石狩港302のブログ一覧

今年の総括2回目は80年後半から90年代の乗用車です。
1990年代(平成3年式)の車から2000年代前半(平成14年式)の車に乗り換えましたが、現在使用している車は四輪駆動であるために前に乗っていた車(前輪駆動)に比べ冬道でも乗りやすくなりましたが90年代の車にも捨てがたいことがあります。
今年も1990年代に発売した車を見ることがありましたが、現在に販売されている車に比べ安全性能、環境性能、快適性能は劣りますが各車種に明確な個性があったと思います。
1990年代の車を街中で見て一度乗ってみたいと思ったことも多かったです。　　　
今回の画像の車両については以前に撮影した現在でも見ることの多い、日産グロリアV30ツインカムターボ グランツーリスモアルティマ(PBY32)です。

発売15周年、2代目スバルレガシィ特集の2回目はセダンのスポーツモデルとして用意されたツーリングセダン、ツーリングスポーツのRS(BD5)を特集します。
BD5系レガシィRSについては1993年(平成5年)10月に発売したBD系レガシィツーリングスポーツ(セダン)の最も走りが重視されたグレードです。
ツーリングスポーツと呼ばれる名称だった初期型(BD5、A型)については5ナンバーサイズを維持しながらもBC系に比べ大きくなったボディに当時の2000ccクラスでは最強の出力の250psを誇る、EJ20型2.0水平対向4気筒DOHCシーケンシャルツインターボエンジンと専用スポーツサスペンション、タイヤには205/50R16ブリヂストンエクスペディア、16インチアルミなどが採用された。
4WDシステムについてはMT車には旧型(BC5)同様にビスカスLSD付きセンターデフ方式のフルタイム4WDが採用され、AT車にはCX系アルシオーネSVXに採用されたVTD-4WDと呼ばれる電子制御トルク配分方式の4WDが採用された。
エンジンについてはEJ20型水平対向4気筒DOHCツインターボで、ターボに関してはBC系のシングルタービンからツインタービンに変更され、初期型は250psでEJ20(R)に進化した後期型(BD5、B、C)のMT車は2000ccクラスでは初の280psを実現、それと同時にAT車は260psに出力が向上した。
足回りについては4輪ストラットサスペンションで初期型RS専用スポーツサスペンションが採用され後期型にはビルシュタイン製倒立型ストラットの採用がされた。
安全装備については4センサー4チャンネルABS、デュアルエアバッグともにオプションで後期型についてはクラッシュ･セイフボディの強化と同時に4センサー4チャンネルABS及び運転席エアバッグが標準装備化され助手席エアバッグについてはプリテンショナーシートベルトとセットでメーカーオプションが用意された。
1996年(平成8年)6月にバルブシステムのソリッド化、低フリクションピストン化などのエンジンの改良が行われ、MASTER-4と呼ばれるEJ20(R)に進化した、MT車とAT車で別のチューニングが行われMT車については2000ccクラス初の280ps(206kw)を実現、足回りについてもビルシュタイン製倒立ストラットと同時に215/45R17と17インチアルミを採用、ブレーキシステムにフロント2ポッドキャリパーと16インチローター、リアには15インチローターのベンチレーテッドディスクブレーキが採用され、リヤドアキャッチャーの採用、北米側面衝突基準対応などのクラッシュセイフボディ、4センサー4チャンネルABS、MOMO製運転席エアバッグステアリングの標準装備化、助手席エアバッグとプリテンショナーシートベルトのオプション設定などの安全対策の強化、外装の大幅変更などの大規模のマイナーチェンジが行われBD5B型に移行と同時にツーリングスポーツからツーリングセダンに種類名が変更された。
1997年(平成9年)9月にメカニズム、装備、メーカーオプション、ボディカラーの変更などの改良が行われBD5C型に移行した。
1998年(平成10年)12月BH系ワゴンより半年遅れでBE系レガシィB4に移行、BD5RSは生産中止となった。
ワゴンに比べて広告は少なかったが初期型BD5AについてはDRIVERSFIRST、後期型(BD5B発売時)についてはセダンではない。　スポーツセダンである。と呼ばれるキャッチコピーが起用された。
現役当時はレガシィツーリングワゴンGTBスペック(BG5A)、GT-B(BG5B、BG5C)に比べ人気が無かったBD5系RSですが旧型レガシィRS(BC5)に比べて装備も良く、BG系ワゴンに比べボディ剛性も高く重量もやや軽く、走りもセダンではとても完成度が高く一部のマニアに支持された隠れた名車だと思います。
次のモデルのBE5系レガシィB4からレガシィのセダンの認知度も高くなったと思います。
不人気車だったBD5系レガシィセダンRSですがライバル車のE84AギャランVR-4に比べて、現役時から見ることか多かったです。
北海道地区では現在でもBD5系RSを初期のA型、後期のB、C型ともに見ることが多いです。
社外品の車検対応スポーツマフラーを入れている車両も見ることも有ります。
個人的にはビルシュタイン倒立ダンパーサスに変更されたB、C型のBD5系RSのMT車を痛車にして乗りたいと思います。

来月のブログの特集については10月7日に発売から15年を迎え現在でも多く見かけるBG系レガシィツーリングワゴン、BD系レガシィツーリングスポーツ(ツーリングセダン)をセダンのRSをメインに特集したいと思います。

90年代の車特集、第2回目はフォードから1992年7月に北米向けが発売され、1992年(平成4年)9月に日本国内向けがオートラマから発売した北米製3ドアスポーティーハッチバッククーぺの2代目フォードプローブ(1ZVTB)を特集します。
1ZV系プローブについては北米では1992年7月に発売した3ナンバーサイズの3ドアクーペでフォードとマツダが開発を行い、マツダ北米工場(MMUC、現AAI)が生産、日本ではオートラマから1992年(平成4年)9月に販売が開始された。
マツダMX-6(GE系)をベースにプローブ専用の3ドアハッチバックボディとリトラクダブルヘッドライトが採用され、デザインについてフォードが行い、メカニズムについてはマツダが開発を行われていた。
生産についてはアメリカミシガン州フラットロックにあるマツダ北米工場(MMUC、その後にオートアライアンスインターナショナル、AAIに名称変更)で製造されていた。
エンジンについてはKL型2.5V6DOHCが搭載され、MX-6、MS-8などの日本国内向けのクロノス系車種に搭載されるKL-ZE型エンジンに比べ、出力が下がるが街乗りでのトルクが重視され、KL型エンジンについては626、MX-6などの海外仕様にも採用されていて、海外仕様には2.0直4DOHCエンジンも用意されていた。
足回りについてはクロノス系に多い4輪ストラット独立懸架サスペンションが採用されていて、フロントについてはボンネットの高さ抑えるためにフロントサスペンションの高さを抑えるなど工夫をしていた。
安全装備についてはMX-6ではオプションのABSと運転席エアバッグが標準装備で、後期型については助手席にもエアバッグが装着されていた。
日本国内仕様については1992年9月にオートラマから左ハンドル車の販売が開始され、タイヤとアルミホイールについては本国仕様の16インチから15インチにサイズダウンと装備充実など日本国内向けに一部の仕様変更もされていた。
オートラマ店からフォード店に変更が進めれらた、1994年6月に右ハンドル車の輸入が開始されたが、その後も売り上げが低迷、1997年に日本国内向け仕様の輸入販売が中止された。
海外の生産ついても1997年に製造が中止されたがその後も人気がある。
プローブについては失敗したクロノス系のプラットフォームを採用した車種では最も売れ行きが低い車種であるためにあまり見かけませんが、今回に見る事ができましたので特集をします。

今日は90年台に販売された車であまり台数が出ていない車多く見かけることができました。
ランティスクーペであまり台数が少ないスパークルグリーンメタリックでサンルーフ車のタイプR(CBAEP)を見かけました。
インフィニティQ45の後期型をタイプVアクティブサスを１台目に見かけ、その後にノーマルサスのタイプRと思われる(HG50、G50)を見かけました。
その他の車両についてはアンフィニMS-8(MBEP)、テルスターセダン20VI(GEEPF)、モンデオワゴン2.0GHIA(WF0NNG)などの90年代に販売された車を多く見かけました。　
ランティスクーペはそれなり見ますがスパークルグリーンは少なかったために撮影しようと思いましたが速すぎて時間がありませんでした。
今日に見た車は以前比べ少なくなりましたが、時々見ることもあります。