇自動車（現GⅯコリア）により「アカディア」としてKA7型セダン（サルーン）のライセンス生産開始とセダン（KA7型　サルーン）にホンダクリオ店開設10周年特別仕様車「グランドステージ」を発売。
5月　クーペ（KA8）にホンダクリオ店開設10周年特別仕様車「スーパーステージ」発売。

9月に一部改良とバブル崩壊によるさらなるコストダウンを行った140型と言われる後期Ⅱ型への移行。
1996年
1月にKA7型セダン（サルーン）生産終了。
2月にセダンのみとなる北米・アキュラブランドでは「RL」として販売される3代目（KA9）へ移行、KA8型クーペは国内ではBB5型以降の最終型プレリュード発売間近まで併売される。
発売時に「目指したのは、世界最高性能の安全性能です。」　「スーパー・レジェンド誕生」と言うキャッチコピーが起用されたKA7/8型レジェンドですが「目指したのは、世界最高性能の安全性能です。」に基づいた数多くの実車衝突を想定した全方位安全設計ボディと日本車初の助手席をはじめとするデュアルエアバッグ、前席プリテンショナーシートベルトなどの衝突安全対策が評価され1年目に販売された100型と言われる前期Ⅰ型はバブル景気と今までの一部を除くホンダ車ほどミーハー臭くなく、トヨタや日産のライバル車ほど威圧感がないことが評価されていうことで好調なセールスを記録しましたが110型と言われる前期Ⅱ型はバブル崩壊をはじめに同年発売のY32系セドグロと当時の国内Eセグメントサルーンでは最強出力の2JZ-GTE型直63.0DOHC24Vツインターボを搭載すると同時に1993年モデルから「GS300」と言う名称で海外では2JZ-GE型直63.0DOHC24Vエンジン車のみレクサスでも販売されたJZS147型アリストへ人気が流れたことによりにより思ったほど販売台数が伸びず、それにより出力を向上したC32A型タイプⅡエンジンを搭載するαツーリングシリーズ(セダンはKA7型　クーペはKA8型)が用意された120型と言われる中期型へマイナーチェンジを行っても販売が伸び悩み、マイナーチェンジを行と同時に非2大メーカーの高価格帯車種の例にもれずお買い得グレードを投入した130型と言われる後期Ⅰ型に移行してもさらに伸び悩みモデル途中に本体価格300万円を切るホンダクリオ店10周年記念特別仕様車「ステージシリーズ」が発売されましたが販売が伸びず、一致部改良後の140型と言われる後期Ⅱ型も同様で前中期型に比べてコストダウンが進み販売回復には至らなかったいえます。
KA7/8型レジェンドについては特徴とされるFF縦置きミドシップによるトラクション不足と後席足元スペースがサイズに対して狭いと指摘されましたがバブル崩壊と本田技研工業創業者の本田宗一郎氏の死をはじめにホンダ4輪事業を危機から立ち直らせたと言われるRA1/2/3/4/5型オデッセイとRF1/2型ステップワゴン発売前のRVブームへの乗り遅れと現地生産を円高によるホンダの経営不良と本田技研工業四輪事業の三菱自工への買収報道など波に乗られたモデルであっても成功作の少ない歴代レジェンドの中でも税制面で不利な3.2リットルの排気量でありながら成功したといえるモデルで一部を除き長く残らないといわれるホンダ車でも長く残る率が高かったといえます。
個人的には発売開始時には宗一郎氏が存命時代ということで他メーカーと異なる高級車像を具体化したあまりにも一般的になった現在のホンダからすれば考えにくくなったらしさがあると評価するモデルでホンダ車でもっと好きなKA8型クーペ(レジェクー)の海外仕様に用意された日本メーカー初の6MTが限定販売されればよいと思いますが凍結路の走行で必要性の高いTCS(トラクションコントロール)などの安全装備の一部がフラッグシップカーでありながらβシリーズにはメーカーオプションでも用意されないことは時代を感じさせると思います。
「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスの発症により発生したコロナショックのよる大不況により本田技研工業の日産自動車との国策合併自体はお蔵入り状態となりましたが先月にホンダと相互OEM関係もあったいすゞ自動車を傘下に収めていた北米GⅯ（ゼネラルモーターズ）のプラットフォームと共有化など包括提携を行う報道が出ていましたがホンダの四輪事業全体は創立時からの行っている二輪事業に比べて赤字と言われていることとアキュラ・レジェンド/RLの系統を引き継ぐRLX（KC系）の2020年モデルを最後に北米販売終了をはじめにレクサスGSの販売終了など日系プレミアムブランドがEセグメントセダンから撤退してるだけに今後のアキュラのラインナップがどのようになるのか見守りたいと言えます。
今回の画像については本日で発売から30周年を経過したKA7/8型レジェンドを特集します。
1枚目の画像についてはKA7型レジェンドセダン（サルーン）でも1991年10月の110型と言われる前期Ⅱ型への移行後のモデルでTCSなどの安全装備は標準であるがリアパワーシートを省いたお買い得仕様のホンダレジェンドセダンαⅡ前期Ⅱ型（KA7　前期Ⅱ110型）です。
2枚目の画像については1991年1月に先代KA3型2ドアハードトップクーペの後継車で2ドアノッチバッククーペでは数が少ないサッシュ付きドアが採用されるホンダレジェンドクーペ前期型（KA8　100型と言われる前期Ⅰ型または110型と言われる前期Ⅱ型αと思われる）です。
3枚目の画像については1992年9月の120型と言われる中期型へのマイナーチェンジにより最高出力を215馬力から235馬力に出力を上げたC32A型タイプⅡエンジンを搭載と同時にボディ剛性の強化と足まりの変更やフロントブレーキに2ポッドキャリパーを採用したαツーリングシリーズ（130型と言われる後期Ⅰ型から廉価版のツーリングも用意）が用意された1993年9月以降の後期型以降のモデルで1994年秋に一部改良が行われたホンダレジェンドセダンαツーリング後期Ⅱ最終型（KA7　140型）です。

本日にいすゞ自動車から現在では海外向けSUVを除き日本国内ではSUVを含めて全面撤退したいすゞの乗用車主力車種で当時のいすゞの親会社・北米GⅯ（ゼネラルモータース）とそのグループにも供給されたコンパクトクラスのCセグメントカー　(現在のサイズ基準ではBセグメントに相当）の3代目で自社生産最後となった「ジェミニ」の発売から30周年を経過しました。
自社生産最後となったJT151/191/641系ジェミニは4ドアセダンが1990年3月に発売、「街の遊撃手」と言うCMキャッチコピーで大ヒットとなった2代目JT150/190/600型とは異なり親会社北米・GⅯ（ゼネラルモータース）の意向で大型化と「パラボラデザイン」と言う曲面デザインとグリルレスフロントマスクが採用され、4EE1型1.7ディーゼルインタークーラーターボ搭載車（JT641系）を用意するスタンダードなCシリーズ（JT151F/641F）をはじめにレカロ製バケットシートとMOMO製ステアリングが標準で1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）を用意する走りを極めた当時はGⅯ系でいすゞ自動車日本国内向けの正規輸入インポーターを行っていたオペル車のチューニングを手掛けいるドイツ・イルムシャー社との提携により各いすゞ車に用意されたスポーツグレードのイルムシャーシリーズ（JT191F/S）と当時はGⅯ傘下のロータスAB（中国吉利汽車子会社のロータス・カーズ）との提携によりいすゞ車に用意されてUBS25GW/69GW中期型ビッグホーンロング1994年モデルに用意されたハンドリングbyロータスSEシリーズが本革助手席パワーシート装備として話題になったハンドリングbyロータスシリーズの一つでレカロ製セミバケットシートとMOMO製ステアリングが標準でBBSアルミを用意するでスポーティーでありながらも上質な走りを実現したZZハンドリングbyロータスと言った三つのシリーズから9グレード用意、ただしJT191系イルムシャーシリーズのみ5月発売となった。
内容としてパワートレーンについてはJT151F型車には先代（JT150）同様に4XC1型1.5SOHC12VをはじめにJT191F型車には4XE1型1.6DOHC16V、JT191S型車にはインタークーラーターボ付きの4XE1-T型1.6DOHC16V、JT641F/S型にはインタークーラーターボ付きの4EE1型1.7SOHC8Vディーゼルと言った4種類のエンジンが用意され、トランスミッションは2代目JT150/600型に用意されたセミオート2ペダルミッションの「NAVI-5」が廃止され5MTと電子制御式4ATを用意、シャシー系統にについては足回りは後輪に車軸懸架式トーションビームが採用された2代目JT150/190/600型とは異なり「ニシボリック・サスペンション」と言われる後輪にパッシブ4WS機能を持つ4輪ストラット独立懸架でブレーキは全グレードに4輪ディスクブレーキを標準装備でABSも多くのグレードにメーカーオプション設定された。
特に「ニシボリック・サスペンション」と言われる後輪にパッシブ4WSについてはFFベースでもFRに近いハンドリングが味わえる一方、あまりにも違和感がると酷評する声も多かったようです。
ここからはJT151/191/641系ジェミニと北米GⅯの小型車ブランド「GEO」で販売される3ドアクーペ「ストーム」の国内向け仕様でヤナセ販売のJT191F/S型PAネロをはじめにJT221系ピアッツァ・ピアッツァネロの発売から生産中止までをを振り返ります。
1990年5月にJT191F/S系イルムシャーシリーズと北米GⅯの小型車ブランド「GEO」で販売される3ドアクーペ「ストーム」の国内向け仕様でヤナセ販売の「PAネロ（JT191F）」を発売 、特に1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）が話題に、9月には3ドアクーペ「OGシリーズ（JT191F）」を発売、11月に3ドアハッチバックを追加（JT191F）、12月に「スタイラス」としてセダンを北米いすゞで販売開始。
1991年2月には1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）をPAネロの3ドアハッチバックと3ドアクーペに追加とPAネロ全車に後席ELR3点式シートベルトの標準化を行う安全装備の充実化、3月に後席ELR3点式シートベルトの標準化を行う安全装備の充実化とジェミニ3ドアハッチバック発売をはじめに3ドアクーペに1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）と1.7ディーゼルインタークーラーターボにビジネス仕様車「T/T（JT641F型」を追加、5月にジェミニ3ドアハッチバックイルムシャーR（JT191S）とPAネロに特別仕様車ハンドリング・バイ・ロータス（JT191F）を発売、6月にセダンジョイフルサマー（JT151F/JT641F）とイルムシャーRS（JT191F）をはじめとする特別仕様車の発売、8月に1981年から10年近く生産されたPF系ジェミニをベースとする初代(JR120/130型)からFFへ転換した3ドアクーペをベースにする北米では「インパルス」・カナダでは車からいすゞの乗用車主力車種で当時のいすゞの親会社北米GⅯ（ゼネラルモータース）とそのグループにもにも供給されたコンパクトクラスのCセグメントカー　(現在のサイズ基準ではBセグメントに相当）の3代目で自社生産最後となった「ジェミニ」の発売から30周年を経過しました。
自社生産最後となったJT151/191/641系ジェミニは4ドアセダンが1990年3月に発売、「街の遊撃手」と言うCMキャッチコピーで大ヒットとなった2代目JT150/190/600型とは異なり親会社北米・GⅯ（ゼネラルモータース）の意向で大型化と「パラボラデザイン」と言う曲面デザインとグリルレスフロントマスクが採用され、4EE1型1.7ディーゼルインタークーラーターボ搭載車（JT641系）を用意するスタンダードなCシリーズ（JT151F/641F）をはじめにレカロ製バケットシートとMOMO製ステアリングが標準で1.6クラス最強の180ps4の出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）を用意する走りを極めたイルムシャーシリーズ（JT191F/S）とレカロ製セミバケットシートとMOMO製ステアリングやBBSアルミが標準でスポーティーでありながらも上質な走りを実現したZZハンドリングbyロータスと言った三つのシリーズから9グレード用意、ただしJT191系イルムシャーシリーズのみ5月発売となった。
内容としてパワートレーンについてはJT151F型車には先代（JT150）同様に4XC1型1.5SOHC12VをはじめにJT191F型車には4XE1型1.6DOHC16V、JT191S型車にはインタークーラーターボ付きの4XE1-T型1.6DOHC16V、JT641F/S型にはインタークーラーターボ付きの4EE1型1.7SOHC8Vディーゼルと言った4種類のエンジンが用意され、トランスミッションは2代目JT150/600型に用意されたセミオート2ペダルミッションの「NAVI-5」が廃止され5MTと電子制御式4ATを用意、シャシー系統にについては足回りは後輪に車軸懸架式トーションビームが採用された2代目JT150/190/600型とは異なり「ニシボリック・サスペンション」と言われる後輪にパッシブ4WS機能を持つ4輪ストラット独立懸架でブレーキは全グレードに4輪ディスクブレーキを標準装備でABSも多くのグレードにメーカーオプション設定された。
特に「ニシボリック・サスペンション」と言われる後輪にパッシブ4WSについてはFFベースでもFRに近いハンドリングが味わえる一方、あまりにも違和感がると酷評する声も多かったようです。
1990年5月にJT191F/S系イルムシャーシリーズと北米GⅯの小型車ブランド「GEO」で販売される3ドアクーペ「ストーム」の国内向け仕様でヤナセ販売の「PAネロ（JT191F）」を発売 、特に1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）が話題に、9月には3ドアクーペ「OGシリーズ（JT191F）」を発売、11月に3ドアハッチバックを追加（JT191F）。
1991年2月には1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）をPAネロの3ドアハッチバックと3ドアクーペに追加とPAネロ全車に後席ELR3点式シートベルトの標準化を行う安全装備の充実化、3月に後席ELR3点式シートベルトの標準化を行う安全装備の充実化とジェミニ3ドアハッチバック発売をはじめに3ドアクーペに1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）と1.7ディーゼルインタークーラーターボにビジネス仕様車「T/T（JT641F型」を追加、5月にジェミニ3ドアハッチバックイルムシャーR（JT191S）とPAネロに特別仕様車ハンドリング・バイ・ロータス（JT191F）を発売、6月にセダンジョイフルサマー（JT151F/JT641F）とイルムシャーRS（JT191F）をはじめとする特別仕様車の発売、8月に1981年から10年近く生産されたPF系ジェミニをベースとする初代(JR120/130型)からFFへ転換した3ドアクーペをベースにする北米では「インパルス」・カナダではカナダGⅯの小型車ブランド「アスナ」で「サンファイア」として販売された2代目「ピアッツァ・ピアッツァネロ（JT221）」を発売、9月にはセダンジョイフルオータム（JT151F/JT641F）を発売、10月には1.7ディーゼルインタークーラーターボにセンターセンターデフフルタイム4WD（JT641S）を発売。
1992年には1月に初売り仕様限定販売（JT151F/JT641F/JT641S）、2月にセダンジョイフルスプリング（JT151F/JT641F/JT641S）とイルムシャーDSP(JT191F)を発売、3月にマイナーチェンジ、5月にPAネロイルムシャー160F(JT191F)限定販売、6月に足回りとエンジンチューンを行った全日本ラリー・N1耐久優勝記念限定特別仕様車イルムシャー・タイプコンペティション(ベース型式JT191Fで型式欄末尾に改と表記されると思われる)・イルムシャーR・タイプコンペティション(ベース型式JT191S型で型式欄末尾に改と表記されると思われる)とエンジョイサマー（JT151F/JT641F）を発売、9月にセダンジョイフルオータム（JT151F/JT641F/JT641S）、11月にサイドドアビームをはじめにシートベルト警告灯とセダンにフロントグリルを装着するマイナーチェンジ、12月には当時はGⅯ系だったドイツ・アダム・オペルのいすゞから1993年1月以降のヤナセへの正規輸入権移管に合わせてヤナセ向け3ドアクーペ・ハッチバックのPAネロ(JT191F/JT151F/JT191S)とそれをベースにするピアッツァ・ピアッツァネロ（JT221）の生産中止が行われたと思われる。
1993年には受注生産化、7月にはJT151/191/641系ジェミニシリーズ全車、バブル崩壊による赤字と経営不振によりいすゞ自動車のUBS25/69系ビッグホーンをはじめとする人気のクロスカントリーRV(SUV)を除く自社生産乗用車事業撤退により生産開始から3年5か月で生産終了、8月に本田技研工業からのホンダ・ドマーニ(MB系)OEM(ⅯJ系)に移行。
「街の遊撃手」と言うCMキャッチコピーで大ヒットとなった2代目JT150/190/600型同様に数台のJT151S型ジェミニセダンが走行する「才なクルマ」と言うCMキャッチコピーのCMは好評だったがタルデザインを率いるジョルジェット・ジウジアーロ氏が原案を手掛けるデザインと言われてBCセグメントサイズが好評だった2代目JT150/190/600型に比べて曲面を多用したアメリカンなデザインであまりにも傾斜しすぎたAピラーとパッケージングやバブル期でりながらチープな内装が酷評され「ニシボリック・サスペンション」については全日本ラリー・N1耐久では優勝となっても一般ユーザーから不評となりJT641F/JT641S型1.7インタークーラーターボディーゼル車に搭載される4EE1型1.7インタークーラーターボディーゼルは振動と騒音や黒煙の問題があったことも大きく、RVブームによりいすゞもUCS17/55系ミューをはじめにUBS25/69系ビッグホーンと言ったRVに力を入れたことも販売低迷の大きい理由と言えます。
今回の画像についてはJT191系ジェミニイルムシャーシリーズでも1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHC16Vインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）をベースに足回りとエンジンチューンを行った全日本ラリー・N1耐久優勝記念限定特別仕様車いすゞジェミニセダン中期型1992年モデルイルムシャーR・タイプコンペティション(ベース型式JT191S型で型式欄末尾に改と表記されると思われる)です。