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本日で日産自動車から北米日産をはじめとする当時の西ドイツのダイムラー・ベンツ（その後のダイムラー・クライスラー　ダイムラーAG　ダイムラーHD・メルセデス・ベンツ）の主力ブランド「メルセデス・ベンツ」をはじめにBMWや同時期に参入したトヨタ自動車のレクサス、日本メーカーのプレミアムブランドとしては第一号の本田技研工業のアキュラなどに対抗する海外向けプレミアムカーブランドの「インフィニティ」のFセグメントフラッグシップサルーン「Q45（G50/HG50型国内仕様車検証上の車名欄はニッサンと表記　G50/HG50/BG50型北米仕様）」の日米同時発売（発表は10月）から本日で30年経過しました。
G50系Q45は1988年12月に初披露、1989年1月のデトロイトモーターショーで披露され、6月北米でインフィニティのブランド発表と同時に1990年モデルとしてG50系Q45を発表、10月に国内仕様車発表、11月には日米同時発売されました。
内容としてはQ45と一目でわかるグリルレスのフロントマスクをはじめにスペック面では自然吸気でありながら280馬力を実現したVH45DE型V84.5エンジンが全車に搭載と同時にR32系スカイラインをはじめにZ32系フェアレディZと同様の4輪マルチリンクサスペンションと専用開発の新世代FRシャシーと前後の衝撃吸収性と剛性を高めたインナーサッシュドアと極太Bピラーを備えたボディが採用され、3チャンネル4WAS搭載の4輪ベンチレーテッドディスクブレーキ、HG50型車の足回りには4輪マルチリンクサスペンションにコイルバネを使用しない油圧アクティブサスペンションを採用、北米仕様のQ45ｔにはスーパーHICASが採用、漆塗りのKOKONインストメーカーオプション設定、ディーラーオプションでは18金製のゴールドキーも用意された。
同時期に参入したレクサスのFセグメントフラッグシップサルーン「レクサスLS400（UCF10/11型　日本ではセルシオとして販売　40系からレクサスの日本展開によりレクサスLSシリーズとして販売）」に比べて開発期間が短いことにより熟成されていないことが指摘され販売面では大きく水を上げられ低迷が続いたと言えます。
1990年にプレジデントがG50系ベースの3代目JHG50/JG50系にフルモデルチェンジ同時にサイドドアビームの標準化とをはじめにV‐TCS(ビスカスデフ付きトラクションコントロール　TCS装着車はABSは4チャンネル式と思われる)のメーカーオプション設定するなど安全性の充実。
1991年にホシノインパルから後付け用グリルが発売。
1992年2月にプレジデントにQ45と同一ホイールベースのプレジデントJS（PG/PHG50型）が発売。
1993年6月にはビッグマイナーチェンジを実施、フロントグリルの装着をはじめにボディカラーをはじめに本木目パネルの新採用など内外装の変更や前席プリテンショナーシートベルトの標準化と助手席SRSエアバッグのメーカーオプション設定、「IVMS」という多重通信ネットワークシステムの採用、グレードをタイプR（G50型コイルサス）とタイプV（G50型コイルサス　HG50型油圧アクティブサスペンション　後席装備充実のGパッケージを設定）に変更、海外仕様も1994年モデルに一新。
1994年10月に一部改良、4インチAVシステムを新設定。
1995年に一部改良、ボディカラーの一新。
1996年に北米仕様が生産終了、1997年モデルからFY33系シーマベースにフルモデルチェンジ。
1997年8月に生産終了、兄弟車のプレジデント（JHG50/JG50型）・プレジデントJS（PG/PHG50型）は2002年夏まで継続生産。
G50系インフィニティQ45の失敗はグリルレスのフロントマスクと分かりにくい高級感と言われますがUCF10/11型セルシオに比べて税制面ではワンランク上のVH45DE型V84.5エンジンと高額な交換費が必要な油圧アクティブサスペンションが一番の理由で後期型はグリル装着でマイナーチェンジ初年度の新車登録台数は少し増えたが日産の経営危機による改良時のコストダウンと発売から5年以上経過したことにより古さが隠せなくなったこともあって前期型以上に末期は低迷が続いていたようです。

セドグロから発展するシーマについてもFY31系セドリック・グロリアシーマのころはハイパワーに対してピラーレスハードトップでボディ剛性の低さとセミトレーリングサスペンションの限界能力の低さが指摘されも「シーマ現象」と言われるくらい大ヒットしたがプレスドアのセダンに転換した2代目のFY32系をはじめに3代目のFY33系はFY32系の途中から3.0V6DOHCターボ（FPY32型VG30DET型エンジンを搭載　FHY33型VQ30DET型エンジンを搭載）が用意してもVH41DE型V84.1エンジンをメインにすることからV8でも税制面では有利の1UZ-FE型エンジンを搭載する歴代セルシオをはじめにクラウンマジェスタに水を上げられいて、F50系もUCF30/31型セルシオに見劣りする部分が多く、今年度で販売終了の報道が出ているショーファードリブンに徹したHGY51型は大きく苦戦を余儀なくされているようです。
セドグロもY33系まではVIPカーとして根強いファンも多く、Y32系前期ではリヤのテールランプが不評だった140系クラウンロイヤルを超える新車登録台数となったがY34系は話題になっても人気が低迷、「インフィニティⅯ」としてグローバル展開される後継車のフーガもY50系の頃はまだ人気があったが今月で発売から10年経過して現在ではインフィニティ・Q70と同一外装に変更されていて2020年モデルから北米市場を撤退するY51系は税制面で不利なVQ37VHR型をメインすることもあって苦戦を余儀なくされています。
歴代で一貫性のないレパードについてはインフィニティ・J30として海外に投入されたJY32系J.フェリーは北米では好調でも国内ではF31系以上に苦戦を余儀なくされ、最終世代のJY33系は特徴が無さすぎることから1999年に生産を終了した。
G50系インフィニティQ45の失敗だけではなく多くの車種自体が一貫性がなくバブル崩壊後の経営不良をはじめにルノーとのアライアンス参加後の伝統ある車種名の変更や販売網の1チャネル化と同時にミニバンをはじめにコンパクトカーの販売強化、日本でのインフィニティチャネルの展開も予定されていたがリーマン・ショックによりお蔵入りされそれ以降から国内市場軽視によるモデルサイクルの長期化、代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)をはじめに会長兼CEO(最高経営責任者)を務めたカルロス・ゴーン被告の金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪による逮捕を初めに不正報酬疑惑により代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)を務めた西川廣人氏の辞任などの経営陣の各種問題により長年にわたり日産のフラッグシップサルーンの迷走が続いていると言えます。
日産ブランドは「セダン拡充宣言」と言って北米と中国では再びセダンに力を入れるようですがインフィニティブランドについては対照的に日本ではフーガとして販売されるQ70（Y51系）の販売を終了して「QX55」というクロスクーペを発売してセダンは日本ではスカイラインとして販売され国内仕様は2019年7月にビッグマイナーチェンジされ日産マークに変更されたQ50（V37系）のみになるようですがインフィニティブランドは欧州から撤退すると同時に国内ではミニバンをはじめにコンパクトカーや軽自動車、電気自動車の販売に力を入れているだけにだけにQX55の国内向け正規販売は現状では期待できないと言えます。
今回の画像は日産のフラッグシップサルーンの画像を特集します。
1枚目の画像については1989年に発売された海外ではインフィニティブランドのフラッグシップで、日産のパーソナル向けフラッグシップサルーンとして国内向けが発売され、1993年6月から後期型が国内販売された日産インフィニティQ45（HG50後期型タイプVアクティブサスペンション装着車だと思われる）です。
2枚目の画像についてはY31系セドリック・グロリアの3ナンバーワイドボディ版として1988年1月に発売して「シーマ現象」という流行語を生みだすぐらいに大ヒット商品となった日産シーマ後期型（FPY31型セドリックシーマタイプⅠと思われる）です。
1980年代発売の車ですが発売ですが1990年以降の生産年数が長い事から今回の記事は90年代の車としてカテゴライズします。

今回はオークションで入手した当時の米国・フォード・モーターの日本法人・フォード自動車(日本)が輸入を行い(日本製フォード車はマツダが製造)、その後にフォードセールスジャパンに名称変更したオートラマがプロモーションとディストリビューターとフォード店(旧オートラマ店)の統括を行っていた1990年代中半のフォード車のラインナップカタログとパンフレットを特集します。
1冊目は「FORD　′96　CATALOG」です。
1FASP系トーラスが発売された1996年2月当時の北米(アメリカフォードをはじめに欧州(ヨーロッパフォード)やマツダ製の日本フォード車フォード店(旧オートラマ店)の統括とフォード車をのプロモーションとディストリビューターを行うオートラマが取り扱うフォード全車種が記載されているラインナップカタログです。
2冊目はWF0系モンデオ発売前ティザーカタログです。
1993年に欧州で4ドアセダン・5ドアセダンと5ドアステーションワゴン発売され、日本では1994年6月にステーションワゴンとセダンの輸入販売開始されたDセグメントカー「モンデオ(WF0系)」が発売される前の1994年3月に発行されたと思われる先行予約用カタログで「ドイツフォードモンデオ上陸」とワゴン(WF0NNG/WF0NRK)とセダンWF0FNG/WF0FRK)が記載されている表紙から始まり、走りや使い勝手をはじめにセーフティゲージボディとデュアルSRSエアバッグ、プリテンショナーシートベルト言ったパッシブセーフティや4W‐ABSといったアクティブセーフティとアフターサービス網の充実が他メーカー車種との比較とスペックや価格、諸費用、オプションパーツが記載されました。
3冊目は米国製輸入フォード車のラインナップカタログです。
「新しいフォード伝説。」とエクスプローラー(FMUX4)の表紙から始まって、トラス(FA5)の安全性とユーリティー、スペック概要表とスペック概要表の説明、エクスプローラー(FMUX4)の安全性とユーリティの説明、国内外のライバルクロカンRVのスペック比較、プローブ(1ZVTB)の紹介が掲載されていました。
1990年代中半は日本国内におけるフォード・ビジネスに戦後では最も力を入れていた時代で円高を背景にチャネル名をオートラマ店からフォード店への変更と同時に海外製輸入フォード車低価格の低価格化を行い同時にマツダ(現在では資本関係解消)とのアライアンスを生かし右ハンドル車を積極的に投入するなど日本向け車種を販売していたが1999年にフォード自動車（日本）とフォードセールスジャパンの業務を引き継ぐ、米国・フォード・モーターの100%出資の米国法に基づく直轄子会社フォード・ジャパン・リミテッド（FJL）への移行と同時にディーラー運営会社とのフランチャイズ契約解除による店舗網縮小により日本向け右ハンドルも用意されていたが2002年にエスケープ（EP末尾F系）を除くマツダ製フォード車の販売終了以降から大幅に縮小された。
VTホールディングス傘下のピーシーアイの「フォード・サービス・ジャパン」によりアフターサービスこそは継続されていますが個人的にはフォード・モーターの日本事業（フォード・ジャパン・リミテッド）が撤退する報道を聞いたには残念と思いましたが今月からスタートした「悪夢の10月」と言われる消費税10%を考えれば3年2週間前の2016年9月30日をもって日本市場撤退を行ったことは仕方がないと言えます。
今回の画像については1990年代中半のフォード日本向けラインナップ・ティザーカタログ3冊です。

第45回衆議院選挙により自由民主党と連立を組む公明党が歴史的大敗により発足した民主党政権発足から今月で10年と言うことで同時期に経済政策として行われた2009年4月から2010年3月と2010年4月から9月に行われた第一期エコカー補助金後に現在では限りなく少なくなったが補助金政策から数年後に残ったクルマと補助金政策により少なくなったクルマを特集します。
エコカー補助金については平成21年度一次補正予算により排出ガスと平成22年度以降の燃費基準基準を満たした車とクリーンディーゼルや電気自動車などの次世代自動車に適用されるエコカー減税と同時に実行され平成21年4月以降の新車登録・検査付き届出車の車検証上使用者が受給申請対象者となりました。
乗用登録の場合は新車ナンバー取得からガソリン普通車では当時自動車税が10%増税対象となった13年以上経過した車を「スクラップ・インセンティブ」と言われる下取り永久抹消廃車にして燃費基準基準を満たした新車に乗り換えた使用者が受給対象の25万円(軽自動車は12万5千円)とそれ以外の使用者が受給対象の10万円(軽自動車は5万円)がありました。
それにより2009年5月にトヨタ自動車が発売した普通新車№1となった3ナンバーハイブリッドカー「3代目プリウス(ZVW30)」が予想以上の大ヒットとなって注文から登録・納車まで1年近くかかることも多かったようです。
平成21年(2009年)8月30日に行われた第45回衆議院選挙により自由民主党と連立を組む公明党が歴史的大敗により政権が民主党となってからも第一期エコカー補助金が継続され平成22年度に移行した2010年4月から9月までエコカー補助金が継続されましたが予算満了から早期終了になりました。
その後も東日本大震災時の経済施策として平成24年度にも2012年4月から9月までまで第二期のエコカー補助金が行われましたが支給対象が厳格化されスクラップ・インセンティブを行わない10万円(軽自動車は5万円)のみでした。
それにより「平成9年式」と言われる1997年12月以前に新車ナンバー取得をしたクルマから燃費基準基準を満たした新車に乗り換えた使用者が25万円(軽自動車は12万5千円)の受給対象でそれにより下取り永久抹消廃車となり「平成9年式」と言われる1997年12月以前に新車ナンバー取得でも量販実用車のように極端に少なくなったクルマもあればスポーツカーやRV車のようにその後も比較的残っているクルマもあるようです。
今回の画像は新車ナンバー取得から13年以上経過した車を「スクラップ・インセンティブ」と言われる下取り永久抹消廃車にして燃費基準基準を満たした新車に乗り換えた使用者が25万円(軽自動車は12万5千円)の支給対象となった「平成9年式」と言われる1997年12月以前に発売した1990年代の少なくなったクルマと残ったクルマの画像を特集します。

1枚目と2枚目は補助金政策により個人的に少なくなったと思うクルマ　1枚目は日産グロリアV30ツインカムターボ グランツーリスモアルティマ後期型(PBY32)　2枚目はホンダアコードワゴン2.2Vi前期型(CE1)です。


3枚目と4枚目は補助金政策後も個人的に残ったと思うクルマ　3枚目はトヨタマークⅡツアラーV前期型(JZX90)　4枚目はマツダランティス4ドアハードトップクーペ2.0V6タイプR(CBAEP前期Ⅰ型)です。
今年の10月1日から実施される消費税10％化後の経済政策としてクリーンディーゼル車やプラグインハイブリッド車に現在行われているクリーンエネルギー自動車導入事業費補助金だけではなく衝突回避やアクセルとブレーキの踏み間違えによる誤発進を防ぐ運転支援装置を搭載した2020年(令和2年)以降の燃費基準適合車やクリーンエネルギー車に対する補助金を行う経済界で提案もあったようですが現段階では不明です。

今回は今月で平成も最後で来月から「令和」という新元号開始されるということでいわゆる平成発売の車でも1990年代に発売した個人的に発売年別に№1といえるクルマを特集します。
1990年(平成2年)発売の№1はホンダレジェンド(KA7/8型)です。

ホンダのフラッグシップ「レジェンド」の2代目モデルで先行販売のセダンと遅れて販売開始のクーペともに全車3ナンバー化と同時にCB5型アコードインスパイア・ビガーに先行採用された前輪駆動でありながらエンジンとミッションを縦置き配置するFFミドシップレイアウトと実車衝突を想定した全方位安全設計ボディと日本車初の助手席をはじめとするデュアルエアバッグ、前席プリテンショナーシートベルトが採用されたと同時に「目指したのは、世界最高性能の安全性能です。　スーパー・レジェンド誕生。」というキャッチコピーと実車衝突実験を行うCMが話題になりました。

1991年(平成3年)発売の№1はスバルアルシオーネSVX(CX系)

事実上の先代(AX系)とは異なり全車3ナンバー化と現在でもスバルのハイパフォーマンスAWDに受け継がれるセンターデフを有する電子制御トルク配分フルタイム4WD「VTD‐4WD」とEG33型水平対向6気筒エンジンが搭載され、同時にイタルデザインを率いるジョルジェット・ジウジアーロ氏が原案を手掛けるミッド・フレームウィンドーとグラスキャノピーデザインを採用することが話題になりました。

1992年(平成4年)発売の№1はトヨタマークⅡ・チェイサー・クレスタ(X90系)

ナンバー1ハイオーナーカー3兄弟で7代目のマークⅡと5代目のチェイサーはサッシュレスのピラードHT、4代目のクレスタはプレスドアセダンで全車3ナンバー化と4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションが採用され、3兄弟別に異なるボディパネルを採用、JZX81型GTツインターボ時代は影の薄かった1JZ‐GTE型搭載のハイパワーグレードは「JZX90型ツアラーV」となって話題になりました。

1993年(平成5年)発売の№1はマツダランティス(CBA系)

コンパクトな5ナンバーサイズでありながら最高レベルの回転性と吹き上がり性能を誇るKF‐ZE型2.0Ｖ6DOHC(CBAEP型車)が搭載された仕様を用意する、異なるデザインの4ドアクーペと4ドアセダンでサッシュレスのピラードHTを採用、当時の国内メーカーでは最高レベルのボディ・シャシー剛性と新安全基準適合第一号車ということで実車衝突実験を行うCMが話題になりました。

1994年(平成6年)発売の№1は三菱デリカスペースギア(PD/PE/PF系)

4WD車が人気のワンボックスカー「デリカ」の4代目モデルで歴代デリカ初のクラッシャブルゾーン大きく確保した新安全基準対応のセミキャブオーバーボディとV20・40系パジェロ譲りのスーパーセレクト4WDを採用すると同時に標準エアロルーフ(PD系)、標準ハイルーフ/クリスタルライトルーフ(PE系)、ロングハイルーフ/クリスタルライトルーフ(PF系)という豊富なボディバリエーションを用意、2006年まで生産されて現在でも人気があるが重心の高さを指摘する評価もありました。

1995年発売(平成7年)の№1は日産セドリック・グロリア(Y33系)

高級サルーン「セドリック・グロリア」のセドリックとしては9代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて10代目)でY32系から引き継がれる丸目ヘッドライトが人気のスポーツモデルのグランツーリスモシリーズとフォーマルなラグジュアリーモデルのブロアムシリーズが用意されセンターピラーありサッシュレスドアのピラードHTが採用されVG系後継の新世代V6エンジンVQシリーズがFR車として初めて搭載された世代で、メーカーオプションのバードビューによる地図表示を行うナビシステム搭載のマルチAVシステムが話題になりました。

1996年(平成8年)発売の№1は日産ステージア(WC34系)

日産ではR31系スカイラインワゴン以来の乗用専用ステーションワゴンでC34系ローレルとR33系スカイラインをベースにする3ナンバーボディを採用スポーツワゴンのRSシリーズとラグジュアリーワゴンのXシリーズを用意、日産自動車系特装車メーカーオーテックジャパンが1997年発売した第二世代GT‐Rと同一のRB26DETT型直62.6DOHC24Vツインターボエンジン搭載のチューニングモデル「WGNC34改型オーテックバージョン260RS」が話題になりました。

1997年(平成9年)発売の№1はいすゞビークロス(UGS25DW型)

1993年の東京モーターショーにJT191S型ジェミニ4WDをベースにしたクロスオーバーSUV「ヴィークロス」として参考出品され、そのヴィークロスのデザインモチーフを利用して、UBS69/25DW系ビッグホーンショートをベースのSUV(クロスカントリーRV)スペシャリティーカーでTOD4WDと6VD1型3.2V6DOHC24Vガソリンエンジンを搭載、SUVの常識を変える独創的なデザインが話題になりました。

1998年(平成10年)発売の№1はトヨタアルテッツァ(XE10系)

新世代FRプラットフォーム採用のFRスポーツセダン(サルーン)でロングホイールベース・ショートオーバーハングと1G‐FE型と3S‐GE型の2種類のエンジンをフロントミドシップに搭載、後輪車軸前への燃料タンク搭載など重量配分の適正化を実施、「レクサスIS　(2代目からレクサスブランドの展開により国内でも同一)」として世界市場にも導入され、2001年7月にステーションワゴンとハッチバックの中間のショートワゴン(シューティングブレーク)のジータが発売、一部のメディアからAE86型レビン・トレノの再来と言われて話題になりました。

1999年(平成11年)発売の№1はフォードリンカーンLS(1LN系)

北米フォード・モーターの高級車ブランド「リンカーン」のエントリーモデルでEセグメントに属する、駆動式にはFRが採用され当時はフォード・モーター傘下のイギリス・ジャガーのSタイプ(J01系)とプラットフォームを共有、日本では1999年10月からフォード・ジャパン・リミテッドにより輸入販売が開始されてリンカーンブランド初の右ハンドル話題になりましたがブランド力の低さと旧オートラマ店を引き継ぐフォード店でも一部店舗のみの販売ということもあって同一プラットフォームのSタイプは成功してもLSはドイツ3大プレミアムEセグに比べて日本だけでなく、世界的に苦戦を余儀なくされました。

1990年代に発売の車は発売年数によりコンセプトが違ったりします。
1990年をはじめに1991年に発売であれば1989年発売を引き継いだようなバブル全盛らしいスポーツカーをはじめに高級車が出そろい、1992年発売であればバブルは色濃く残っているがRVや小型車など実用志向に移り変わり、1993年発売であれば従来型の流用などのコストダウンと同時に安全性を高め、1994年発売であればコストダウンをより強めながらもライフスタイルへの提案、1995年と1996年発売であれば安全装備の充実、1997年と1998年発売であれば安全性でだけではなく環境への取り組みを高め、純正ナビの視認性の改善、1999年発売であればセダンをはじめにハッチバックでもファミリーカーとして主流になりつつあったミニバンに近い全高の車種が多くなりました。

今年度の総括、第三回目は90年代の車です。
今年度も1990年代の車を多く見かけましたが初年登録13年以上の登録車に適用される自動車税の増税額が10%から15%に変更されて4年目に入ったことと新車ナンバー取得から13年以上経過する軽自動車にも軽自動車税の増税が開始されて3年目に入ったことと同時に高齢ユーザーさんの引退がさらに進んだことと一部車種の部品再生産が始まっても製廃された部品が多くなったから古いクルマを見る機会が少なくなりました。
中古車の台数についても昨年度同様に初年登録25年以上であればアメリカへの輸出が緩和されることからスポーツカーを中心に値上げが進んでいてほとんど解体されてエコカー補助金開始以前でも市場に出回らなかった一部の実用車が「応談」という形で市場に出るケースもあるようです。
来年以降はさらにエコカー減税が厳格になっても今年10月に実施予定の消費税10%化前と4月までの元号が「平成」のうちに初年登録の新車への乗り換え、予定通りに消費税が10％化された場合は経済刺激対策減税が行われると予測されることから第一次エコカー補助金・減税から10年経過することからエコカー減税実施前の車は少なくなるでしょう。
来年度以降から消費税10%化以降に新車登録された車両に対する自動車税の減税など自動車関連税制減税が実施されるようですが旧年式車両に対する重加算税の廃止・縮小については現段階では不明で自動車の前車検時と次車検時の走行距離によって行われる予定の「走行課税」の導入も検討されていることから初年登録13年以前の既存車両と13年以上の既存車両の課税格差を減らすことが今後の課題といえます。
今回の画像は発売20周年の1999年(平成11年)1月から3月に発売した車を特集します。
今回の画像については1998年12月(実質的な販売登録開始は1999年1月)に日産自動車から初代は初代A31系はFR/4WD(アテーサE‐TS)だったが2代目A32系からJ30系マキシマの系統を引き継ぐFF車に移行と同時にグローバルカーとなったDセグメントサルーン「セフィーロ」のVQリーンバーン直噴エンジン「NEO‐Di」採用の3代目モデルとして発売され海外では「マキシマ」、海外向けプレミアムブランドのインフィニティでは「インフィニティI30/35」としても販売された日産セフィーロ前期型(A33型エクシモGと思われる)です。
1999年1月から3月に発売開始した車については1998年10月から行われた軽自動車新規格化に対応する昨年の軽ハイトワゴンをはじめにセダン・ボンバン、SUVに続き軽ワンボックスと軽トラックが発売されましたが衝突安全基準対応の関係からセミキャブオーバーに移行して荷台が狭くなったという声があったことからその後のモデルチェンジにより衝突安全性を高めながらもキャブオーバーに回帰したモデルが多かったといえます。
1998年12月から1999年3月までの日産自動車については12月にA33系セフィーロのフルモデルチェンジとV10系ティーノが発売され翌年1月にはBNR34型スカイラインGT‐RとS15型シルビアが発売されましたがA33系セフィーロについてはJ30系マキシマの系統を引き継ぐFF車ということで初代A31系のようなFR/4WD(アテーサE‐TS)を求めるマニア層からは不評を買いましたがカジュアルな3ナンバー車として一般客から大好評だった先代A32系のコンセプト継承しつつもWC34系ステージアとバッティングすることによりWA32系ワゴンのFMCは見送られ、セダンについても後席中央部を含む全座席にELR3点式シートベルトとヘッドレストが標準装備化されても大型化により予想ほどではなく、V10系ティーノは4.3m以内の全長でありながら車幅が3ナンバーという事と当時でも少数になっていた現在では実現不可と思われる2列シート6人乗り、限定販売のハイブリッド(PＶ10)ということで話題になったがアクの強いデザインにより敬遠され、翌年1月に発売されたBNR34型スカイラインGT‐Rはシャシーの進化により2世代目GT‐R第一世代目のBNR32型を超える速さと走りだったがサイズの大型化により不評を買ったBNCR33に比べてダウンサイジングとさらにすべてを進化させて人気となりましたが思ったほど先代以上に販売登録台数が増えず、平成12年排出ガス規制により2002年8月に生産中止、S15型シルビアは3ナンバー化によりドリフト族などの走り屋から不評を買い継続生産中のRPS13型180SXに人気が流れたS14系とは異なり大ヒット作のS13/RS13系シルビア・180SX同様の5ナンバーに回帰して人気が上がったが若者向け人気車種がミニバンやSUV、ステーションワゴンのスポーツモデルに移行して販売登録台数に伸び悩み平成12年排出ガス規制により2002年8月に生産中止となりました。
ルノーSAとの資本提携を行いアライアンスを締結の数か月後にその後は日産の代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)をはじめに会長兼CEO(最高経営責任者)を務め金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪により逮捕・起訴されたことにより経営陣から解任された現在保釈中のカルロス・ゴーン被告がCOO(最高執行責任者)として就任しました。