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今年の総括、第三回目は90年代の車です。
今年も1990年代の車を多く見かけましたが初年登録13年以上の登録車に適用される自動車税の増税額が10%から15%に変更されて4年目に入ったことと新車ナンバー取得から13年以上経過する軽自動車にも軽自動車税の増税が開始されて3年目に入ったことと同時に高齢ユーザーさんの引退がさらに進んだことと一部車種の部品再生産が始まっても製廃された部品が多くなったから古いクルマを見る機会が少なくなりました。
中古車の台数についても昨年同様に初年登録25年以上であればアメリカへの輸出が緩和されることからスポーツカーを中心に値上げが進んでいてほとんど解体されてエコカー補助金開始以前でも市場に出回らなかった一部の実用車が「応談」という形で市場に出るケースもあるようです。
来年以降はさらにエコカー減税が厳格になっても来年10月に実施予定の消費税10%化前と4月までの元号が「平成」のうちに初年登録の新車への乗り換え、予定通りに消費税が10％化された場合は経済刺激対策減税が行われると予測されることから第一次エコカー補助金・減税から10年経過することからエコカー減税実施前の車は少なくなるでしょう。
来年度以降から消費税10%化以降に新車登録された車両に対する自動車税の減税など自動車関連税制減税が実施されるようですが旧年式車両に対する重加算税の廃止・縮小については現段階では不明で自動車の前車検時と次車検時の走行距離によって行われる予定の「走行課税」の導入も検討されていることから初年登録13年以前の既存車両と13年以上の既存車両の課税格差を減らすことが今後の課題といえます。
本文と関係ない話ですが。　2020年から2009年4月からのエコカー減税により自動車取得税・重量税新車登録時に100%免税とされていた平成21年排出ガス規制適合クリーンディーゼル乗用車(LDA‐)が初年登録から12年を経過することによりクリーンディーゼル乗用車に対しても従来型ディーゼル乗用車もしくはディーゼル商用車・特殊車両同様に初年登録11年以降の自動車税重課が適用されるのかハイブリッド車同様に自動車税重課適用除外対象にされるのかどのような扱いにされるのか今後を見守っていきたいと思います。
今回の画像は1998年(平成10年)4月から12月に発売した車を特集します。
1枚目の画像ついては1998年10月にトヨタ自動車からオート店から改称されたネッツ店の旗揚げ時に発売され16系アリスト(レクサスGS)と同一のロングホイールベース・ショートオーバーハングと1G‐FE型と3S‐GE型の2種類のエンジンをフロントミドシップに搭載、後輪車軸前への燃料タンク搭載など重量配分を適正化する新世代FRプラットフォーム採用のFRスポーツセダン(サルーン)として発売され、「レクサスIS　(2代目からレクサスブランドの展開により国内でも同一)」として世界市場にも導入された一部のメディアからAE86型レビン・トレノの再来と言われたトヨタアルテッツァRS200Zエディション前期型(SXE10)です。

2枚目の画像については10系アルテッツァでも2001年5月以降のマイナーチェンジ後のモデルで2001年7月にステーションワゴンとハッチバックの中間のショートワゴン(シューティングブレーク)として発売され海外仕様のレクサスIS300と同一の2JZ‐GEを搭載する「AS300　JCE10W/15W」も用意されたトヨタアルテッツァジータAS200ZエディションFour(GXE15W)です。

3枚目の画像については1998年6月に富士重工業(現SUBARU　スバル)の主力車種「レガシィ」の3代目モデルとして6月にツーリングワゴンとランカスターが発売され、12月にツーリングセダンがフルモデルチェンジと同時に「BE系B4」に改称・発売されて人気が上がったと同時にと同時に2WD(FF)車が廃止され4WD(シリメントリカルAWD)車のみの設定と基本ボディが5ナンバーサイズ最終世代で2001年5月のビッグマイナーチェンジ以降のスバルレガシィツーリングワゴンGＴ‐B　Eチューン(BH5　アプライドD型　E型と思われる)です。

4枚目の画像については1998年5月に日産自動車からプリンス自動車時代から続くスポーツアッパーDセグメントカー「スカイライン」の10代目モデルとしてセダンとクーペが発売されR31系から続いたRB系直6エンジン最終世代で先代R33系同様に後輪車軸前への燃料タンクが採用された日産スカイライン2ドアスポーツクーペ25GT‐t前期型(ER34)です。

5枚目の画像についてはいすゞ自動車が1997年の東京モーターショーに「145X」という名称で参考出品され、1998年に北米SIA(スバル・イスズ・オートモーティブ　現スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ)により「ロデオ」として北米モデルの生産が開始され、1998年6月に日本国内におけるいすゞ乗用車事業最後のニューモデルでUCS69GW型ミューウィザードの後継車としていすゞ自動車から輸入販売された5ドアSUVのいすゞウィザード後期型(4JX1型3.0直噴コモンレールディーゼルターボ搭載のUES73FW型LS思われる)です。

6枚目の画像については1998年ドイツBMWAGがDセグメント主力車種「3シリーズ」のE46系(4代目モデル)でとしてサルーンの発表を行い、日本では1998年7月にBMW(正式社名ビーエムダブリュー株式会社)からセダン(ツーリング　クーペは2000年以降からの輸入販売が開始されたBMW3シリーズ　　318iセダン後期型(AY20　2002年モデル以降)です。
1998年に発売した車については昨年同様にデュアルエアバッグとABSをはじめにフルラップだけではなくオフセット衝突、側面衝突に対応する衝突安全ボディの採用は当たり前となり欧州オフセット衝突基準をはじめに10月以降の新車に義務化された日欧側面衝突基準適合化への対応が進み同時に後席中央部の3点式シートベルト・独立式ヘッドレスト、現在では義務化されたスタビリティコントロールを用意する増え、エンジンの直噴化、排出ガスのLEV化、内装の抗菌化、エアコンへのクリーンフィルターの採用という環境問題への取り組みも昨年以上に進んできたと同時にミニバンをはじめにハイトワゴンの一般化により全高の高い車が主流になったといえます。
10月から安全対応を主に置いたサイズの大型化を行う軽自動車新規格化により軽自動車のフルモデルチェンジが行われ、それにより普通車と同様の安全テストが義務化されたことにより一世代前の普通車を超える安全性の軽自動車も増え軽をファーストカーに選択するユーザーも多くなったといえます。
排ガス規制をはじめにマーケットの変化によりこの世代を最後にモデルサイクルを終えた車も多く、海外メーカー勢もフィアットオートジャパン(FCAジャパン)から輸入されたDセグメントカーアルファロメオ・156(932A系)に右ハンドルが用意されたことによる大ヒットよりマニア向けが多かった「イタ・フラ」系も一般化したといえます。
昨今は1999年にルノーSAとの資本提携を行いアライアンスを締結の数か月後に日産のCOO(最高執行責任者)に就任その後は日産の代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)をはじめに会長兼CEO(最高経営責任者)を務めたカルロス・ゴーン容疑者の逮捕に揺れている日産自動車ですが1998年4月から12月には経営危機により自主再建と同時に当時はマツダを傘下に収めていて、日産とJVも行っていた北米フォード・モーターをはじめに独・北米ダイムラー・クライスラーという外資への資本提携を模索と同時にフルモデルチェンジとニューモデルの投入を行っていました、5月に発売のR34系スカイラインは先代R33系の肥大化により不評だったことによりR32系以前のユーザーを取り戻すために全長とホイールベースの短縮化を行っても安全性の関係から3ナンバーサイズということもあって生産中止後にドリフト族に人気になってもR33系以上に販売が低迷、6月に発売のミニバン「プレサージュ(U30系)」は前年発売された電気自動車も用意されたルネッサ(N30系)をベースにすることからフロアが高くライバルに比べて乗降性に問題があることにより予想ほどではなく、翌年発売の兄弟車バサラ(JU30系)についても販売が低迷、8月に発売のW11系アベニールもBG系レガシィワゴンを意識した「サリュー」と言われたビッグマイナーチェンジ後の先代W10系後期はヒットしても乗用ワゴン専用のWＰ11系プリメーラ・プリメーラカミノワゴン(P10系と同時期のプリメーラワゴンはW10系ボディを共有)の発売だけではなく大型化されたがサリュー以前のW10系を思わせるような野暮ったいスタイルと1999年にライトバンモデル「VW11系エキスパート」とボディの共有より2000年ビッグMCを行っても販売が低迷、10月に発売されたM＆Sプラットフォーム第一号のB15系サニーもあまりにも前期1型のリアデザインが不評で頻繁にマイナーチェンジを行っていた先代B14系比べて好評でしたが新車時の平均ユーザーの高齢化が著しく、海外向けセントラはB16系にモデルチェンジされても国内サニーはB15系が最後(後継はSC11系ティーダラティオ　その後はN17型ラティオ　5ナンバーセダンから撤退　3ナンバーであるが現行型シルフィの型式はサニー・セントラ系統のB17系)、11月に発売のM12系プレーリーリバティはミニバンのパイオニアでありながら歴代プレーリー同様に影の薄い存在でしたが2001年のゴーン氏の改革によるビッグMC「RM/RNM12系リバティ」に改称により人気車に、12月に1999年年明け商戦向けに発売した2車種はA33系セフィーロについてはJ30系マキシマの系統を引き継ぐFF車ということで初代A31系のようなFR/4WD(アテーサE‐TS)を求めるマニア層からは不評を買いましたがカジュアルな3ナンバー車として一般客から大好評だった先代A32系のコンセプト継承しつつもWC34系ステージアとバッティングすることによりWA32系ワゴンFMCは見送られ、セダンについても大型化により予想ほどではなく、V10系ティーノは4.3m以内の全長でありながら車幅が3ナンバーという事と当時でも少数になっていた現在では実現不可と思われる2列シート6人乗り、限定販売のハイブリッド(PＶ10)ということで話題になったがアクの強いデザインにより敬遠されることと煮詰めが甘くマーケティングリサーチ力不足の露呈により1980年代によりフルラインナップ化により第3位なったが1990年代前半のバブル崩壊とRVブームへの乗り遅れにより三菱自動車工業に3位の座を奪われたがオデッセイ(RA1/2/3/4/5/6型)とステップワゴン(RF1/2型)のヒットで本田技研工業に国内販売シェア2位の座は奪われても直噴ガソリンエンジン「NEO‐Di」、無段変速機「ハイパーCVT」にトラブルこそありましたが独創的な日産らしさも現在に比べて残っていました。

今年度の総括、第三回目は90年代の車です。
今年度も90年代の見かけましたが初年登録13年以上の登録車に適用される自動車税の増税額が10%から15%に変更されて3年目に入ったことと昨年度から新車ナンバー取得から13年以上経過する軽自動車に適用される軽自動車税の増税が開始されたと同時に高齢ユーザーさんの引退がさらに進んだことにより旧年式車を見る機会が少なくなりました。
中古車の台数についても初年登録25年以上であればアメリカへの輸出が緩和されることからスポーツカーを中心に値上げが進んでいてほとんど解体されてエコカー補助金開始以前でも市場に出回らなかった高齢ユーザーが使用する一部の実用車が「応談」という形で国内の市場に出るケースもあるようです。

来年度以降は高齢ユーザーさんの引退がさらに加速するの同時に部品の製廃が進み、エコカー減税の適用厳格化が行われても消費税10%化前に乗り換えが進む事と同時に部品の製廃を初めに高齢ユーザーさんのさらなる引退の加速、世間体から旧年式車に乗りにくくなっていることから1990年代から2000年代中半の車も少なくなっていくように感じます。
今回の画像は1998年(平成10年)1月から3月に発売した車を特集します。
1枚目の画像については1998年1月にトヨタ自動車から伝統ある本格SUV(クロスカントリー4WD)「ランドクルーザー」のヘビービッグサイズモデルで歴代ランクルでは初の2UZ‐FE型V84.7ガソリンエンジン(UZJ100W型ワゴンモデル　バンモデルについては1HD-DTE型ディーゼルターボエンジン　型式はHDJ100K型)とランクルビッグサイズモデルでは初のフロントダブルウィッシュボーン独立懸架とレクサスLXの流れをくむプレミアムモデル「シグナス(200系からレクサスLX570として日本国内でも2015年8月に発売開始　型式はURJ201W)」などを用意するモデルとして発売されたトヨタランドクルーザー100ワゴン4.7V8VXリミテッドGセレクション前期型(UZJ100W)です。

2枚目の画像については1998年2月にダイハツ工業からモデルチェンジごとに肥大化と販売不振が続いたしたシャレードの反省を生かし初代シャレードの原点に立ち帰ったリッターカー(Aセグメント)として発売され、モータースポーツ向けモデルの「M112S型X4」、トヨタ自動車にはデュエットとしてOEM供給されたダイハツストーリアCLリミテッド後期型(M111S)です。
1998年1月から3月に発売開始した車については少数でしたがその中でも最も売れた日産・キューブ(Z10系)については販売台数に対して激減率も高く、現在ではほとんどなく現在見るキューブは見てもZ11系以降です。
特にダイハツ・ストーリアについては発売当時はダイハツ工業はトヨタ自動車の傘下で1998年10月にダイハツがトヨタの連結子会社化後もストーリアなどのダイハツの普通車の広告にも力を入れていて共同開発の後継車として発売されたトヨタ・パッソ(GC10系)の兄弟車ブーン(M300系)の頃までには広告も行っていたようですが分業化を進めるために2010年前後から大幅縮小、逆にトヨタの完全子会社化された2016年以降からダイハツの普通車の広告が増えた思います。

今年の総括、第三回目は90年代の車です。
今年も1990年代の車を多く見かけましたが初年登録13年以上の登録車に適用される自動車税の増税額が10%から15%に変更されて3年目に入ったことと新車ナンバー取得から13年以上経過する軽自動車にも軽自動車税の増税が開始されて2年目に入ったことと同時に高齢ユーザーさんの引退がさらに進んだことにより古いクルマを見る機会が少なくなりました。
中古車の台数についても初年登録25年以上であればアメリカへの輸出が緩和されることからスポーツカーを中心に値上げが進んでいてほとんど解体されてエコカー補助金開始以前でも市場に出回らなかった一部の実用車が「応談」という形で市場に出るケースもあるようです。
来年以降は高齢ユーザーさんの引退がさらに加速するの同時に部品の製廃が進み、エコカー減税の適用厳格化が行われても消費税10%化前に乗り換えが進む事と同時に部品の製廃を初めに高齢ユーザーさんのさらなる引退の加速、世間体から旧年式車に乗りにくくなっていることから1990年代から2000年代中半の車も少なくなっていくように感じます。
2005年前後の車が少なくなっているといえます。
今回の画像は今年発売から20年を経過した1997年(平成9年)4月から12月に発売したクルマを特集します。
1枚目の画像については1997年8月にトヨタ自動車からJZA80型スープラと同一の2JZ‐GTE型直63.0DOHCツインターボエンジンを搭載するハイパフォーマンスEセグメントサルーンカー「アリスト(海外名レクサスGS　3代目からレクサスブランドの展開により国内でも同一)」の第2世代目モデルで2000年代前後のトヨタのFR車に採用される重量配分を適正化した新世代FRプラットフォーム初採用車種として発売されたトヨタアリストV300ベルテックスエディション前期型(JZS161)です。

2枚目の画像は同じく16系アリストでも2000年7月のマイナーチェンジ以降のモデルで2JZ‐GE型直63.0DOHCNA車(JZS160)にステアリングシフト付き5速スーパーECTが採用されたトヨタアリストV300後期型(JZS161)です。

3枚目の画像については1997年6月に日産自動車からハイオーナーサルーン「ローレル」の8代目(最終世代)として発売されたスタイリッシュなデザインでありながら先代のC34系同様の3ナンバーサイズのピラードハードトップボディを採用する日産ローレル25ｔクラブSタイプX中期型(GC35　1998年9月以降のモデル)です。

4枚目の画像については1997年8月に本田技研工業からミドルカー「アコード」の第6世代目モデルで世界同一フレキシブルプラットフォームと同時にセダンのみが4代目(CB系)以来の5ナンバーへの回帰と同時にワゴンの国内生産化、兄弟車のトルネオも発売されたホンダアコードSiR‐T前期型(CF4)です。

5枚目の画像については1997年にドイツアウディAGからEセグメント車「A6」の2代目モデル(アウディ100/200から数えれば5代目　初代A6は100からの改称)としてセダン(サルーン　ワゴンモデルのアバントはその後発売)が発表されて、日本では1997年9月にフォルクスワーゲン・アウディ日本(アウディ部門はアウディジャパンが継承)により輸入販売を開始されたアウディA63.0クワトロ後期型(4BASNF　C5　2003年モデルだと思われる)です。

6枚目の画像については1997年に米国GM(ゼネラルモーターズ)の高級車ブランド「キャデラック」の主力E・Fセグメントサルーン「セビル」の5代目モデル(最終世代　次期モデルからSTS)で統合制御「ノーススターシステム」を採用するキープコンセプトでありながらキャデラックでは初の右ハンドルが用意するモデルとしてとして発表され日本では1997年12月にヤナセ(2003年モデルから日本ゼネラルモーターズに移管　ゼネラルモーターズ・ジャパン)から輸入販売が開始されたキャデラックセビルSTS前期型1998年モデル(AK54K)です。
1997年発売した車についてはデュアルエアバッグとABSなどの標準化より進みフルラップだけではなくオフセット衝突、側面衝突に対応する衝突安全ボディの採用により欧州オフセット衝突基準をはじめに1998年10月以降の新車に義務化される日欧側面衝突基準への適合化と同時に後席中央部の3点式シートベルト・独立式ヘッドレスト、現在では義務化されたスタビリティコントロールを用意する車種も増えていて、量産車初のガソリンハイブリッドカー、トヨタ・プリウス(NVH10)の発売などエンジンの直噴化、排出ガスのLEV化、内装の抗菌化、エアコンへのクリーンフィルターの採用という環境問題への取り組みも進んできたといえます。
排ガス規制をはじめにマーケットの変化によりこの世代を最後にモデルサイクルを終えた車も多く、海外メーカー勢も「イタ・フラ」と言われるラテン系ブランド車種にも右ハンドル設定を少しずつ力を入れだしたといえます。
1997年4月に消費税5％化の開始により前年度に比べて新車登録台数が低下しましたが平成9年12月以前の初年登録車については2010年(平成22年)ごろに行われたエコカー補助金の支給対象に該当したこととその前にに2001年前後に初回車検時に中古車として海外へ輸出された車両も多く、早期に減少したといえます。

今回オークションで入手したホンダレジェンド4ドア(KA7型セダン後期)のカタログを特集します。
カタログについては「そのステアリングを握る時、ドライビングが新しいステイタスになる」のキャッチコピーと最上級グレードのα(KA7)とマイナーチェンジにより追加されたツーリング(KA7)の写真から始まって、各グレードのエクステリア写真、C32A型3.2V6SOHCエンジンの説明、シャシーの説明、αツーリング(KA7)のインテリア写真、ボディ設計の説明、アクティブセーフティ・パッシブセーフティ、ツーリング(KA7)の走行写真、ラックスマンサウンドシステムをはじめとするオーディオ・ナビゲーション、内装・装備、グレードの紹介、装備表・一部ディーラーオプションの紹介、ボディ・インテリアカラーの一覧、スペック概要表、本田技研工業の取り組みなどが記載されていました。
北米向け高級車ブランド「アキュラ」の主力モデル(KA9型からはRL　KC系からはRLX)でNSXを除けばホンダのフラッグシップモデル「レジェンド」の2代目モデルでイギリスのブリティッシュ・ローバー社(ローバー社に社名変更)と共同開発(XS/RS系ローバー800)として話題になってもFF横置きで当時の日本国内の税制に合わせた5ナンバーサイズ(日本メーカーの場合、税制改革前はEセグメントクラスでも基本サイズは5ナンバー規格)を基本とするボディ(KA3型2ドアハードトップクーペについては3ナンバー専用ボディ)が主力の北米市場で欧米メーカーの同クラス帯車種に比べて小さいと指摘され日本国内市場ではクラウンをはじめにセドグロの対抗車種として投入されたのに関わらず新規参入でノウハウがないことからということでマークⅡ3兄弟と比べられる事の多かった初代(KA１/2/3/4/5/6系)とは異なりCB5型アコードインスパイア・ビガーに先行採用された前輪駆動でありながらエンジンとミッションを縦置き配置するFFミドシップレイアウトとセダンをはじめに数か月遅れで発売したクーペともに全車3ナンバー化されたCMなどで「スーパー・レジェンド」というキャッチコピーが起用されたKA7/8系レジェンドですがCMなどのキャッチコピー「目指したのは、世界最高性能の安全性能です。」に基づいた数多くの実車衝突を想定した全方位安全設計ボディと日本車初の助手席をはじめとするデュアルエアバッグ、前席プリテンショナーシートベルトなどの衝突安全対策が評価され1年目はバブル景気ということで好調なセールスを記録しましたがバブル崩壊により思ったほど販売台数が伸びず、出力を向上したC32A型タイプⅡエンジンを搭載するαツーリングシリーズ(セダンはKA7型　クーペはKA8型)が用意された中期型ついても販売が伸び悩み、後期型は非2大メーカーの高価格帯車種の例にもれずお買い得グレードの投入とモデル途中に本体価格300万円を切るホンダクリオ店10周年記念特別仕様車「ステージシリーズ」が発売されましたが前中期型に比べてコストダウンが進み販売回復には至らなかったいえます。
KA7/8系レジェンドについては特徴とされるFF縦置きミドシップによるトラクション不足と後席足元スペースがサイズに対して狭いと指摘されましたがバブル崩壊と本田技研工業創業者の本田宗一郎氏の死、RVブームへの乗り遅れと現地生産を円高によるホンダの経営不良の波に乗られたモデルであっても成功作の少ない歴代レジェンドの中でも税制面で不利な3.2リットルの排気量でありながら成功したといえるモデルで一部を除き長く残らないといわれるホンダ車でも長く残る率が高かったといえます。
個人的には発売開始時には宗一郎氏が存命時代ということで他メーカーと異なる高級車像を具体化した一般的になった現在のホンダからすれば考えにくくなったらしさがあると評価するモデルでホンダ車でもっと好きなKA8型クーペ(レジェクー)の海外仕様に用意された日本メーカー初の6MTが限定販売されればよいと思いますが凍結路の走行で必要性の高いTCS(トラクションコントロール)などの安全装備の一部がβシリーズにはメーカーオプションでも用意されないことは時代を感じさせると思います。
今回の画像はKA7型レジェンドセダン(サルーン)後期型カタログと同時期の小型携帯電話(1枚目はNTTドコモムーバP　TZ‐804　松下通信工業製　２枚目はセルラーハンディホン　HP‐321　東芝製)です。

今回オークションで入手した日産グロリア(Y32系後期型　1993年発行)のカタログを特集します。
カタログについては「これからのメジャー、新しいグロリア　img」のキャッチコピーに続いてV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマ(PBY32)とV30ツインカムターボブロアムVIP(PAY32)から始まってV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマ(PBY32)をはじめにするグランツーリスモシリーズの内外装写真、V30ツインカムターボブロアムVIP(PAY32)をはじめとするブロアムシリーズの内外装写真、安全対策、パワートレーンとシャシーなどのメカニズムの説明、室内装備、新たに追加されたV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマタイプX(PBY32)をはじめとするグレードの紹介、ディーラーオプションの一部紹介、ボディ・インテリアカラーの一覧、スペック概要表、装備表などが記載されていました。
プリンス自動車時代から続く「グロリア」の9代目モデルで日産自動車系統の「セドリック」と兄弟化されてからの6世代目モデルとして発売されたY32系グロリアですがY32系からパーソナルユーザー向けの4ドアハードトップのみのフルモデルチェンジで230系から続いたピラーレスではなく歴代セドグロでは初のサッシュレスであるがセンターピラーを備えるピラードハードトップボディ化と全車3ナンバーサイズで後輪マルチリンクサスペンションが採用されY31系から用意されたスポーツグレード「グランツーリスモ」は丸目ヘッドライト化されたと同時にVG30DET型エンジンとスーパーHICASを搭載するPBY32型アルティマの人気が高く、前期型のころはリヤのテールランプが不評でビッグマイナーチェンジを行った140系クラウンロイヤルシリーズの新車販売登録台数を超えることも多く、歴代セドグロでは230系、430系、Y31系と並んで人気が高かったといえます。
バブル崩壊の影響により後期型はバブル期の設計でありながらコストダウンも行われて上位グレードにV‐TCS(ビスカスデフ付きトラクションコントロール)と助手席SRSエアバッグがメーカーオプション設定されたの関わらず前期型では全車標準装備のフロントシートベルトのプリテンショナー機能がSRSエアバッグとセットメーカーオプション(Y33系前期型については右左SRSエアバッグ標準でありながらプリテン機能なしのシートベルト)に変更という改悪化と同時にマルチAVシステムのナビゲーション部分にGPS受信機能の標準化とオーディオ系統ラインナップ縮小などのコストダウンの実施が行われ、その後は本体価格300万円を切る「60周年記念車」と言われる特別仕様車の発売、1994年にはABSとSRSエアバッグ、プリテンショナーシートベルトを標準化した「Sパッケージ」の発売が行われた。
Y32系セドグロについてはFR車のみでありながら丸目ヘッドライトとVG30DET型エンジンを搭載するV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマ(PBY32)を多く見かけましたがターボエンジン車に搭載された4E‐ATをはじめにVG30型NAエンジン車に搭載された5E‐ATと油圧ブレーキブースターに不具合が多く他の日産車と同様にリヤフェンダーとサイドシルに融雪剤と塩害による錆が発生しやすかった事により現在ではFY32系シーマ、JY32系レパードJ.フェリーを含めて台数が激減してなぜか同時期のEセグメント車でもKA7/8型レジェンドより見る機会が少なく、見てもPY32型V30Eブロアムが多いです。
個人的にはリヤマルチリンクサスペンションとスイッチ式パーキングブレーキ解除機構については高く評価する部分でコストダウンの少ない前期型にV‐TCSがメーカーオプションで用意されていて、フロントサスペンションを含めた4輪マルチリンクが採用されてればさらに良いと思う部分でY32系セドグロをはじめにＦＹ32系シーマ、JY32系J.フェリーを含めてY32系ファミリーについては車種ごとの個性があったと感じます。
今回の画像はY32系グロリア後期型カタログと同じく1991年に発売されたNTTドコモ超小型携帯電話ムーバP(TZ‐804　松下通信工業製)です。