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最近良く散歩中に１日１台から２台のペースでCBA系ランティスを見かけます。
グレード別にいけば4ドアハードトップクーペの1.8直4エンジン搭載モデルの1.8タイプG(CBA8P)が多く、次に4ドアハードトップクーペの2.0V6エンジン搭載で16インチタイヤ、アルミを採用する最上級グレードの2.0タイプR(CBAEP)が多く、4ドアハードトップセダンについては1.8直4エンジン搭載の1.8タイプG(CBA8P)を見かけます。
セダン、クーペ共にV62.0タイプXと1.8タイプSについてはほとんど見かけません。
セダンの1.8lついては教習車及びレンタカー用車両としても使用されたことがあります。
散歩中には平成初頭の車を良く見かけます。

今回の画像の車両については以前に撮影したランティスセダンでも最も見かけることが少ない4ドアハードトップセダン(初期型)の2.0タイプR(CBAEP)です。

90年代の車特集、第1回目はマツダが1993年(平成5年)8月に発売したスポーツコンパクトカーのマツダランティス(CBA系)を特集します。
ランティスについては1993年(平成5年)8月に発売した5ナンバーサイズでサッシュレスドアを採用するブランニューモデルのスポーツスペシャリティコンパクトカーです。
ボディバリエーションについては4ドアクーペと呼ばれるBG系ファミリアアスティナ後継の5ドアハッチバックセダンと別に企画されていた4ドアセダンと呼ばれる4ドアハードトップセダンが用意され、どちらもサッシュレスドアであった。
ボディ構造についてはサッシュレスドアと細いBピラーでありながらもAピラー及びルーフ、サイドシルの断面を太くする事によりボディ剛性を高めていて同時に衝突時の安全性能も確保され1994年(平成6年)の4月以降の新型車から適用され1996年(平成8年)1月以降の継続生産車に全面実施される新安全基準適合第1号車で5ドアハッチバック、ショートオーバーハングでありながらも高いボディ剛性と衝突安全性を実現していた。
プラットフォームも新開発され2605mmの全長に対して長いホイールベースでシャシー剛性及び衝突性能の向上と同時に広い足元スペースの確保も行われその後に発売されたBH系ファミリア、ファミリアNEO、フォードレーザー、レーザークーペも同じプラットフォームを採用されていた。
足回りはマツダのFF車で多く採用された4輪独立懸架ストラットでランティス向けにチューンされていた。
ブレーキについては4輪ディスクでV62.0エンジン車(CBAEP)のみユーノスコスモ用の大径ローターがフロントに採用されていた。
2.0タイプRには205/50R16インチタイヤと16インチアルミホイールをクラス初採用していた。
4ドアクーペのV6エンジン車にはリヤストラットタワーバーが装着されていた。
このように剛性の高いボディと新開発のプラットフォーム、よく動くサスペンションにより高いボディ剛性、シャシー剛性とハンドリング、スタビリティ、安全性に貢献しさらに2.0タイプRには16インチタイヤとリヤストラットタワーバーにより重量の重いV6エンジンを搭載しながらもさらにパフォーマンスの高い走行性能を実現していた。
エンジンについてはGE系クロノス、MS-6、オートザムクレフ、MB系MS-8で搭載されたKF-ZE型V62.0lエンジンとマイナーチェンジ後のNA8C系ユーノスロードスターにも搭載されたBP-ZE型直41.8lエンジンが搭載され、特にKF-ZE型2.0V6エンジンについては専用のチューニングが行われて、高回転のスムーズ感を特徴にしていたが低排気量6気筒エンジンの弱点でであるが低回転時のトルクが不足していた。
パッケージングについては大人4人が乗れるコンパクトな4ドアクーペをコンセプトにしていても長いホイールベースと低いシートポイントによる十分な居住空間と短いオーバーハングながらも十分なラゲッジスペースを実現していてセダンついても4ドアクーペよりやや広いパッケージングであった。
形式は1.8l直4エンジン車がCBA8Pで2.0lV6エンジン車がCBAEPであった。
デザイン、スタイルについてはクーペとセダンで異なっていて、クーペはグリルレスのフロントマスクで4245mmの全長ながら2605mmのロングホイールベース実現をするためにリヤのオーバーハングを極限まで切り詰め、低い前高でリヤルーフにやや段をつけたクラウチングスタイルデザインが特徴となっていた。
セダンのデザインについてはクーペより全長が長かったがユーノス500、アンフィニMS-8を小さくしたデザインでグリル付きマスクと独創的なリヤビューとなっていた。
どちらもローノーズ・ハイデッキの空力性能を追求したフォルムを採用していた。
欧州では323Fとして4ドアクーペが販売されていて走りの性能の高さと独創的なデザインと同時に十分な居住空間を実現し歴代323同様に高い評価を受けていた。
アジア、豪州の一部でも323アスティナとして販売され4ドアクーペ以外にも4ドアHTセダンも輸出されていた。
CMイメージソングには荒木真樹彦さんのLANTIS～誘惑の未来～が起用されていた。
CMについても衝突実験及びビルを想定した転落実験、ブレーキテスト、走行安定性テストを行うCMがデビュー当時に放送されたが特にビルから車両を落とすCMが印象に残っています。
JTCC(日本ツーリングカー選手権)にも初年度のみ出場したがV6エンジンを搭載するために重量で不利となり、わずか1年でファミリア(BH系)に変更され、その後1996年にマツダはJTCCから撤退することとなった。
JTCC開始と同時にマツダスピードからクーペ用大型スポイラーが発売し話題となった。
環境対策についても代替フロンの新冷媒エアコンなどが使用されていた。
高い走行走行性能とボディ、シャシー剛性、よく動く足、クラス最高レベルの衝突安全性、走行安全性、大胆デザイン、転落実験のCMなどが話題となりデビュー時から数ヶ月間は好調なセールスを記録したがバブル崩壊とスポーツモデル、4ドアスペシャリティーの衰退、RVブームの繁栄、マツダ5チャンネル計画の失敗、同時に発生した経営不良とイメージの低下によりBH系ファミリア、CG系カペラが発売した1994年以降から販売が低迷、95年に一部改良、96年にマイナーチェンジが行われたが、さらに販売台数の低迷を続け、日本国内向けは4年近くのモデルサイクルで生産中止となった。
販売が好調だった輸出仕様についてはBH系ファミリアネオ同様に1999年まで継続生産がされた。
ランティスは90年代前半のマツダでも個人的に気に入った車の一つです。
数日前に1日に2台もランティスを見かけました、どちらも4ドアハードトップクーペの2.0タイプR(CBAEP)のクラシックレッドで1台目は初期型の小型リアスポ付きで
2台目リアスポレスでどちらも社外スポーツマフラーが装着されていました。
CBA系ランティスについては4ドアハードトップクーペはそれなりに走っていますが、4ドアハードトップセダンは少なく、セダンの2.0タイプR(CBAEP)ほとんど見かけることがありません。
個人的な感想ですが、積雪地向けの4WD車が用意がされなかった事が売れない要因の一つと思います。