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今回はオークションで入手した1993年に「CARトップ」と言うカー雑誌で有名な交通タイムス社が発売した、「GOLDカートップ　ニューカー速報　No.75号　マツダランティス（CBA系　前期Ⅰ型）」を特集します。
本誌については4ドアハードトップクーペ2.0V6タイプR（CBAEP）をはじめに4ドアハードトップクーペ1.8タイプG（CBA8P）の4ドアハードトップクーペと4ドアハードトップセダン2.0V6タイプX（CBAEP）をはじめに4ドアハードトップセダン1.8タイプX（CBA8P）と言った4ドアハードトップセダンの画像が掲載されたプロローグを最初に4ドアハードトップクーペ2.0V6タイプR（CBAEP）のロードテストインプレ、4ドアハードトップセダン2.0V6タイプX（CBAEP）をはじめに4ドアハードトップセダン1.8タイプX（CBA8P）と4ドアハードトップクーペ1.8タイプG（CBA8P）のインプレ、「ユーノス200」として販売予定となっていた4ドアハードトップクーペと「アンフィニMS-5」として販売予定となっていた4ドアハードトップセダンのデザイントーク、CMの説明、カタログの縮刷説明、クラス最高レベルのボディ・シャシー剛性と衝突安全性はじめにCBAEP型車に搭載される専用チューンが行われたKF-ZE型2.0V6DОHC24Vエンジンなどのに対する開発ストーリー、足回りとブレーキの説明をはじめに専用チューンが行われたCBAEP型車に搭載されるKF-ZE型2.0V6DОHC24VエンジンとCBA8P型車に搭載されるBP-ZE型1.8直4DОHC16Vの説明と1994年4月（平成6年　継続生産車は1996年1月から適用　平成8年）からの新規型式認定車に適用義務化される50㎞新正面衝突をはじめに50㎞後面追突や北米基準の54㎞側面衝突基準と言った世界最高レベルの衝突安全基準への対応と剛性を持つボディ設計や安全装備の説明とオーディオの説明などのメカニズムチェック、イメージフラッシュ、価格や装備とグレード説明をはじめにライバル車との比較を掲載したバイヤーズガイド、ディーラーオプションの説明、読者プレゼントが記載されていました。
個人的には同時期に発売したR33系スカイラインをはじめにCD系アコード特集誌のほうが部数が出るからだと思いますが同時期のモーターファン別冊 ニューモデル速報 でCBA系ランティスの特集誌がは対されなかったのは残念と言えます。
CBA系ランティスはクラス最高レベルのボディ剛性、衝突安全性とデザインが評価されて発売当初は好調なセールスを記録して、海外でも「BA系323F」として高く評価されましたが一方の日本国内ではFD3S型アンフィニRX-7とNA系ユーノスロードスター以外はすべて同様でしたがマツダ5チャンネル作戦の失敗によるイメージ悪化とRVブームにより中期型以降は販売の低迷が続いたと思います。
新安全基準適合第一号車として衝突安全性をはじめにクラス最高のボディ剛性や錆対策とCBAEP型2.0V6には5ナンバーサイズのFF車では数の少ない回転性と吹き上がり性能が評価されたKF-ZE型2.0V6DOHC24Vエンジンが搭載されたことからCBA系ランティスについては数年前まで多く見かけましたがDⅯ系CX-30をはじめに現在では「2」に改称されたDJ系デミオなどの「SKYACTIV」世代のマツダ車へ乗り換えが進み「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスとイギリス由来の変異株の感染蔓延により3密回避のマイカー論が高まってそれにより昨年度からは高齢ユーザーの多い増税対象の旧年式車の継続車検を行う比率が高まっても見る機会は限りなく少なくなったと言えます。
今後のマツダには直6縦置きエンジン搭載のFRフラッグシップなど「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスとイギリス由来の変異株の感染蔓延によるコロナショックを乗り切れる車種を期待したと言えます。
今回の画像については「GOLDカートップ　ニューカー速報　No.75号　マツダランティス（CBA系　前期Ⅰ型）」の表紙です。

本日に本田技研工業からドイツのダイムラー・ベンツ（その後のダイムラー・クライスラー　ダイムラーAG　ダイムラーHD・メルセデス・ベンツ）の主力ブランド「メルセデス・ベンツ」をはじめにBMWや同時期に参入したトヨタ自動車のグローバルプレミアムブランド「レクサス」や日産自動車の「インフィニティ」に対抗する日系メーカーのプレミアムブランド第一号「アキュラ」の主力車種でホンダがグローバル展開するE/Fセグメント（現在ではEセグメントに相当）フラッグシップカー「レジェンド　（KA9型からRL　KC系からRLXへ移行　北米では2020年モデルで販売終了）」の2代目レジェンド（KA7型セダン　サルーン　KA8型クーペは同時発表であるが1991年1月発売）の発売から本日で30周年を経過しました。
内容
当時の税制の関係から5ナンバー仕様（KA1/5）も用意され日本国内市場ではクラウンをはじめにセドグロの対抗車種として投入されたのに関わらず新規参入でノウハウがないことからということでマークⅡ3兄弟と比べられる事の多かった先代セダン（KA1/2/4/5/6型）と異なり税制改革に対応した全車3ナンバーのグローバルサイズを採用と同時に当時のEセグメントしては最大のサイズで当時は日本ではセルシオとして販売されたUCF10系レクサスLSに迫るサイズとなった。
メカニズムと装備
パワートレーン・ボディ・シャシー
FFでありながら重量バランスを改善させるためにCB5型アコードインスパイア・ビガー同様の前輪車軸後ろに縦置きでエンジンとトランスミッションを搭載すると同時にオイルパンをドライブシャフトに貫通させるFFミドシップレイアウトが採用。
パワートレーンについてはエンジンは先代（KA1/2/3/4/5/6型）同様のV6のC型シリーズであるがNA1型NSXと同様のC30Aではなくさらに排気量を3206ccに拡大したSOHCでありながら200馬力以上の出力を実現するC32A型V6SOHC24Vを搭載、トランスミッションは海外では5MTも用意されたが国内では電子制御ロックアップ機能付き4ATのみの設定。
ボディ・シャシーは高剛性ボディ・シャシーをはじめに4コート4ベークの高品位塗装・防錆対策の強化と足回りには多くのホンダ車に採用される4輪ダブルウィッシュボーンをブレーキはフロントベンチレーテッドとリヤディスクの4輪ディスクブレーキが採用された。
「目指したのは、世界最高性能の安全性能です。　スーパーレジェンド誕生。」と言うCMキャッチコピーに基づき安全対策に力を入れていた。
パッシブセーフティでは全方位の実車事故を想定した「全方位安全設計ボディ」と言われる前後の衝撃吸収構造をはじめに高剛性キャビンとアンダーフレームを備えた高剛性新骨格ボディ構造をはじめに側面衝突に備えたボディ構造とサイドドアビームや国産車初の助手席にも備えたデュアルSRSエアバッグ(助手席はセットメーカーオプション設定)と前席にはプリテンショナー・テンションリューザー機能と後席にはテンションリューザー機能を備えたELR3点式シートベルトを後席中央部を除き採用され、また救急箱が標準装備されていた。
アクティブセーフティでは4センサー3チャンネルデジタル制御ALB（4輪アンチロックブレーキ　ABS）をはじめにトラクション不足と指摘されたFFミドシップに必要なスリップ時にエンジン出力を制御すると同時にホンダ独自の悪路走行制御が搭載されたTCS(トラクションコントロール)がαに搭載された。
先進装備
ジャイロセンサーとヘリュウムガスによるガスレートセンサーを活用するホンダ独自の測位システムとCD-ROMによるデジタル地図を採用とタッチパネル操作を可能としたと同時にテレビ放送の受信と各種設定が行えるCRT画面を採用するホンダナビゲーションをαにメーカーオプション設定、さらに移動電話供給会社と契約を行いレンタル供給される自動車電話無線機を接続すればCRTのタッチパネル画面と専用スイッチにより通話が可能のハンドフリーカーテレフォンをホンダナビゲーションとセットでαにメーカーオプション設定された。
内装装備
全グレードに天童木工製ウォルナット本木目パネルが標準装備されαには後席パワーシートが標準装備で全グレードに標準装備されるフルオートエアコン（北米用のアキュラ・レジェンドにはマニュアルエアコンも設定）だけではなくリア専用エアコンがメーカーオプション設定されていた。
1990年10月に2代目レジェンド発売（KA7　100型前期Ⅰ型セダン　サルーン）αとβが用意される。
1991年

1月にはKA8型（100型前期Ⅰ型）クーペが発売、KA7型セダンと異なりホイールベースと全長の短縮と同時に先代KA3型2ドアハードトップクーペと異なりサッシュ付きドアとなるがパワーウインドーによりリア窓開閉が可能でクーペ専用のシートベルトリーチャーとアクティブパワードアロックを標準装備。
6月にはクーペ（KA8）に装備を厳選したβを発売。
10月に一部改良により110型と言われる前期Ⅱ型に移行と同時にKA7型セダン（サルーン）にTCSは標準であるがリアパワーシートを省いたαⅡとリアヘッドレストの固定化とリアセンターアームレストの収納機能を廃止したβⅡを発売と同時に4輪アンチロックブレーキの名称を4-ALBからABSへ変更。
同時にイメージキャラクターとしてハリウッドスターのハリソン・フォード氏（中期型まで）を起用。
1992年
1月から3月ごろ青森県警察本部交通部高速交通警察隊に平成3年度の青森県内のホンダクリオディーラーの落札によりベーシックグレードのセダンβⅡ（KA7　110型と言われる前期Ⅱ型）をベースにした交通取り締まり四輪車を納入、ホンダ車の高速パトカーとして一部で話題となった。
9月に120型と言われる中期型へのマイナーチェンジにより内外装の変更をはじめに「プロスマチック」と言われるファジーシフト制御の導入とエアコンの冷媒をオゾン層の破壊が少ないR134aHFC代替えフロンへの移行と同時に最高出力を215馬力から235馬力に出力を上げたC32A型V6SOHC24VタイプⅡエンジン搭載をはじめにボディ剛性の強化と足まりの変更やフロントブレーキに2ポッドキャリパーを採用したαツーリングシリーズ（セダンはKA7　クーペはKA8型　120型と言われる中期型）の発売をはじめにジャイロセンサーとヘリュウムガスによるガスレートセンサーのみの測位だったホンダナビゲーションにGPS測位システムの採用と高級オーディオメーカーラックスマンの技術を取り入れた「レジェンド ピュア・サウンド・システム」のメーカーオプション設定された。
1993年
9月にはバブル崩壊によるコストダウンをはじめにKA7型セダンの全長拡大と外装の変更と廃車時のリサイクル率向上を行う130型と言われる後期Ⅰ型へのマイナーチェンジ実施とセダン（KA7型　サルーン）αツーリングシリーズ（セダンはKA7　クーペはKA8型　120型と言われる中期型）と同様の最高出力を215馬力から235馬力に出力を上げたC32A型V6SOHC24VタイプⅡエンジン搭載をはじめにボディ剛性の強化と足まりの変更やフロントブレーキに2ポッドキャリパーを採用しながらも低価格化を行ったツーリングを発売。
1994年　
3月に韓国・大宇自動車（現GⅯコリア）により「アカディア」としてKA7型セダン（サルーン）のライセンス生産開始とセダン（KA7型　サルーン）にホンダクリオ店開設10周年特別仕様車「グランドステージ」を発売。
5月　クーペ（KA8）にホンダクリオ店開設10周年特別仕様車「スーパーステージ」発売。

9月に一部改良とバブル崩壊によるさらなるコストダウンを行った140型と言われる後期Ⅱ型への移行。
1996年
1月にKA7型セダン（サルーン）生産終了。
2月にセダンのみとなる北米・アキュラブランドでは「RL」として販売される3代目（KA9）へ移行、KA8型クーペは国内ではBB5型以降の最終型プレリュード発売間近まで併売される。
発売時に「目指したのは、世界最高性能の安全性能です。」　「スーパー・レジェンド誕生」と言うキャッチコピーが起用されたKA7/8型レジェンドですが「目指したのは、世界最高性能の安全性能です。」に基づいた数多くの実車衝突を想定した全方位安全設計ボディと日本車初の助手席をはじめとするデュアルエアバッグ、前席プリテンショナーシートベルトなどの衝突安全対策が評価され1年目に販売された100型と言われる前期Ⅰ型はバブル景気と今までの一部を除くホンダ車ほどミーハー臭くなく、トヨタや日産のライバル車ほど威圧感がないことが評価されていうことで好調なセールスを記録しましたが110型と言われる前期Ⅱ型はバブル崩壊をはじめに同年発売のY32系セドグロと当時の国内Eセグメントサルーンでは最強出力の2JZ-GTE型直63.0DOHC24Vツインターボを搭載すると同時に1993年モデルから「GS300」と言う名称で海外では2JZ-GE型直63.0DOHC24Vエンジン車のみレクサスでも販売されたJZS147型アリストへ人気が流れたことによりにより思ったほど販売台数が伸びず、それにより出力を向上したC32A型タイプⅡエンジンを搭載するαツーリングシリーズ(セダンはKA7型　クーペはKA8型)が用意された120型と言われる中期型へマイナーチェンジを行っても販売が伸び悩み、マイナーチェンジを行と同時に非2大メーカーの高価格帯車種の例にもれずお買い得グレードを投入した130型と言われる後期Ⅰ型に移行してもさらに伸び悩みモデル途中に本体価格300万円を切るホンダクリオ店10周年記念特別仕様車「ステージシリーズ」が発売されましたが販売が伸びず、一致部改良後の140型と言われる後期Ⅱ型も同様で前中期型に比べてコストダウンが進み販売回復には至らなかったいえます。
KA7/8型レジェンドについては特徴とされるFF縦置きミドシップによるトラクション不足と後席足元スペースがサイズに対して狭いと指摘されましたがバブル崩壊と本田技研工業創業者の本田宗一郎氏の死をはじめにホンダ4輪事業を危機から立ち直らせたと言われるRA1/2/3/4/5型オデッセイとRF1/2型ステップワゴン発売前のRVブームへの乗り遅れと現地生産を円高によるホンダの経営不良と本田技研工業四輪事業の三菱自工への買収報道など波に乗られたモデルであっても成功作の少ない歴代レジェンドの中でも税制面で不利な3.2リットルの排気量でありながら成功したといえるモデルで一部を除き長く残らないといわれるホンダ車でも長く残る率が高かったといえます。
個人的には発売開始時には宗一郎氏が存命時代ということで他メーカーと異なる高級車像を具体化したあまりにも一般的になった現在のホンダからすれば考えにくくなったらしさがあると評価するモデルでホンダ車でもっと好きなKA8型クーペ(レジェクー)の海外仕様に用意された日本メーカー初の6MTが限定販売されればよいと思いますが凍結路の走行で必要性の高いTCS(トラクションコントロール)などの安全装備の一部がフラッグシップカーでありながらβシリーズにはメーカーオプションでも用意されないことは時代を感じさせると思います。
「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスの発症により発生したコロナショックのよる大不況により本田技研工業の日産自動車との国策合併自体はお蔵入り状態となりましたが先月にホンダと相互OEM関係もあったいすゞ自動車を傘下に収めていた北米GⅯ（ゼネラルモーターズ）のプラットフォームと共有化など包括提携を行う報道が出ていましたがホンダの四輪事業全体は創立時からの行っている二輪事業に比べて赤字と言われていることとアキュラ・レジェンド/RLの系統を引き継ぐRLX（KC系）の2020年モデルを最後に北米販売終了をはじめにレクサスGSの販売終了など日系プレミアムブランドがEセグメントセダンから撤退してるだけに今後のアキュラのラインナップがどのようになるのか見守りたいと言えます。
今回の画像については本日で発売から30周年を経過したKA7/8型レジェンドを特集します。
1枚目の画像についてはKA7型レジェンドセダン（サルーン）でも1991年10月の110型と言われる前期Ⅱ型への移行後のモデルでTCSなどの安全装備は標準であるがリアパワーシートを省いたお買い得仕様のホンダレジェンドセダンαⅡ前期Ⅱ型（KA7　前期Ⅱ110型）です。
2枚目の画像については1991年1月に先代KA3型2ドアハードトップクーペの後継車で2ドアノッチバッククーペでは数が少ないサッシュ付きドアが採用されるホンダレジェンドクーペ前期型（KA8　100型と言われる前期Ⅰ型または110型と言われる前期Ⅱ型αと思われる）です。
3枚目の画像については1992年9月の120型と言われる中期型へのマイナーチェンジにより最高出力を215馬力から235馬力に出力を上げたC32A型タイプⅡエンジンを搭載と同時にボディ剛性の強化と足まりの変更やフロントブレーキに2ポッドキャリパーを採用したαツーリングシリーズ（130型と言われる後期Ⅰ型から廉価版のツーリングも用意）が用意された1993年9月以降の後期型以降のモデルで1994年秋に一部改良が行われたホンダレジェンドセダンαツーリング後期Ⅱ最終型（KA7　140型）です。

本日にいすゞ自動車から現在では海外向けSUVを除き日本国内ではSUVを含めて全面撤退したいすゞの乗用車主力車種で当時のいすゞの親会社・北米GⅯ（ゼネラルモータース）とそのグループにも供給されたコンパクトクラスのCセグメントカー　(現在のサイズ基準ではBセグメントに相当）の3代目で自社生産最後となった「ジェミニ」の発売から30周年を経過しました。
自社生産最後となったJT151/191/641系ジェミニは4ドアセダンが1990年3月に発売、「街の遊撃手」と言うCMキャッチコピーで大ヒットとなった2代目JT150/190/600型とは異なり親会社北米・GⅯ（ゼネラルモータース）の意向で大型化と「パラボラデザイン」と言う曲面デザインとグリルレスフロントマスクが採用され、4EE1型1.7ディーゼルインタークーラーターボ搭載車（JT641系）を用意するスタンダードなCシリーズ（JT151F/641F）をはじめにレカロ製バケットシートとMOMO製ステアリングが標準で1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）を用意する走りを極めた当時はGⅯ系でいすゞ自動車日本国内向けの正規輸入インポーターを行っていたオペル車のチューニングを手掛けいるドイツ・イルムシャー社との提携により各いすゞ車に用意されたスポーツグレードのイルムシャーシリーズ（JT191F/S）と当時はGⅯ傘下のロータスAB（中国吉利汽車子会社のロータス・カーズ）との提携によりいすゞ車に用意されてUBS25GW/69GW中期型ビッグホーンロング1994年モデルに用意されたハンドリングbyロータスSEシリーズが本革助手席パワーシート装備として話題になったハンドリングbyロータスシリーズの一つでレカロ製セミバケットシートとMOMO製ステアリングが標準でBBSアルミを用意するでスポーティーでありながらも上質な走りを実現したZZハンドリングbyロータスと言った三つのシリーズから9グレード用意、ただしJT191系イルムシャーシリーズのみ5月発売となった。
内容としてパワートレーンについてはJT151F型車には先代（JT150）同様に4XC1型1.5SOHC12VをはじめにJT191F型車には4XE1型1.6DOHC16V、JT191S型車にはインタークーラーターボ付きの4XE1-T型1.6DOHC16V、JT641F/S型にはインタークーラーターボ付きの4EE1型1.7SOHC8Vディーゼルと言った4種類のエンジンが用意され、トランスミッションは2代目JT150/600型に用意されたセミオート2ペダルミッションの「NAVI-5」が廃止され5MTと電子制御式4ATを用意、シャシー系統にについては足回りは後輪に車軸懸架式トーションビームが採用された2代目JT150/190/600型とは異なり「ニシボリック・サスペンション」と言われる後輪にパッシブ4WS機能を持つ4輪ストラット独立懸架でブレーキは全グレードに4輪ディスクブレーキを標準装備でABSも多くのグレードにメーカーオプション設定された。
特に「ニシボリック・サスペンション」と言われる後輪にパッシブ4WSについてはFFベースでもFRに近いハンドリングが味わえる一方、あまりにも違和感がると酷評する声も多かったようです。
ここからはJT151/191/641系ジェミニと北米GⅯの小型車ブランド「GEO」で販売される3ドアクーペ「ストーム」の国内向け仕様でヤナセ販売のJT191F/S型PAネロをはじめにJT221系ピアッツァ・ピアッツァネロの発売から生産中止までをを振り返ります。
1990年5月にJT191F/S系イルムシャーシリーズと北米GⅯの小型車ブランド「GEO」で販売される3ドアクーペ「ストーム」の国内向け仕様でヤナセ販売の「PAネロ（JT191F）」を発売 、特に1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）が話題に、9月には3ドアクーペ「OGシリーズ（JT191F）」を発売、11月に3ドアハッチバックを追加（JT191F）、12月に「スタイラス」としてセダンを北米いすゞで販売開始。
1991年2月には1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）をPAネロの3ドアハッチバックと3ドアクーペに追加とPAネロ全車に後席ELR3点式シートベルトの標準化を行う安全装備の充実化、3月に後席ELR3点式シートベルトの標準化を行う安全装備の充実化とジェミニ3ドアハッチバック発売をはじめに3ドアクーペに1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）と1.7ディーゼルインタークーラーターボにビジネス仕様車「T/T（JT641F型」を追加、5月にジェミニ3ドアハッチバックイルムシャーR（JT191S）とPAネロに特別仕様車ハンドリング・バイ・ロータス（JT191F）を発売、6月にセダンジョイフルサマー（JT151F/JT641F）とイルムシャーRS（JT191F）をはじめとする特別仕様車の発売、8月に1981年から10年近く生産されたPF系ジェミニをベースとする初代(JR120/130型)からFFへ転換した3ドアクーペをベースにする北米では「インパルス」・カナダでは車からいすゞの乗用車主力車種で当時のいすゞの親会社北米GⅯ（ゼネラルモータース）とそのグループにもにも供給されたコンパクトクラスのCセグメントカー　(現在のサイズ基準ではBセグメントに相当）の3代目で自社生産最後となった「ジェミニ」の発売から30周年を経過しました。
自社生産最後となったJT151/191/641系ジェミニは4ドアセダンが1990年3月に発売、「街の遊撃手」と言うCMキャッチコピーで大ヒットとなった2代目JT150/190/600型とは異なり親会社北米・GⅯ（ゼネラルモータース）の意向で大型化と「パラボラデザイン」と言う曲面デザインとグリルレスフロントマスクが採用され、4EE1型1.7ディーゼルインタークーラーターボ搭載車（JT641系）を用意するスタンダードなCシリーズ（JT151F/641F）をはじめにレカロ製バケットシートとMOMO製ステアリングが標準で1.6クラス最強の180ps4の出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）を用意する走りを極めたイルムシャーシリーズ（JT191F/S）とレカロ製セミバケットシートとMOMO製ステアリングやBBSアルミが標準でスポーティーでありながらも上質な走りを実現したZZハンドリングbyロータスと言った三つのシリーズから9グレード用意、ただしJT191系イルムシャーシリーズのみ5月発売となった。
内容としてパワートレーンについてはJT151F型車には先代（JT150）同様に4XC1型1.5SOHC12VをはじめにJT191F型車には4XE1型1.6DOHC16V、JT191S型車にはインタークーラーターボ付きの4XE1-T型1.6DOHC16V、JT641F/S型にはインタークーラーターボ付きの4EE1型1.7SOHC8Vディーゼルと言った4種類のエンジンが用意され、トランスミッションは2代目JT150/600型に用意されたセミオート2ペダルミッションの「NAVI-5」が廃止され5MTと電子制御式4ATを用意、シャシー系統にについては足回りは後輪に車軸懸架式トーションビームが採用された2代目JT150/190/600型とは異なり「ニシボリック・サスペンション」と言われる後輪にパッシブ4WS機能を持つ4輪ストラット独立懸架でブレーキは全グレードに4輪ディスクブレーキを標準装備でABSも多くのグレードにメーカーオプション設定された。
特に「ニシボリック・サスペンション」と言われる後輪にパッシブ4WSについてはFFベースでもFRに近いハンドリングが味わえる一方、あまりにも違和感がると酷評する声も多かったようです。
1990年5月にJT191F/S系イルムシャーシリーズと北米GⅯの小型車ブランド「GEO」で販売される3ドアクーペ「ストーム」の国内向け仕様でヤナセ販売の「PAネロ（JT191F）」を発売 、特に1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）が話題に、9月には3ドアクーペ「OGシリーズ（JT191F）」を発売、11月に3ドアハッチバックを追加（JT191F）。
1991年2月には1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）をPAネロの3ドアハッチバックと3ドアクーペに追加とPAネロ全車に後席ELR3点式シートベルトの標準化を行う安全装備の充実化、3月に後席ELR3点式シートベルトの標準化を行う安全装備の充実化とジェミニ3ドアハッチバック発売をはじめに3ドアクーペに1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHCインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）と1.7ディーゼルインタークーラーターボにビジネス仕様車「T/T（JT641F型」を追加、5月にジェミニ3ドアハッチバックイルムシャーR（JT191S）とPAネロに特別仕様車ハンドリング・バイ・ロータス（JT191F）を発売、6月にセダンジョイフルサマー（JT151F/JT641F）とイルムシャーRS（JT191F）をはじめとする特別仕様車の発売、8月に1981年から10年近く生産されたPF系ジェミニをベースとする初代(JR120/130型)からFFへ転換した3ドアクーペをベースにする北米では「インパルス」・カナダではカナダGⅯの小型車ブランド「アスナ」で「サンファイア」として販売された2代目「ピアッツァ・ピアッツァネロ（JT221）」を発売、9月にはセダンジョイフルオータム（JT151F/JT641F）を発売、10月には1.7ディーゼルインタークーラーターボにセンターセンターデフフルタイム4WD（JT641S）を発売。
1992年には1月に初売り仕様限定販売（JT151F/JT641F/JT641S）、2月にセダンジョイフルスプリング（JT151F/JT641F/JT641S）とイルムシャーDSP(JT191F)を発売、3月にマイナーチェンジ、5月にPAネロイルムシャー160F(JT191F)限定販売、6月に足回りとエンジンチューンを行った全日本ラリー・N1耐久優勝記念限定特別仕様車イルムシャー・タイプコンペティション(ベース型式JT191Fで型式欄末尾に改と表記されると思われる)・イルムシャーR・タイプコンペティション(ベース型式JT191S型で型式欄末尾に改と表記されると思われる)とエンジョイサマー（JT151F/JT641F）を発売、9月にセダンジョイフルオータム（JT151F/JT641F/JT641S）、11月にサイドドアビームをはじめにシートベルト警告灯とセダンにフロントグリルを装着するマイナーチェンジ、12月には当時はGⅯ系だったドイツ・アダム・オペルのいすゞから1993年1月以降のヤナセへの正規輸入権移管に合わせてヤナセ向け3ドアクーペ・ハッチバックのPAネロ(JT191F/JT151F/JT191S)とそれをベースにするピアッツァ・ピアッツァネロ（JT221）の生産中止が行われたと思われる。
1993年には受注生産化、7月にはJT151/191/641系ジェミニシリーズ全車、バブル崩壊による赤字と経営不振によりいすゞ自動車のUBS25/69系ビッグホーンをはじめとする人気のクロスカントリーRV(SUV)を除く自社生産乗用車事業撤退により生産開始から3年5か月で生産終了、8月に本田技研工業からのホンダ・ドマーニ(MB系)OEM(ⅯJ系)に移行。
「街の遊撃手」と言うCMキャッチコピーで大ヒットとなった2代目JT150/190/600型同様に数台のJT151S型ジェミニセダンが走行する「才なクルマ」と言うCMキャッチコピーのCMは好評だったがタルデザインを率いるジョルジェット・ジウジアーロ氏が原案を手掛けるデザインと言われてBCセグメントサイズが好評だった2代目JT150/190/600型に比べて曲面を多用したアメリカンなデザインであまりにも傾斜しすぎたAピラーとパッケージングやバブル期でりながらチープな内装が酷評され「ニシボリック・サスペンション」については全日本ラリー・N1耐久では優勝となっても一般ユーザーから不評となりJT641F/JT641S型1.7インタークーラーターボディーゼル車に搭載される4EE1型1.7インタークーラーターボディーゼルは振動と騒音や黒煙の問題があったことも大きく、RVブームによりいすゞもUCS17/55系ミューをはじめにUBS25/69系ビッグホーンと言ったRVに力を入れたことも販売低迷の大きい理由と言えます。
今回の画像についてはJT191系ジェミニイルムシャーシリーズでも1.6クラス最強の180psの出力を誇る4XE1-T型1.6DOHC16Vインタークーラーインタークーラーターボ搭載され前後トルク配分可変機構とLSDが組み込まれたセンターデフ採用のフルタイム4WDが採用されたイルムシャーR（JT191S）をベースに足回りとエンジンチューンを行った全日本ラリー・N1耐久優勝記念限定特別仕様車いすゞジェミニセダン中期型1992年モデルイルムシャーR・タイプコンペティション(ベース型式JT191S型で型式欄末尾に改と表記されると思われる)です。

本日で日産自動車から英国日産自動車製造のイギリスをはじめとする欧州では「ブルーバード(T12系)」として生産・販売されたオースター・スタンザ(T12系　最終世代)の後継車で欧州をはじめとする世界戦略車として北米日産では「G20」として海外向けプレミアムカーブランドの「インフィニティ」でも販売されたミドルクラスのDセグメントサルーン(現在のサイズ基準ではBCセグメントに相当)「プリメーラ」の発表(発売は2月19日)から30周年を経過しました。
1989年10月の第28回東京モーターショーに「PRIMERA-X」と言う名称でパイロットモデルを出品、1990年2月に国内仕様の発表・発売、7月には「インフィニティ・G20」として北米仕様の発表、秋には英国日産自動車製造サンダーランド工場により欧州仕様4ドアセダン・日本国内でも前期Ⅱ型発売時に「e-GT (FHP10)」として販売された5ドアセダン・日本国内では「アベニール」として5月から生産開始された5ドアワゴン(W10系)の現地生産開始、同時に国内ではアテーサ4WDを採用する「T4(HNP10)」が販売開始された。
内容としてはシャシーこそは一か月先に販売開始されたサニー(B13系)に近いが足回りにはR32系スカイラインをはじめにZ32系フェアレディZと同様でFF車としては世界初で数が少ないフロントマルチリンクが採用され後輪にはパラレルリンクストラットの独立サスペンションを採用、欧州車同様に前後衝撃吸収性とキャビン剛性を高めたボディ構造、オールアルミブロックで10万キロまでに交換が必要なタイミングベルトではなくタイミングチェーンが採用されたHP10型車には専用チューンが行われたハイオクガソリン指定のSR20DE型とP10型車にはレギュラーガソリン指定のSR18Diと言う2種類のSRエンジンが搭載、コンパクトなボディでありながらキャビン大きくしたキャビンフォワードレイアウト、Cd値0.29を実現したスーパーフラッシュサーフェスボディが採用された。
当時の西ドイツ・フォルクスワーゲンAG・サンタナ(Ⅿ30系)を日産自動車座間工場(一部のみ閉鎖後間事業所として存続　その他敷地はイオンモールに売却後、イオンモール座間として開業)でノックダウン生産を行ったノウハウが当時日産が開発スローガンとしていた「901活動」と同時に走る曲がる止まるの基本性能がボディ・シャシー性能に生かされ、他の日本ブランド車とは違う走りが欧州では評価され欧州カーオブザイヤー2位を受賞、その後発売のR10系プレセアなどの4ドアピラードハードトップがメインだった日本市場でも最小回転の大きを指摘する声もあったが雑誌などで高く評価されバブル崩壊期の日産とRVブームの時期でも高いセールスを記録してプレスドアセダンがインフィニティ・J30として海外に投入されたJY32系レパードJ.フェリー同様にNDI（日産デザインインターナショナル）によるリヤデザインが不評だったU13系ブルーバードを超える人気を獲得、欧州では「カリーナe」として販売された10代目トヨタコロナ(T190系)をはじめに4ドアクーペが「323F(BA系)」として欧州で販売されたマツダランティス(CBA系)などの日系メーカーをはじめとする欧州戦略のCDセグメントカーがP10系プリメーラの影響を受けたと言われて当時の国内メーカーの法人向けを除くセダンでも5年6か月の長いモデルサイクルとなった。
1991年4月に当時のプリンス店と事実上の4チャネル化より一部地域に残るチェリー店だけではなくサニー店(プリンス店と販売車種統合後レッドステージ化と同時に登記上会社名をサティオに変更　現在はブルーステージと販売車種統合化によりレッド＆ブルーと同様の1チャネル制に移行)でも販売開始、5月には欧州カーオブザイヤー2位をはじめに欧州各賞受賞記念で専用ボディカラーを用意する特別仕様車のTe-r(HP10)を限定販売、10月には英国製5ドアハッチバックセダンe-GT (FHP10)を輸入販売開始、国内生産のHP/HNP10型2.0にメーカーオプション設定または標準装備される2チャンネルABSとは異なり4チャンネルABSが採用され多くの部品に海外製を使用、同時に前期Ⅱ型への一部改良により前後衝撃吸収性とキャビン剛性を高めたボディ構造後席右左ELR3点式シートベルト全車標準装備だけではなく国内生産仕様にもサイドドアビームをはじめにはハイマウントストップランプを標準装備化。
平成3年度導入の私服用セダン型無線車(1.8級)を日産自動車が落札、ベーシックグレードの前期Ⅱ型1.8Cu(P10)ベースの捜査車両を47都道府県警察に導入、ディーラーオプションのオートエアコンが装着されていてサイレンアンプと脱着式警光灯を装着する覆面パトカー用途への導入が大半だった。
個人タクシーとしても一部地域で使用されようようになった。
1992年9月には英国製5ドアハッチバックセダンe-GT (FHP10)を除き中期型へ全車マイナーチェンジを実施、足周りが低速でも固すぎたことにより一部を除くHP/HNP10型2.0車にフルフレックスショックアブソーバーの採用とHP/HNP10型2.0車のAT車の電子制御化をはじめにP10型1.8車に搭載されるSR1.8エンジンをEGI採用の「SR18DE」に移行、衝撃吸収ステアリングパッドの標準化をはじめに運転席SRSエアバッグのメーカーオプション設定とP10型1.8車へのABSのメーカーオプション設定を行う安全装備の充実化、内外装の変更と同時に一部を除くFF車へも後席調節式ヘッドレストをはじめにトランクスルーとセンターアームレストを採用、一部グレードへのLセレクションとレザーセレクションのオプション設定が行われた。
1993年には1月と11月に「日産60周年記念車」の発売をはじめに5月にエアコンの冷媒を代替フロンへの変更や8月に中期Ⅱ型への一部改良と同時にコストダウンの実施が行われた。
1994年には2月に英国製5ドアハッチバックセダンe-GT (FHP10)を国内製4ドアセダン同様にマイナーチェンジをはじめに9月には2月に英国製5ドアハッチバックセダンe-GT (FHP10)を除き運転席SRSエアバッグの標準装備化と助手席を含めたデュアルエアバッグのメーカーオプション設定と言った安全のより一層の充実をはじめに内外装各種装備などのコストダウンを行う後期型へのマイナーチェンジを実施、11月には「全日本ツーリングカー選手権(JTCC)」出場を記念して日産自動車系特装車メーカー「オーテックジャパン」がHP10型2.0TeベースにSR20DE型エンジンへのチューニングを行い180馬力への引き上げと同時に欧州仕様グリルと大型リアスポイラーとエアロが装着されたオーテックバージョン(HP10改)を発売。
1995年には英国製5ドアハッチバックセダン (FHP10)を国内製4ドアセダン同様に後期型へマイナーチェンジ同時にHP10型2.0Tmに相当する SLX(FHP10)と国内生産4ドアにはSV(P10)を追加、6月には5ドアハッチバックセダン (FHP10)を円高還元で値下げ、8月には9月にはP11系へフルモデルチェンジする関係から初代P10系の国内向け4ドアの生産が終了した。
その後、プリメーラはP11系へフルモデルチェンジを行い経営危機でありながら再び車種拡大を行っていたことからインフィニティG20仕様のフロントマスクのサニー店専売で平成に蘇ったスタンザと評された「カミノ」の発売とアテーサ4WD(HNP11)を除きマルチリンクと言いながら車軸懸架の「マルチリンクビーム」採用により国内ではWP10系ワゴンを発売してもミニバンブームにより販売が低迷、欧州では引き続き好評だった、3ナンバーサイズへ移行した最終世代のP12系は独創的なデザインと「ITドライビング」と言われる独特なインターフェイスが話題になったがさらなる販売の低迷が続き2005年12月にその後のレッドステージとブルーステージの事実上の統合による1チャネル制の日産国内販売網への移行へつながる全店全車種販売制による販売低迷と平成18年以降生産の保安基準に適合しないことにより生産終了、2008年にはルノー・日産の役割分担による選択と集中により英国日産自動車製造サンダーランド工場で生産される欧州仕様も生産終了となった。
個人的には当時の日産はバブル期でも販売網の一部地域を除く統廃合と同時に車種削減と複数チャネル併売化を進めていた関係から無理と言えますがP11系P10系の頃からW10系アベニールベースのプリメーラワゴンではなくP10系プリメーラベースで発売されていればいいと思うことでサードパーティーによる乗せ換え例はありましたがT4(HNP10)にSR20DETを搭載した仕様が純正で用意されていればキャビンフォワードによる狭いエンジンルームと言うことから狭いエンジンルームでありながらWRC(世界ラリー選手権)に出場するために230馬力に出力を上げたSR20DET型2.0直4DOHCインタークーラーターボを搭載した「パルサーGTi-R(RNN14)」同様に冷却効率に手間取ったと言えます。
代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)をはじめに会長兼CEO(最高経営責任者)を務め金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪により逮捕・起訴され、出入国管理法違反容疑により再び再び逮捕状が出ているカルロス・ゴーン容疑者逮捕後、日産ブランドは「セダン拡充宣言」と言って北米と中国では再びセダンに力を入れるようになって日本国内でも北米では「セントラ」、中国では「シルフィ」として販売されるサニー系統の型式を受け継ぐB18系シルフィの国内販売が来年度に予定されているがプリメーラ系統を受け継ぐセダンは東欧を除く欧州での日産ブランドでのセダンの販売撤退から年数を経過していることから実現しずらいと言えます。
どっかの人間のように「5ナンバーセダンを復活しろ!」と言う無謀なことは言いませんが個人的には次期レヴォーグ(VN系　仮型式)の対抗車としてP30系プリメーラワゴン(仮称　仮型式)を次期エクストレイルベース(T33系)で発売すれば新しい日産ファンだけではなく旧来の日産ファンもユーザーとして取り戻せると言えます。
今回の画像については本日に発表(発売は2月19日)から30周年を経過した日産プリメーラ(P10系)を特集します。
1枚目の画像についてはP10系プリメーラでも1990年10月発売(海外では1991年発売)の「アテーサ4WD」採用の4WDモデル「T4」で1994年9月のマイナーチェンジにより助手席を含めたSRSエアバッグの標準化と同時にデュアルSRSエアバッグのメーカーオプション設定が行われ、コストダウンが行われた日産プリメーラ2.0T4後期最終型(HNP10)です。

2枚目の画像については同じくP10系プリメーラでも1990年10月から英国日産自動車製造サンダーランド工場で生産が開始された5ドアハッチバックセダンで1991年10月の前期2型と言われた一部改良と同時に日本国内に正規輸入販売された日産プリメーラ2.0e-GT前期型(FHP10)です。

今年の総括、第三回目は90年代の車です。
今年も1990年代の車を多く見かけましたが４月30日の元号が「平成」のうちと元号が令和に変わってからは「悪夢の10月」と令和恐慌の始まりの言われた10月1日からの消費税10%化のスタート前に残存車の一部の買い替えが進み、平成終焉期の4月に発生した元通産省官僚(現　経済産業省)飯塚幸三院長が運転する自動車により2人が死亡・10人が負傷する東池袋自動車暴走死傷事故が発生、それにより高齢者の運転問題が大きくクローズアップされ高齢者の運転免許返納が大きく進み、その影響から古いクルマを見る機会が少なくなりました。
中古車の台数についても昨年同様に初年登録25年以上であればアメリカへの輸出が緩和されることからスポーツカーを中心に値上げが進んでいてほとんど解体されてエコカー補助金開始以前でも市場に出回らなかった一部の実用車が「応談」という形で市場に出るケースもあるようですが昨年に比べて少なく「悪夢の10月」と言われる消費税10%化後は沈静化が進んだと言えます。
「悪夢の10月」と令和恐慌の始まりの言われた10月1日からの消費税10%化と同時にそれまで行われていた自動車取得税廃止による燃費によってナンバー取得時の消費税以外の税金を課税する「環境割」の導入と10月以降の普通乗用新車から自動車税の減税など自動車関連税制改革が行われましたが来年からは高齢ユーザーに対する「サポカー」と言われる衝突回避やアクセルとブレーキの踏み間違えによる誤発進を防ぐ運転支援装置搭載した安全アシスト装置付き新車に対する補助金が行われると思われることと高齢ユーザーの引退が進むことからより少なくなっていくと言えます。
まだ確定はしていませんが自動車の前車検時と次車検時の走行距離によって行われる予定の「走行課税」の導入も検討されていることから初年登録13年以前の既存車両と13年以上の既存車両の課税格差を減らすことが今後の課題といえます。
本文と関係ない話ですが。　来年度以降からから2009年4月からのエコカー減税により自動車取得税・重量税新車登録時に100%免税とされていた平成21年排出ガス規制適合クリーンディーゼル乗用車(LDA‐)が初年登録から12年を経過することによりクリーンディーゼル乗用車に対しても従来型ディーゼル乗用車もしくはディーゼル商用車・特殊車両同様に初年登録11年以降の自動車税重課が適用されるのかハイブリッド車同様に自動車税重課適用除外対象にされるのかどのような扱いにされるのか今後を見守っていきたいと思います。
今回の画像は発売20周年の1999年(平成11年)1月から12月に発売した車を特集します。
1枚目の画像については1999年6月に日産自動車から発売した長年続く高級サルーン「セドリック・グロリア」の最終世代でセドリックとしては10代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて11代目)でセドリックはブロアムシリーズを引き継ぐラグジュアリー志向、グロリアがグランツーリスモシリーズを引き継ぐスポーツ志向に変化と同時にFRNA車には「NEO-Di」と言われる平成12年排出ガス規制適合のVQ直噴エンジン搭載と平成12年排出ガス規制適合のVQ30DET搭載車(HY34)の一部には(11月発売)FR車では世界初でベルトを要しないかわりに二つのディスクにパワーローラーを押し当てて駆動する「エクストロイドCVT」と言われるトロイダル式無段変速機を搭載することが話題になった日産セドリック(MY34前期型250LVと思われる)です。

2枚目の画像については1999年6月に日産自動車から発売したワンボックスミニバン「セレナ」の第2世代目モデルで初代C23系のC22系バネットベースの縦置きFRベースのMRからM＆SプラットフォームのFFに移行と同時にデュアルスライドドアとハイパーCVTが採用された日産セレナJ　Vパック4WD標準ルーフ前期型(PNC24)です。

3枚目の画像については1999年9月にトヨタ自動車から発売した伝統のある高級車「クラウン」の直6最終世代となる11代目モデルでJZS160系アリストから採用されるエンジンの後退化と同時に燃料タンクをシート下に収め重量配分を適正化した新世代FRプラットフォーム採用とパーソナルモデルであっても同時に5代目から長年続いたサッシュレスドアのピラードハードトップからピラードハードトップから受け継ぐスタイリッシュなサッシュ付きセダンに移行と同時にラグジュアリーなロイヤルシリーズをはじめにプレステージモデルのマジェスタと新たにスポーツモデルのアスリート用意された1JZ‐GTE型を搭載するハイパワーモデルのトヨタクラウンアスリートV前期型(JZS171)です。

4枚目の画像については1999年にイタリアアルファロメオSAがアルファロメオのフラッグシップサルーン「164(164系)」の後継車として発表・発売、日本では1999年9月からフィアットオートジャパン(現　FCAジャパン)により輸入販売が開始されたアルファロメオ1663.0V624Vスポルトロニック(936A11　2002年モデルと思われる)です。

5枚目の画像については1998年4月のニューヨーク国際オートショーにより北米フォード・モーターの高級車ブランド「リンカーン」のEセグメントエントリーモデルとして発表、発売当時はフォード・モーター傘下だったイギリス・ジャガーのEセグメントサルーン「Sタイプ(J01系)」とプラットフォームを共有モデルとして1999年4月に北米で発売され、日本では1999年10月からフォード自動車日本と旧オートラマのフォードセールスジャパンの業務を継承する米国・フォード・モーターの100%出資の米国法に基づく直轄子会社「フォード・ジャパン・リミテッド」により(撤退済み　VTホールディングス傘下のピーシーアイがフォード・サービス・ジャパンとしてアフターサービスを実施)V8(1LNAM87)とV6(1LNSM86)右ハンドルのみの輸入販売が開始されたリンカーンLS3.0V6(1LNSM86)です。
1999年発売の車については安全性だけではなく平成12年(2000年)10月以降の新型車(継続生産車と国内メーカーを含めた海外生産車は2002年9月以降　GH規制　低排出ガス認定車はTA/LA/UA規制)に義務化される「平成12年排出ガス規制」により平成12年排出ガス規制前倒しクリアをはじめに当時の直噴はリーンバーン方式ということで超低排出ガス規制対応により一時的に廃れたがその後ストイキ化よりに現在では一般化したエンジンの直噴化と変速ショックのなさから今でも違和感を持つドライバーも多いCVTの採用、より全高が高くなり、コンパクトカーの発売が多かったことに後席中央部の3点式シートベルト・独立式ヘッドレストはまだ一般化は進みませんでしたがこの年に発売された排ガス規制は適合できて5年以上のモデルサイクルに移行したモデルも多かったがマーケットの変化によりこの世代を最後にモデルサイクルを終えた車も多かったと言えます。
1999年1月から12月の日産自動車については1998年同様に積極的に新車をリリースしていてBNR34型スカイラインGT‐Rはシャシーの進化により2世代目GT‐R第一世代目のBNR32型を超える速さと走りだったがサイズの大型化により不評を買ったBNCR33に比べてダウンサイジングとさらにすべてを進化させて人気となりましたが思ったほど先代以上に販売登録台数が増えず、平成12年排出ガス規制により2002年8月に生産中止、S15型シルビアは3ナンバー化によりドリフト族などの走り屋から不評を買い継続生産中のRPS13型180SXに人気が流れたS14系とは異なり大ヒット作のS13/RS13系シルビア・180SX同様の5ナンバーに回帰して人気が上がったが若者向け人気車種がミニバンやSUV、ステーションワゴンのスポーツモデルに移行して販売登録台数に伸び悩み平成12年排出ガス規制により2002年8月に生産中止、Y34系セドリック・グロリアについては秋からスタートする「ブルーステージ・レッドステージ・レッド＆ブルー」という販売会社チャネル三系統化(現在は全車種取り扱いの1チャネル制)に合わせてセドリックはブロアムシリーズを引き継ぐラグジュアリー志向、グロリアがグランツーリスモシリーズを引き継ぐスポーツ志向に変化しましたがVQ30DET搭載車(HY34)の一部にはFR車では世界初のCVTでベルトを要しないかわりに二つのディスクにパワーローラーを押し当てて駆動する「エクストロイドCVT」と言われるトロイダル式無段変速機を搭載することが話題になったが従来と異なるラインナップで客を戸惑わせ改良と特別仕様車を投入したがそれでも低迷によりセドグロはY34系でフェードアウト2004年にフーガ(Y50系)に移行、C24系セレナについては初代C23系のC22系バネットベースの縦置きFRベースのMRからM＆SプラットフォームのFFに移行、初期のころはRF1/2型ステップワゴンに比べればハイパーCVTの不具合の多さから低迷したが後期はエンジンを入れ替えるビッグマイナーチェンジによりにC25系以降のミニバンナンバー1昇進するくらいに販売を伸ばした、Y11系ウイングロードは初期型はサニーカリフォルニアのビッグマイナーチェンジ版だった先代のY10系同様にライトバン仕様のADバンに外見が変わらなかったことにより低迷したが2001年11月発売の後期型はビッグマイナーチェンジにより販売を伸ばし、U30系プレサージュのレッドステージ版のJU30系バサラはベースになったU30系プレサージュ同様に販売の低迷が続いた。
特に日産自動車問題については世界的タイヤメーカー「ミシュラン」出身でその後に日産自動車の親会社となったルノーSAにヘッドハンティングされ1990年代後半の日産自動車経営危機時にルノーとの資本提携を行いアライアンスを締結、その数か月後に日産の代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)をはじめに会長兼CEO(最高経営責任者)を務め金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪により逮捕・起訴されたことにより経営陣から解任された現在保釈中のカルロス・ゴーン被告がCOO(最高執行責任者)として就任、世界的に工場等の事業所閉鎖をはじめに車種や販売網の削減を行う「日産リバイバルプラン」を実行しました。